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Thema: Medienberichte Juli-Sept 2011


12. Juli 2011 - 18:15

Flughafen Zürich: Passagier-Aufkommen Juni +6,7% gg VJ

http://www.swissinfo.ch/ger/news/newsticker/wirtschaft/Flughafen_Zuerich:_Passagier-Aufkommen_Juni_+6,7_gg_VJ.html?cid=30670786

Zürich (awp) - Das Passagier-Aufkommen am Flughafen Zürich ist im Juni 2011 im Vergleich zum Vorjahr gestiegen. Die Anzahl der Passagiere erhöhte sich um 6,7% auf 2'139'830 Personen. Dabei nahm die Anzahl Lokalpassagiere um 9,4% auf 1'436'845 zu, und die Anzahl der Umsteigepassagiere kletterte um 1,6% auf 695'064, teilte der Flughafen am Dienstagabend mit. Der Transferanteil lag bei 32,6%.
Insgesamt wurden im ersten Halbjahr 2011 rund 11,5 Mio Passagiere befördert - ein Plus von 9,0%. Die hohe Zuwachsrate ist unter anderem auf den Vulkanausbruch im April 2010 zurückzuführen, was eine entsprechende Reduktion der Passagierzahlen in diesem Monat zur Folge hatte, so der Flughafen weiter.

Die Anzahl Flugbewegungen lag im Berichtsmonat Juni mit 24'198 Bewegungen um 1,6% über dem Vorjahr. Für die erste Jahreshälfte beträgt das Wachstum 7,1%. Die durchschnittliche Anzahl Passagiere pro Flug lag im Juni bei 105 Fluggästen, ein Plus von 5% gegenüber dem Vorjahr. Der durchschnittliche Sitzladefaktor (SLF) stieg leicht auf 74,4%.

Ausserdem wurden im Juni 33'666 Tonnen Fracht am Flughafen Zürich abgewickelt. Dies entspricht einem Minus von 1,6% gegenüber dem entsprechenden Vorjahresmonat. Für die ersten sechs Monate 2011 beträgt das Wachstum hingegen 5,1%.
dm/rt

AWP



13. Juli 2011, Neue Zürcher Zeitung

Deutscher Schulterschluss gegen Zürcher Fluglärm

http://www.nzz.ch/nachrichten/zuerich/stadt_und_region/deutscher_schulterschluss_gegen_zuercher_fluglaerm_1.11353579.html

Stuttgart und Berlin wollen noch in diesem Jahr eine Reduktion der Anflüge erzwingen

In Deutschland formieren sich die Kräfte, um die schon geltenden Beschränkungen der Anflüge auf Zürich weiter zu verschärfen. Die jüngste Drohung: Die Anpassung soll noch dieses Jahr beschlossen werden – einvernehmlich oder einseitig.



Thomas Kern im TV

http://www.internettv.ch/people-lifestyle/das-magazin/telezueri-magazin-vom-4-7-2011



Airport TV

http://www.airporttv.ch/



Taxi-Streit am Flughafen Zürich neu entfacht

http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=8317648/t489gy/index.html

Die Schweiz will für ausländische Taxis den Zugang zum Flughafen Zürich beschränken. Damit wird der Taxi-Streit zwischen Deutschland, Österreich und der Schweiz möglicherweise erneut entfacht. Auch Taxiunternehmen aus Baden-Württemberg fürchten erhebliche Umsatzeinbußen.

Noch ist die Botschaft aus Bern nicht zu allen deutschen Taxiunternehmern durchgedrungen. Doch ein Waldshuter Unternehmer erklärte in einer ersten Reaktion am Mittwoch gegenüber dem SWR, dass die Taxibranche von Stuttgart bis an den Bodensee sich gegen diese Regelung sicherlich wehren würde.

Nach einem Beschluss der Schweiz sollen ausländische Taxis künftig nur noch an 90 Tagen im Jahr uneingeschränkt Fahrgäste an den Flughafen bringen und von dort auch abholen. Die restlichen neun Monate des Jahres haben ausländische Taxifahrer ein Parkverbot am Flughafen. Damit ist das Abholen von Fahrgästen de facto unmöglich.
Parkverbot sorgte schon einmal für Streit

Vor rund einem Jahr hatte die Androhung eines solchen Parkverbots schon einmal für Streit gesorgt. Die Schweizer Taxifahrer hatten sich damals auf 50 Jahre alte Verträge berufen und ein Parkverbot für die Konkurrenz aus dem Ausland durchgesetzt. Auf Intervention der Landesregierung und baden-württembergischen Wirtschaftsverbände in Baden-Württemberg wurde das Verbot allerdings vorrübergehend ausgesetzt. Im Juli nächsten Jahres soll die neue Regelung in Kraft treten.

