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Thema: Medienberichte Okt-Dez 2012


Fluglärm-Staatsvertrag

Neue Optionen für Anflüge auf Zürich

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/varianten-flughafen-zuerich-staatsvertrag-1.17671759

Die Umsetzung des Staatsvertrages zum Flugverkehr am Flughafen Zürich geht in eine neue Runde: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat am Dienstag einen Bericht mit verschiedenen Anflugrouten in die Konsultation gegeben.

Andreas Schürer

Ab dem Jahr 2020 muss der Flughafen Zürich den Staatsvertrag mit Deutschland umsetzen, sofern ihn die Parlamente beider Länder ratifizieren. Der Vertrag sieht eine Ausdehnung der Sperrzeiten des süddeutschen Luftraums für Anflüge auf Zürich vor. Neu darf abends bereits ab 18 Uhr nicht mehr von Norden auf die Piste 14 gelandet werden, morgens gilt die Sperrzeit werktags von 6 bis 6 Uhr 30 und an Wochenenden zwischen 6 und 9 Uhr. Nun hat das Bazl sechs Varianten vorgelegt, mit denen der Staatsvertrag umgesetzt werden könnte. Bazl-Sprecher Urs Haldimann sagt: «Wir wollen die betroffenen Kantone mit diesen Vorschlägen konfrontieren. Darum haben wir auch die Stärken und die Schwächen der einzelnen Varianten aufgeführt.» Die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen und Schwyz, die Flughafen Zürich AG sowie die Flugsicherung Skyguide können sich bis 15. November zum Bericht äussern.

Drei entscheidende Kriterien

Laut Bazl ermöglicht der Bericht eine «fundierte Diskussion». Entscheidende Kriterien zur Beurteilung der Varianten seien Sicherheit, Kapazität und Lärmschutz. Weil Änderungen bei den Anflügen sich auch auf das Abflugregime auswirken, wird auch dieses in die Abklärungen einbezogen.

Die Variante 1 im Bericht setzt ganz auf das Ostkonzept. Gelandet wird demnach sowohl in den Sperrzeiten am Morgen wie auch am Abend von Osten her auf die Piste 28, die Starts verlaufen auf der Piste 32 Richtung Norden. Aus betrieblicher Sicht schneidet dieses Konzept gemäss Bazl am besten ab, da der Flughafen so mit nur zwei Hauptkonzepten arbeiten könnte. Der Nachteil: Diese Variante würde zu einer einseitigen Belastung des Ostens führen. Das Bazl schreibt, dass dort die Zahl der Betroffenen eher klein sei, doch sei zu berücksichtigen, dass dieses Gebiet vor Einführung der deutschen Sperrzeiten kaum Fluglärm zu ertragen hatte.

Variante 2 bringt satelliten-gestützte gekrümmte Nordanflüge ins Spiel. Diese sollen dabei während der morgendlichen Sperrzeiten zum Einsatz kommen, gestartet wird nach Westen und Süden. Noch unklar ist laut Bazl, ob die gekrümmten Anflüge (CNA-Konzept) bis im Jahr 2020 die Anforderungen bezüglich Sicherheit und Kapazität erfüllen. Am Abend sieht diese Variante das Ostkonzept vor (wie Variante 1).
Prinzip Rotation

Die Variante 3 geht davon aus, dass der CNA während der längeren morgendlichen Sperrzeiten am Wochenende (6 bis 9 Uhr) durch den Südanflug ersetzt werden muss. Variante 4 würde auch an Wochenenden von 6 bis 6 Uhr 30 auf gekrümmte Anflüge setzen und erst ab 6 Uhr 30 bis 9 Uhr auf Südanflüge umstellen.

Ein anderes Prinzip sieht die Variante 5 vor, die Variante «Rotation». Am Morgen ist sie gleich wie die Variante 4, also eine Kombination aus gekrümmten Nordanflug und Südanflug. Das Südkonzept soll hier aber auch am Abend von 18 bis 19 Uhr zur Anwendung kommen. Erst nach 19 Uhr wird auf das Ostkonzept umgestellt. Das würde den Osten entlasten, führt aber laut Bazl aufgrund der häufigen Konzeptwechsel zu einer erheblichen Erhöhung der Komplexität. Ausserdem bedeute ein vermehrter Einsatz des Südkonzepts immer auch eine Mehrbelastung eines dicht besiedelten Gebiets.