Kommentar: Wie war das schon wieder gem. Aussage der Waldshuter SPD-Abgeordneten Schwarzelühr-Sutter? (Hat in Zürich Ökonomie studiert) "Es exisiert keine wirtschaftliche Verflechtung zwischen Waldshut und Zürich."



14. Juli 2011, 14:57, NZZ Online

«Das ist vornehmlich die Sache der Swiss»

Lufthansa will sich in Fluglärmstreit nicht einmischen

http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/lufthansa_will_sich_in_fluglaermstreit_nicht_einmischen_1.11387271.html

Die Lufthansa ist zwar an einer baldigen Lösung des Streits um die Anflugverfahren auf Zürich interessiert, will aber nicht selbst aktiv werden, um dem politischen Druck zu begegnen. Auch nach Vorstössen in Berlin mit dem Ziel weiterer Einschränkungen, soll dies die Tochter Swiss selbst regeln.



14. Juli 2011, Neue Zürcher Zeitung

Zürcher Politiker fordern Härte im Fluglärmstreit

http://www.nzz.ch/nachrichten/zuerich/stadt_und_region/zuercher_politiker_fordern_haerte_im_fluglaermstreit_1.11376163.html

FDP-, SVP-, CVP- und EVP-Vertreter verlangen Retorsionsmassnahmen gegen Deutschland

Baden-Württembergs Landesregierung und der Petitionsausschuss des Bundestags fordern eine schärfere Anflugbeschränkung über Süddeutschland. Zürcher Politiker sind verärgert.



«Der Flughafen wird zur eigenen Destination»

Von Liliane Minor und Romeo Regenass.

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/Wir-planen-am-Flughafen-Module-fuer-Gesundheit-und-Schoenheit-/story/28639537

Trotz Widerstand gegen den Fluglärm setzt Flughafen-Chef Thomas Kern mit dem Dienstleistungszentrum Circle klar auf die Karte Ausbau. Ein Volks-Ja zum Pistenbaustopp wäre für ihn «ein ganz schlechtes Signal».

Herr Kern, mit dem Projekt Circle wird das Fluggeschäft in Kloten definitiv zur Nebensache. Freut Sie das als früheren Detailhändler?
Da liegen Sie absolut falsch. Mich freut, dass der Flughafen Zürich heute die bedeutendste Verkehrsdrehscheibe der Schweiz ist und das auch bleiben will. Die Tatsache, dass 24 000 Menschen am Flughafen arbeiten und über 60 000 Passagiere täglich am Flughafen sind, nutzen wir auch für den Kommerz. Und so ist der Flughafen Zürich heute das zweitgrösste Einkaufszentrum der Schweiz. Das freut mich.

Und jetzt kommt noch der Circle . . .
Damit beginnt die dritte Phase der Entwicklung: Der Flughafen wird zur eigenen Destination ausgebaut. Neben Büros und Hotels sind verschiedene Dienstleistungsmodule geplant, etwa Gesundheit und Schönheit, Aus- und Weiterbildung sowie ein Konferenzzentrum für 1500 Besucher. Entscheidend ist die Vernetzung der Module untereinander.

Es gibt Gerüchte, wonach sich die Schulthess-Klinik interessieren soll.
Ein hochkarätiger Gesundheitsanbieter hat im Circle sicher Platz. Es ist aber viel zu früh, um über Namen zu sprechen. Wir sprechen bei allen Modulen mit entsprechenden Anbietern, und diese Gespräche sind unterschiedlich weit gediehen. Das Projekt wird jedenfalls nur realisiert, wenn für jedes Modul ein hoher Prozentsatz an Mietern gesichert ist.

Wie hoch ist dieser Prozentsatz?
Das ist von Modul zu Modul unterschiedlich und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Bei kleinen Modulen wie Gesundheit und Schönheit wollen wir sicher einen guten Ankermieter. Und auch die Hotelbetreiber müssen von Anfang an feststehen. Bei den Büros hingegen akzeptieren wir zu Beginn einen gewissen Leerstand. Über alles müssen mindestens 50 Prozent der Flächen vermietet sein, bevor wir zu bauen beginnen.

Was heisst Gesundheit? Geht es um Check-ups oder Operationen?
Ersteres steht sicher im Vordergrund. Vorstellbar sind Diagnosen, Prävention und ambulante Behandlungen, die kurze Aufenthalte erfordern. Da kann man kommen, vielleicht mit der Familie, die dann im Hotel wohnt, lässt sich behandeln und fliegt wieder weg. Und das bei maximaler Diskretion und Effizienz.

Der Kanton und die Stadt Kloten haben nur knapp 1000 statt 1500 Parkplätze bewilligt. Werden Sie diesen Entscheid weiterziehen?
Das wissen wir noch nicht. Wir sind enttäuscht, dass dem Antrag nicht Folge geleistet wird. Aber der Entscheid stellt das Projekt Circle nicht infrage.

Die Circle-Kunden werden vor allem aus dem Ausland kommen. Braucht es da überhaupt so viele Parkplätze?
Für diese Kunden sicher nicht. Die gehen zu Fuss vom Flugzeug zum Circle. Wir erwarten jedoch einen Drittel der Kunden aus der Region. Zudem entstehen rund 3000 neue Arbeitsplätze. Von den Angestellten wird ein Teil mit dem Privatauto anreisen, und das werden auch einzelne Besucher tun. Was aber bleibt, ist die Vorschrift, dass fast die Hälfte aller Flughafennutzer mit dem öffentlichen Verkehr anreisen müssen.

Wie lässt sich das steuern?
Durch ein attraktives Angebot im öffentlichen Verkehr. Mit dem unterirdischen Bahnhof hat uns vor vielen Jahren die Bahn einen grossen Dienst erwiesen. Wir waren immer schon sehr gut erschlossen durch Busse, und neu haben wir die zwei Linien der Glattalbahn. So wird es immer weniger nötig, mit dem Auto anzureisen. Das gilt natürlich nicht für Schichtarbeiter mit sehr frühem Arbeitsbeginn, weil da oft noch gar keine Züge fahren. Auch bei sehr frühen Abflugzeiten gibt es nicht immer eine Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr.

Nun will der Flughafen insgesamt 50 Prozent mehr Parkplätze. Wird damit nicht der Bogen überspannt?
Nein. Unsere Planung folgt ja dem langfristig prognostizierten Bedarf. Bereits heute ist die Parkplatzsituation an etwa 30 Tagen im Jahr sehr kritisch, Mitarbeiter und Flugzeugbesatzungen müssen auf weit entfernte Parkplätze ausweichen. Die absehbare Zunahme an Lokalpassagieren wird auch die Nachfrage nach Parkplätzen erhöhen. Vom Antrag für rund 8000 Parkplätze, den wir gestellt haben, entfallen etwa 7000 auf Passagiere, der Rest auf den Circle.



[Fortsetzung]

Thema Lärmschutz: Das Bundesgericht hat den Flughafen verpflichtet, die auf 2013/15 angekündigte Revision der Lärmgebühren vorzuziehen. Wann wird diese jetzt erfolgen?
Die lautesten Flugzeuge müssen bereits seit April höhere Gebühren bezahlen. In der kurzen Frist bis September werden wir auch ein neues Modell vorlegen.

In welche Richtung wird das gehen?
Wir werden uns an die Vorgaben des Bundesgerichts halten. Es werden mindestens 50 Prozent aller Flieger Lärmgebühren zahlen müssen; weil die Flieger immer leiser werden, sind das heute unter 10 Prozent. Zudem sollen die Tagesrandstunden teurer werden, um eine gewisse Lenkungswirkung zu erzielen.

Das System wird also ähnlich sein wie heute.
Das ist richtig. Das System hat sich bewährt und ist verlässlich. Man muss es aber an die neuen Lärmpegel anpassen und mit neuen Gebühren versehen.

Ende Jahr muss das Schallschutzkonzept für Südanflüge stehen.Wie stellen Sie sich dieses vor?
Das Bundesgericht hat uns einen Auftrag gegeben, wir werden den erfüllen. Er ist aber wenig konkret und in den Optionen offen, was die Aufgabe komplex macht.

Bald wird über den Pistenbaustopp abgestimmt. Was würde ein Ja für den Flughafen bedeuten?
Das würde ein ganz schlechtes Signal aussenden: Wir drosseln den Wirtschaftsmotor Flughafen Zürich. Die Initiativen sind unnötig, denn bereits heute ist jeder Ausbau einer Piste dem fakultativen Referendum des Zürcher Souveräns unterstellt. Der letzte Pistenausbau war übrigens Mitte der 70er-Jahre. Zudem sind die beiden Vorlagen schädlich, weil sie den Status quo zementieren würden und uns auch im Bereich der Lärmbelastung Verbesserungen verwehrt blieben. Könnte die Piste 28 verlängert werden, würden zum Beispiel weniger Menschen belärmt.