Variante 6 schliesslich deckt die Möglichkeit ab, dass die CNA-Anflüge bezüglich Leistungsfähigkeit und Sicherheit nicht den Anforderungen entsprechen. Am Morgen wird in dieser Variante auf das Südkonzept gesetzt, am Abend auf das Ostkonzept.

Protest aus dem Osten und von den Grünen

Klar geht aus dem Bazl-Konzept hervor, dass der Bund die Ostausrichtung forcieren will. Der Bericht relativiert die Aussagen von Bundesrätin Doris Leuthard, dass ein fairer Lastenausgleich gefunden werden soll. Wer sich davon eine Verteilung versprach, muss die Erwartungen wohl zurückschrauben. Das Bazl schreibt: «Beim Ostkonzept sind am wenigsten Personen über dem Immissionsgrenzwert betroffen, und es ist vergleichsweise wenig komplex.»

Aus dem Osten erfolgte denn auch schon eine geharnischte Reaktion. Der Verein Bürgerprotest Fluglärm Ost (BFO)schreibt: «Wenn das Uvek meint, es müsse nach dem Vorbild der Nagra die Bevölkerung vor vollendete Tatsachen stellen, dann irrt es.» Das BFO kündigt an, juristische Schritte zu prüfen und sich damit sein Mitwirkungsrecht zu sichern. Inakzeptabel ist die Forcierung der Ostausrichtung auch für die Grünen des Kantons Zürich. Sie kritisieren den gewichtenden Bericht des Bazl als "Diktat aus Bern" und fordern die Zürcher Regierung auf, sich für die Mitwirkungsrechte der Gemeinden und der Bevölkerung einzusetzen – und diese Konsultation zu boykottieren.

Mögliche Variante im SIL festlegen

Die Betriebsvarianten, die eine Umsetzung des Staatsvertrages ermöglichen, müssen im Rahmen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) festgelegt und im entsprechenden Objektblatt festgeschrieben werden. Mit dem SIL definiert der Bund den raumplanerischen Rahmen für die Entwicklung des Flughafens.

Nach Abschluss der Konsultation wird das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) entscheiden, welche Optionen in das SIL-Objektblatt aufgenommen werden. Dazu müssen laut Bazl auch noch Lärmberechnungen durchgeführt werden.

Voraussichtlich in der ersten Hälfte 2013 könnten sich die betroffenen Kreise dann nochmals äussern. Das SIL-Objektblatt will der Bundesrat laut Bazl bis Ende 2013 genehmigen.

Staatsvertrag noch in der Vernehmlassung

Unabhängig von diesem Verfahren will der Bundesrat Ende des laufenden Jahres den eidgenössischen Räten die Botschaft zum Staatsvertrag mit Deutschland vorlegen. Die Vernehmlassung dazu dauert noch bis zum 25. Oktober. Damit der Vertrag in Kraft treten kann, müssen ihn die Parlamente beider Länder ratifizieren.

Nicht explizit erwähnt sind im Staatsvertrag Pistenverlängerungen. Laut Bazl ist man aber bei den Verhandlungen davon ausgegangen, dass die Umsetzung des Vertrags einen Ausbau des Pistensystems verlangt; deshalb sei auch die lange Übergangsfrist bis 2020 vereinbart worden. Das letzte Wort wird der Kanton Zürich haben. Bazl-Sprecher Urs Haldimann sagt, der Bund habe keine Handhabe, eine Zürcher Ablehnung nicht zu respektieren: «Die Z



Neue Vorschläge fürs Zürcher Flugregime

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Neue-Vorschlaege-fuers-Zuercher-Flugregime/story/30079680

Aktualisiert um 14:16 12 Kommentare

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) schlägt sechs An- und Abflugsvarianten vor und lädt die Kantone zur Vernehmlassung. Die Grünen des Kantons Zürich fordern zum Boykott dieser Konsultation auf.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) haben einen Bericht mit verschiedenen Flugregimen in die Konsultation gegeben. Die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen und Schwyz, die Flughafen Zürich AG sowie die Flugsicherung Skyguide können sich bis am 15. November zum Bericht äussern, wie das Bazl mitteilte. Im Bericht sind sechs mögliche Varianten für die Anflüge von Norden, Osten und Süden enthalten.