Es glaubt Ihnen aber niemand, dass Sie diese Option nur zu Zwecken des Lärmschutzes nutzen würden.
Das verstehe ich. Aber man muss sehen, dass die Verlängerung der Piste 28 einen stabileren Landebetrieb aus dem Osten zulassen würde. Und da im Osten in der Anflugschneise weniger Leute wohnen als im Süden, würden rein quantitativ weniger Leute belärmt. Wer Angst hat, dass mit diesem Ausbau auch vermehrt Abflüge Richtung Westen geführt würden, der irrt. Denn in der Verlängerung dieser Piste steht ein Berg, der das verunmöglicht. Es geht um Landungen.

Einerseits wollen Sie also keine Schranken, anderseits sagen Sie aber, Sie wollten die Kapazität nicht steigern. Wie machen Sie das dem Stimmbürger klar?
Zunächst einmal: Wer zweimal Nein sagt, sagt Ja zum Flughafen und zum Wirtschaftsmotor Zürich. Doch es ist tatsächlich so, dass keine der Varianten, die jetzt noch Teil des sogenannten SIL-Prozesses sind, zu mehr Kapazität führt. Die theoretische Maximalkapazität liegt immer bei maximal 350 000 Flugbewegungen, heute sind wir bei 270 000. Ich betone: theoretisch. Denn bei den Spitzenkapazitäten, die durch die Abflugwellen der Swiss bedingt sind, sind wir bereits heute am Anschlag.

Ist die Parallelpiste vom Tisch?
Ich bedaure sehr, dass die Parallelpiste im Sinne einer vorsorglichen raumplanerischen Sicherung im Moment nicht mehr im SIL-Prozess drin ist. Es war ja nie die Meinung, sofort eine Parallelpiste zu bauen. Deshalb verstehen wir nicht, weshalb der damalige Verkehrsminister diese aus dem SIL gekippt hat. Hier wurde eine Chance für die nächsten Generationen vertan.

Die Swiss wünscht sich auch die Verlängerung der Piste 32 und die Möglichkeit, nach Süden zu starten.
Unsere favorisierte Variante ist J optimiert. Diese bedingt in der Tat eine Verlängerung der Pisten 28 und 32, um einen stabileren und lärmgünstigeren Betrieb zu ermöglichen. Gleichzeitig ist im SIL-Prozess bei den Abflügen nach Süden eine Variante enthalten, die bei Nebel und Bise zum Verspätungsabbau Abflüge von der Piste 16 nach Süden geradeaus erlaubt. Dieses kleine Ventil macht Sinn.

Und die Auseinandersetzung mit Deutschland? Glauben Sie nach all den Jahren noch an eine einvernehmliche Lösung?
Wir haben seit 2003 das Verbot, Zürich am frühen Morgen und am Abend über den süddeutschen Raum anzufliegen. Zudem macht die deutsche Seite Druck, die Anzahl der Flüge zu beschränken. Das wäre eine Verschärfung, die das System sehr schlecht absorbieren könnte. Ich hoffe, die Politik findet eine Lösung, die für beide Seiten gut ist.

Ihnen sind die Hände gebunden?
Der Flughafen liefert fachliche und sachliche Argumente, macht aber keine Politik. Aber: Am Flughafen Zürich werden 70 Prozent der Passagiere durch Fluggesellschaften befördert, die direkt oder indirekt in deutscher Hand sind. 16 Prozent aller Passagiere haben Wohnort in Deutschland. Der Flughafen leistet also nicht nur für die Schweiz einen Dienst.

Nur beweisen Sie Tag für Tag, dass der Betrieb auch mit den deutschen Einschränkungen bestens läuft.
Da haben Sie recht. Wenn Sie als bester Flughafen Europas ausgezeichnet werden, haben Sie Mühe, gegen die Einschränkungen zu argumentieren. Aber man muss sehen: Wir haben wegen der Einschränkungen am Morgen eine rund 20 Prozent tiefere Kapazität, der Flugbetrieb ist störungsanfälliger geworden.

Der Flughafenbetrieb ist durch Umbauten eingeschränkt: Warten Sie sehnlichst auf das Ende?
Solange am Flughafen gebaut wird, so lang lebt der Flughafen. Aber wir warten sehnlichst auf den Abschluss gewisser grosser Projekte: Am 1. Dezember werden wir sowohl das Dock B wie auch das Gebäude für die zentralisierte Sicherheitskontrolle in Betrieb nehmen.

Man kann selber einchecken, aber bei der Gepäckabgabe muss man oft lange warten. Was tun Sie dagegen?
Wir testen effizientere Methoden an allen Nadelöhren im Passagierweg. Viele Passagiere schätzen das, andere brauchen noch Unterstützung. Heute stehen wir am Anfang der Entwicklung in Richtung Selbstbedienung bei Flugreisen. Die nächste Generation wird mit Web-Check-in, Baggage-Drop-off oder Self-Check-in bestens umgehen können. Aber denken Sie daran: Der Flughafen ist nicht für die Automatisierung gebaut worden, wir müssen diese Infrastruktur erst schaffen. Das neue Check-in-2, das wir jetzt umbauen, wird den neuen Technologien genügen.


Zuletzt bearbeitet: 18.07.11 16:52 von Administrator


[Fortsetzung]

Wartezeiten sind aber unerfreulich.
Der Flugbetrieb in Zürich läuft in Wellen. Da kommt es automatisch zu temporären Wartezeiten, die jedoch eine bestimmte Grenze nicht überschreiten dürfen. Bei der Sicherheitskontrolle etwa darf die Wartezeit maximal zehn Minuten sein, bei der Passkontrolle für Abflüge sechs Minuten. Das kann leider nicht immer eingehalten werden, weil die Wellen immer akzentuierter werden. Wir können die Infrastruktur nicht nur auf diese Spitzen ausrichten und den Rest des Tages ungenutzt lassen.

Was bringt diesbezüglich die neue zentralisierte Sicherheitskontrolle?
Die 26 Kontrollstellen auf 4 Stockwerken bringen ab Dezember eine wahrnehmbare Qualitätssteigerung, auch in zeitlicher Hinsicht. Zudem wird der Flughafen berechenbarer, weil zumindest die Schengen-Passagiere bereits alle Kontrollen hinter sich haben und nur noch zum Gate gehen müssen. Da bleibt dann hoffentlich auch Zeit fürs Shopping. Ein Flughafen hat kein Interesse an langen Wartezeiten. Er hat aus kommerziellen Überlegungen aber sehr wohl ein Interesse an Verweilzeiten, fürs Einkaufen, Essen oder Ausruhen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 17.07.2011, 23:06 Uhr



18.07.2011 | 16:10

Flughafenchef Kern: "Pistenausbauverbot wäre falsches Zeichen"

http://www.handelszeitung.ch/news/flughafenchef-kern-pistenausbauverbot-waere-falsches-zeichen

Am 27. November 2011 wird im Kanton Zürich über ein Pistenausbauverbot auf dem Flughafen Zürich abgestimmt. Ein Ja zu den beiden Initiativen würde...

"Das würde ein ganz schlechtes Signal aussenden: Wir drosseln den Wirtschaftsmotor Flughafen Zürich", sagte Kern in einem am Montag vom "Tages-Anzeiger" publizierten Interview. Zudem seien die beiden Vorlagen schädlich, weil sie den Status quo zementierten und dem Flughafen auch im Bereich der Lärmbelastung Verbesserungen verwehrten.

Kern ist überzeugt, dass eine Verlängerung der Piste 28 einen stabileren Landebetrieb aus dem Osten zulassen würde - ohne dass die Kapazität erhöht wird. Und da im Osten in der Anflugschneise weniger Leute wohnen als im Süden, würden rein quantitativ weniger Leute belärmt.

Keine der Varianten, die heute noch Teil des so genannten SIL-Prozesses sind, führten zu mehr Kapazität. Die theoretische Maximalkapazität liege immer noch bei maximal 350'000 Flugbewegungen, heute seien es 270'000.

Zürich leidet schon heute

In der vergangenen Woche war bekannt geworden, dass der Deutsche Bundestag eine Petition unterstützt, die den deutschen Verkehrsminister auffordert, in der Fluglärmfrage hart zu bleiben. Aufgenommen wird damit eine alte Forderung der Fluglärmgegner aus dem süddeutschen Raum. Demnach soll die Anzahl Flüge über Süddeutschland auf maximal 80'000 begrenzt werden.

Die Umsetzung dieser Forderung wäre laut dem Flughafenchef eine "Verschärfung, die das System sehr schlecht absorbieren könnte." Der Flughafen leide schon heute unter dem seit 2003 bestehenden Verbot, Zürich am frühen Morgen und am Abend über den süddeutschen Raum anzufliegen.