Laut Bazl zeigt der Bericht Vor- und Nachteile der sechs Varianten auf und ermögliche so eine «fundierte Diskussion». Entscheidende Kriterien zur Beurteilung der Varianten seien Sicherheit, Kapazität und Lärmschutz. Weil Änderungen bei den Anflügen sich auch auf das Abflugregime auswirken, wird auch dieses in die Abklärungen einbezogen.

Lärm, Komplexität und Kapazität

Das Bazl hat für die Umlagerung der vom Staatvertrag mit Deutschland betroffenen Nordanflüge drei Konzepte verglichen: Das Ostkonzept, das Südkonzept und ein Kozept mit gerkrümmten Nordanflügen (CNA-Konzept). Sie stellte jeweils die Kriterien Lärm, Kapazität und Komplexität der Szenarien einander gegenüber.

In ein Flugbetriebskonzept fliessen verschiedene Betriebselemente ein, sie stellen eine Kombination von An- und Abflugrouten mit den dazugehörigen Pisten und Rollwegen dar. Es gibt Auskunft darüber, wie der Flughafen Zürich bei bestimmten Wettersituationen betrieben werden kann. Beispielsweise beschreibt eines der Konzepte Nord, dass die Flieger von Norden landen und gleichzeitig Maschinen nach Westen und Süden starten.

Mögliche Variante im SIL festlegen

Die Betriebsvarianten, die eine Umsetzung des Staatsvertrages ermöglichen, müssen im Rahmen des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) festgelegt und im entsprechenden Objektblatt festgeschrieben werden. Mit dem SIL definiert der Bund den raumplanerischen Rahmen für die Entwicklung des Flughafens.

Nach Abschluss der Konsultation wird das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) entscheiden, welche Optionen in das SIL-Objektblatt aufgenommen werden. Dazu müssen laut Bazl auch noch Lärmberechnungen durchgeführt werden.

Voraussichtlich in der ersten Hälfte 2013 könnten sich die betroffenen Kreise dann nochmals äussern. Das SIL-Objektblatt will der Bundesrat laut Bazl bis Ende 2013 genehmigen.

Schwerer Vorfall mit Folgen

Wie dem Bericht des Bazls zu entnehmen ist, wurde das Ostkonzept wegen eines schweren Vorfalls am 15. März 2011 angepasst. Damals starteten zwei Flugzeuge gleichzeitig auf den sich kreuzenden Pisten 28 und 16. Die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (Sust) kam in ihrem Bericht zum Schluss, dass «das ständige Auftauchen neuer Problemfelder darauf hindeutet, dass das Gesamtsystem des Flughafens gegenwärtig auf eine Art betrieben wird, die weitere systeminhärente Risiken birgt». Die Sust empfahl dem Flughafen, Massnahmen zu ergreifen, um die Komplexität zu verringern.

Der veröffentlichte Bericht des Bazls nennt die Optimierung des Ostkonzepts als eine dieser Massnahmen. Diese sieht die Verlängerung der Landepiste 28 und der Startpiste 32 vor, sowie zusätzliche Schnellabrollwege und Umfahrungen der Piste 28. Damit sollen Kreuzungen vermieden und die Kapazität erhöht werden.

Gekröpfter Nordanflug unter der Lupe

Neu beschrieben werden im Bericht die sogenannten gekrümmten West- und Ostanflüge. Die technische Umsetzung dieser Anflugvarianten bedürfe aber noch verschiedener Abklärungen.

Der Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland sieht vor, dass Anflüge auf die Pisten 14 und 16 stattfinden, ohne dass die Maschinen über dem deutschen Luftraum eine gewisse Höhe unterschreiten. Damit soll während der ersten halben Stunde der morgendlichen Sperrzeit ein gekrümmter Nordanflug machbar sein. Laut Bericht des Bazls nutzt dieses Anflugverfahren Satellitennavigation und bedarf erst einer Machbarkeitsstudie. Der Bund will sowohl den gekrümmten Nordanflug von Osten wie auch jenen von Westen unter die Lupe nehmen.

Nordanflüge nur bei gleichbleibender Kapazität

Die östliche Variante sei zu prüfen, weil in den frühen Morgenstunden 80 Prozent der anfliegenden Maschinen von Destinationen im Osten herkommen. Wie das Bazl festhält, sei der neue gekrümmte Nordanflug nicht mit dem vor vier Jahren gekröpften Nordanflug zu vergleichen. Bei Letzterem handle es sich um ein Sichtanflugverfahren, das abgelehnt wurde, weil es den Sicherheitsanforderungen des Bundes nicht entsprach.