Wegen dieser Einschränkung habe der Flughafen Zürich am Morgen eine rund 20 Prozent tiefere Kapazität. Zudem sei der Flugbetrieb störungsanfälliger geworden. Kern hofft deshalb, dass die Politik eine Lösung findet, die für beide Seiten gut ist.

Neues Modell für Lärmgebühren

Um eine solche Lösung ringt derzeit eine deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe. Diese will bis Ende Jahr Eckpunkte zur Beseitigung des Fluglärmstreits vorlegen. Als neues Element brachte die Schweizer Delegation im März ein Konzept mit einer Lärmobergrenze und Zeitfenster ohne Fluglärm in die Diskussion.

Im Interview mit dem "Tages-Anzeiger" kündigte Kern an, der Flughafen werde bis September ein neues Modell für die Lärmgebühren vorlegen. Demnach sollen mindestens 50 Prozent aller Flieger Lärmgebühren zahlen müssen. Heute sind dies lediglich 10 Prozent. Zudem sollen die Tagesrandstunden teurer werden, um eine gewisse Lenkungswirkung zu erzielen.



DRS 1 - Knapp 170 Nachtflüge bewilligt Bilanz nach einem Jahr mit verlängerter Nachflugsperre: Der Flughafen Zürich-Kloten hat 167 Ausnahmebewilligungen erteilt.

Zürcher Flughafen macht grosszügig Gebrauch von Ausnahmebewilligungen, wie wir dies in der vergangenen Nacht zu spüren bekamen.



http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/PRAgentur-Farner-zieht-sich-aus-AntiFlughafenKampagne-zurueck/story/10769591

Ursula Moor: «Wir haben eine gute Kampagne mit einem guten Sujet. Das ist das Wichtigste.»

Kommentar: Das zweckentfremdete SVP-Sünneli mit dem Pamir wird genausowenig eine Mehrheit bringen wie das Pamir-Baby damals bei der Plafonierungsinitiatve.



Tagi - Sparen am Himmel – bis zum letzten Tropfen Kerosin

Von Matthias Chapman. 4 Kommentare

460 Flugzeuge kauft American Airlines über die nächsten fünf Jahre. Was steht hinter dem Rekordauftrag? Und: Kommt es auch in der Airline-Industrie zu einer Blase?

«Meine Damen und Herren, liebe Fluggäste, aus finanziellen Gründen ist die Swissair nicht mehr in der Lage, ihre Flüge durchzuführen.» Was am 2. Oktober 2001 um 15.35 aus den Lautsprechern des Flughafens Kloten erschallte, war ein Schock für die Schweiz. Es war aber auch ein Beispiel dafür, was passieren kann, wenn eine Firma ihre Kosten nicht mehr im Griff hat. Der einst stolzen Airline war an besagtem Tag das Geld ausgegangen. Die Folge: Swissair konnte kein Kerosin für den Betrieb der Maschinen mehr beschaffen. Wenn auch nicht der Kerosinverbrauch am Absturz der Airline schuld war, so mögen dennoch die mit leeren Tanks parkierten Maschinen in Kloten symbolisch das Ende der Swissair markieren.

Nur logisch, dass heute jede Fluggesellschaft eine straffe Kostenstruktur fährt. Sparen ist angesagt, und zwar wo es nur geht. Potenzial ist noch viel vorhanden: beim Spritverbrauch, beim Platzangebot und beim Gewicht. Folge davon: Die Fluggesellschaften müssen ihre Flotten wenn möglich auf dem neusten Stand halten. Bei American Airlines dauerte das länger als üblich. Im Durchschnitt 15 Jahre alt sind die Maschinen der weltweit drittgrössten Fluggesellschaft. «American Airlines hatte auch wirklich Nachholbedarf», sagt Hansjörg Bürgi, Chefredaktor der Branchenzeitschrift «Skynews.ch». Besonders schwer auf die Betriebskosten drückten die veralteten Maschinen der Reihe MD-80. Und davon fliegen die Amerikaner noch 220 Stück.

Auch Swiss will mit neuem Flieger Kosten sparen

Teuer ist vor allem der Sprit. «Im Schnitt 30 Prozent der Ausgaben machen die Treibstoffkosten bei einer Fluggesellschaft aus», erklärt Bürgi. Kein Wunder, überbieten sich die Hersteller mit immer neuen Entwicklungen. Bei Boeing hat man den 787 – er geht bei All Nippon Airways noch dieses Jahr in Dienst – mit möglichst viel Kunststoff gebaut, um das Gewicht zu drücken. Das wiederum senkt die Kerosinkosten. Airbus bringt mit dem A320neo eine sparsame Version des Kurzstreckenfliegers auf den Markt.