Der Bericht des Bazls hält fest, dass gekröpfte Nordanflüge nur dann eingesetzt werden dürfen, wenn sich damit mindestens dieselbe Kapazität erzielen lässt wie mit dem Südkonzept. Allerdings sei noch unklar, ob diese Vorgabe tatsächlich weiter bestehen bleibt, so das Bazl.

Grüne sind empört

Die Grünen des Kantons Zürich goutieren das Vorgehen von Bundesbern nicht. «Das partizipative Sachplanverfahren Luftfahrt verkommt zum einseitigen Diktat des Bundesamts für Zivilluftfahrt.» Weil nur die Kantone, der Flughafen und die Flugsicherung zur Vernehmlassung eingeladen sind, monieren die Grünen, dass die Mitwirkungsrechte der Gemeinden endgültig beschnitten würden.

Sie fordern deshalb den Zürcher Regierungsrat auf, sich für die Mitwirkungsrechte der Kommunen und der Bevölkerung einzusetzen und diese Konsultation zu boykottieren. «Der Kantonsrat des Kantons Zürich hat es in der Hand, dieses Treiben mit der Festsetzung des Richtplans zu stoppen. Die Mitwirkungsrechte der Bevölkerung bei Änderungen am Pistensystem sind zu respektieren.»



[Fortsetzung]

Staatsvertrag noch in der Vernehmlassung

Unabhängig von diesem Vernehmlassungsverfahren will der Bundesrat Ende des laufenden Jahres den eidgenössischen Räten die Botschaft zum Staatsvertrag mit Deutschland vorlegen. Die Vernehmlassung dazu dauert noch bis zum 25. Oktober. Damit der Vertrag in Kraft treten kann, müssen ihn die Parlamente beider Länder ratifizieren.

Der Staatsvertrag legt die Rahmenbedingungen für die An- und Abflüge über süddeutsches Gebiet fest. Er sieht vor, dass Anflüge auf den Flughafen Zürich am Abend künftig drei Stunden früher als heute über Schweizer Gebiet stattfinden, nämlich ab 18 Uhr.

Deutschland verzichtet im Gegenzug auf eine zahlenmässige Begrenzung der Anflüge über deutsches Gebiet. An Werktagen dürfen Flugzeuge bereits ab 6.30 Uhr über Süddeutschland anfliegen, eine halbe Stunde früher als heute. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 09.10.2012, 12:51



Sechs Möglichkeiten mit Sperrzeiten umzugehen

http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2012/10/09/Schweiz/Sechs-Moeglichkeiten-mit-Sperrzeiten-umzugehen

Dienstag, 9. Oktober 2012, 16:51 Uhr, Aktualisiert 16:51 Uhr

Der neue Staatsvertrag mit Deutschland zum Flugbetrieb des Flughafens Zürich stellt alle Beteiligten vor Herausforderungen. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat dazu nun sechs Varianten eines möglichen Anflugregimes erarbeitet. Ein Überblick.

Am Flughafen Zürich herrscht eine strenge Nachtflugsperre. So gilt seit dem 29. Juli 2010 ein absolutes Nachtflugverbot von 23.30 Uhr bis 6 Uhr, wobei die Zeit von 23 bis 23.30 Uhr nur für Verspätungsabbau verwendet werden darf. Faktisch gilt das Flugverbot also ab 23 Uhr.

Gemäss dem neuen Staatsvertrag mit Deutschland gelten von Montag bis Freitag von 18 bis 6.30 Uhr Sperrzeiten für das deutsche Hoheitsgebiet. Am Wochenende soll deutsches Territorium zwischen 18 und 9 Uhr nicht überflogen werden.

Die Sperrzeiten stellen auch die Infrastruktur des Flughafens vor Herausforderungen: So sollen etwa die Pisten 28 und 32 verlängert werden, damit auch schwere Maschinen problemlos von Osten anfliegen und nach Norden starten können.