Auch die Swiss nimmt mit der CSeries 100 von Bombardier voraussichtlich ab 2014 einen äusserst sparsamen Kurzstreckenflieger in die Flotte auf. Zwischen 10 und 25 Prozent sollen die neuen Generationen an Spritkosten einsparen.

Blase in der Luftfahrtindustrie?


Der A320neo ist derzeit der Star der Branche. Über 1000 Bestellungen konnte der europäische Flugzeugbauer bis nach der Pariser Flugzeugmesse für dieses Modell verbuchen. «Die Anzahl Bestellungen erreichte diesen Frühling schwindelerregende Höhen, das grenzt fast an Irrationalität», so Bürgi. Ins gleiche Schema passt nun die Grossbestellung von American Airlines. Zu den gestern 460 bestellten Fliegern kommen Optionen auf weitere 465 dazu. Ein regelrechter Boom ist das.

Bürgi relativiert allerdings: «American Airlines hat sich damit wohl erst die Kaufrechte gesichert. Bezahlt ist damit noch lange nichts.» Der Luftfahrtexperte stellt denn auch zur Debatte, was passieren würde, wenn die Branche erneut einen Einbruch erleiden sollte. «Die Hersteller müssen die Produktionskapazitäten hochfahren und sind dann darauf angewiesen, dass die Bestellungen auch wirklich ausgeführt werden.»

Boeing als Verlierer

Noch aber sind die Flugzeughersteller ausgelastet, die neu produzierten Maschinen gehen gleich in Dienst. Der Occasionenmarkt ist ausgetrocknet. «Zwar sind einige Maschinen in der Wüste parkiert, aber die will niemand haben, weil sie veraltet sind», weiss Bürgi. Weil die Nachfrage so gross ist, drängen mit den Chinesen und den Russen auch neue Anbieter in den Markt. Ganz abgesehen von der kanadischen Bombardier und der brasilianischen Embraer.

Als Verlierer im weltweiten Wetteifern um Flugzeugbestellungen im Kurzstreckenbereich scheint derzeit Boeing dazustehen. Zwar peppt man die vor 40 Jahren entwickelte 737 ständig auf. Die Branche wartet aber schon lange auf ein Nachfolgemodell. «Die Entwicklungen des Dreamliners 787 und des neuen Jumbo 747-8 haben Kapazitäten gebunden», weiss Bürgi. Und den Amerikanern werde die Bestückung der 737 mit neuen Triebwerken noch Probleme bereiten. «Die Durchmesser der neuen Triebwerke sind grösser, und das stösst sich mit den kurzen Fahrwerken.» American Airlines schwenkt denn auch wieder auf Airbus um. Mehr als die Hälfte der Bestellung geht an die Europäer. Derzeit fliegen die Amerikaner keinen Airbus mehr.

Die Finanzierung solcher Geschäfte

Dass mit American Airlines ausgerechnet eine Fluggesellschaft den Rekordauftrag lanciert hat, die nicht allzu gut im Rennen ist, wundert Bürgi wenig: «Die Finanzierung ist kaum ein Problem.» Dies, auch wenn der Gesamtwert der 460 bestellten Flieger auf rund 30 Milliarden Dollar zu stehen kommen dürfte. Spezielle Leasing-Gesellschaften helfen bei Flugzeugkäufen. Mit an Bord sind auch die Hersteller Airbus und Boeing mit ihren Finanzierungsabteilungen sowie natürlich die Banken. Bürgi dazu: «Die Banken sind für solche Deals zu haben, weil auf der anderen Seite ja ein Gegenwert steht, die Flugzeuge.»

Für Bürgi geht das Wetteifern um die wirtschaftlichsten Flieger in den nächsten Jahren munter weiter: «Die Technik ist noch nicht ausgereizt. Da kommt noch einiges.» Als – wenn auch utopisches – Beispiel mag der Schweizer Flugpionier Bertrand Piccard dienen. Mit seinem Solarflugzeug tourt er durch Europa. Dereinst ist gar eine Weltumrundung geplant. Was für den Schweizer Pionier Herausforderung und Spass zugleich ist, gehört für die Airlines weltweit zum Businessplan: Sparen. (Tagesanzeiger.ch/Newsnetz)



Strittige ­Startbahn
Die Abstimmung um die Nutzung des Flughafens wird auch richtungsweisend für die Zukunft der Swiss sein. Welche Parteien wofür stehen.


http://www.bilanz.ch/unternehmen/strittige-startbahn

Ende November wird der Streit um den Fluglärm vors Stimmvolk kommen. Ausgangspunkt ist die sogenannte Behördeninitiative von 2006: 42 Gemeinden, darunter Winterthur, Regensdorf und Bülach, fordern, dass Neu- oder Ausbauten am Pistensystem des Flughafens verboten werden. ­Regensdorf hat über 24 000 Franken Steuergelder bereitgestellt, um die Initiative zu unterstützen. Auch in Hamburg oder Berlin kennen Flughafenbetreiber das Problem: ­Umliegende Orte bauen immer näher an die Pisten (günstiges Bauland und freie Sicht locken), um den Flugbetrieb in der Folge immer schärfer zu bekämpfen. Nicht dabei sind Orte wie Zürich, Kloten, ­Dübendorf, Wallisellen oder ­Opfikon-Glattbrugg; diese Orte verdanken ihren Boom oft Gross­firmen am Standort, für die gute Flug­anbindungen essenziell sind.

Das dürfte aber auch für Bewohner der 42 Initiativgemeinden gelten – ob dort Behörden und Bürgermehrheit wirklich dieselben Interessen haben, wird erst die ­Abstimmung klären. Jedenfalls steigt in vielen belärmten Gemeinden wie Dielsdorf, Bülach oder vor allem Bassersdorf die Bevölkerungszahl nach wie vor stark an.

Scharfer Gegenvorschlag. Daneben gibt es einen Gegenvorschlag, der nicht wie üblich milder formuliert ist, sondern schärfere Forderungen stellt: Die Anflugrouten sollen zum Zustand von vor dem Jahr 2000 zurückkehren: Südanflüge wären faktisch untersagt, Schnell­abrollwege, mit denen Flieger zügig die Pisten verlassen, dürften keine gebaut werden. Das Problem: Im Jahr 2000 konnten noch gut 90 Prozent der Flieger über Deutschland landen. Dem hat der «grosse Kanton» ein Ende gesetzt. Zwar landen immer noch 80 Prozent der Maschinen von Norden her, aber morgens zwischen 6 und 7 Uhr muss Kloten über Schweizer Gebiet angeflogen werden. Der Gegen­vorschlag stammt vom Verein «Flugschneise Süd – Nein», der ­Einwohner aus Gemeinden wie Männedorf, Gockhausen oder Zollikon vertritt – ironischerweise aus meist wohlhabenden Orte, deren ­Bewohner überdurchschnittlich von den Verbindungen des Flug­hafens profitieren dürften.

«Zweimal Nein heisst Ja.» Wo die politischen Fronten verlaufen, ist nur teilweise klar: Lobbyisten gehen davon aus, dass SP und Grüne beide Initiativen befürworten, Grünliberale und CVP gelten als unsichere Kantonisten, FDP und SVP als klar ablehnend. Swiss und Flughafen lehnen naturgemäss beide ab. Flughafenchef Thomas Kerns Parole lautet: «Zweimal Nein heisst Ja zum Flughafen.»

Swiss und Flughafen wollen das bestehende System besser nutzen können, um mit Schnellabroll­wegen und mehr Freiheiten bei An- und Abflugrouten die Kapazität zu ­erhöhen. Zürich gilt unter den europäischen Drehkreuzen als jenes mit der geringsten Kapazität.

Bereits heute kommt es in Spitzenzeiten schon unter «normalen» Bedingungen immer wieder zu Engpässen, sodass Umsteiger zu spät landen und ihre Langstreckenflüge verpassen. Dann müssen sie – für die Reisenden ärgerlich, für die Swiss teuer – in Hotels übernachten. Bei Regen oder Bise wird es noch viel schneller kritisch.

Ohne Erhöhung der Kapazität, fürchtet Swiss, würden neue Langstrecken statt in Zürich eben in Frankfurt oder München starten. Zudem argumentiert die Swiss, dass ihre neuen Flieger, die 2014 zur Flotte stossen, sehr viel leiser seien als heutige Maschinen.

Kommentar: Auch ich gehe davon aus, dass aus dem Bezirk Bülach ein Nein kommen wird. Bei 2 klaren Nein haben die Initiativen am Ende was gutes - der Kantonsrat kann sich dann nicht mehr kategorisch gegen sinnvolle Pistenanpassungen sträuben. 2 mal Nein heisst am Ende Ja zu weniger Lärmbetroffenen!

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