Um während der Sperrzeiten einen geregelten Flugbetrieb zu ermöglichen (morgens zwischen 6 und 6.30 Uhr und abends zwischen 18 und 23 Uhr bzw. am Wochenende von 6 bis 9 Uhr und 18 bis 23 Uhr), hat das Bazl die folgenden Varianten entwickelt:

Variante 1: Ost

Bei diesem Konzept wird sowohl in den Sperrzeiten am Morgen (bis 6 bis 6.30 Uhr) als auch am Abend (ab 18 Uhr) von Osten her auf der Piste 28 gelandet, die Starts verlaufen auf der Piste 32 Richtung Norden. Aus betrieblicher Sicht schneidet dieses Konzept gemäss Bazl am besten ab, da der Flughafen so mit nur zwei Hauptkonzepten arbeiten könnte.

Der Nachteil: Diese Variante würde zu einer einseitigen Belastung des Ostens führen. Zwar ist dort die Anzahl der Betroffenen laut dem Bazl überschaubar. Doch dieses Gebiet hatte vor Einführung der deutschen Sperrzeiten bisher kaum unter Fluglärm zu leiden.

Variante 2: CNA-Konzept

Variante 2 bringt satelliten-gestützte gekrümmte Nordanflüge aus Westen und neu auch aus Osten ins Spiel. Diese sollen dabei während der morgendlichen Sperrzeiten zum Einsatz kommen, gestartet wird nach Westen und Süden. Die gekrümmten Anflüge (CNA-Konzept) sind jedoch so neu, dass bisher unklar ist, ob sie bis 2020 die Anforderungen bezüglich Sicherheit und Kapazität erfüllen.

Am Abend sieht diese Variante das Ostkonzept vor (wie Variante 1). Diese Variante schneidet laut dem Bazl aus heutiger Sicht punkto Lärmbetroffenheit sowie bei den Kriterien Kapazität und Komplexität schlechter ab als die Variante Ost.

Variante 3: CNA oder Süd

Diese Option setzt auf die gekrümmten Anflüge (CNA). Dabei werden die CNA durch die Woche von 6 Uhr bis 6.30 Uhr eingesetzt. Am Wochenende werden die längeren morgendlichen Sperrzeiten (6 bis 9 Uhr) durch den Südanflug ersetzt.

Variante 4: CNA / Süd

Bei diesem Szenario würde neben den morgendlichen Sperrzeiten auch an Wochenenden von 6 bis 6.30 Uhr auf gekrümmte Anflüge gesetzt. Auf Südanflüge wird dann erst von 6.30 Uhr bis 9 Uhr umgestellt.

Variante 5: Rotation

Mit dem Rotationsprinzip soll die Mehrbelastung für dicht besiedeltes Gebiet aufgefangen werden. Dafür soll am Morgen die gleiche Variante wie bei Nummer 4, also eine Kombination aus gekrümmten Nordanflug und Südanflug, zur Anwendung kommen. Zusätzlich soll das Südkonzept auch am Abend von 18 bis 19 Uhr umgesetzt werden. Erst nach 19 Uhr wird auf das Ostkonzept umgestellt, weil heute zu dieser Zeit eine Landewelle der Swiss stattfindet.

Das würde den Osten entlasten, führt aber laut Bazl aufgrund der häufigen Konzeptwechsel zu einer erheblichen Erhöhung der Komplexität. Ausserdem bedeute ein vermehrter Einsatz des Südkonzepts immer auch eine Mehrbelastung eines dicht besiedelten Gebiets.

Variante 6: Süd

Dieses Szenario dient sozusagen als Backup, sollten die gekrümmten Anflüge schliesslich bezüglich Leistungsfähigkeit und Sicherheit nicht den Anforderungen entsprechen. Am Morgen (6 bis 6.30 Uhr) wird bei dieser Variante auf das heutige Südkonzept gesetzt, am Abend zwischen 18 und 23 Uhr auf das Ostkonzept.



Geharnischte Reaktionen

Der Osten sieht seine Befürchtungen bestätigt

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/der-osten-sieht-seine-befuerchtungen-bestaetigt-1.17673216

Der Osten Zürichs sieht sich als grosser Verlierer des Fluglärm-Staatsvertrags. Ein letzter Hoffnungsschimmer ist der Gang vor Bundesverwaltungsgericht. Auch die Ostschweiz pocht auf einen Lastenausgleich.

asü./wig./ase. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) favorisiert in seinem Bericht zur Umsetzung des Staatsvertrags mit Deutschland eine Forcierung der Ostausrichtung (siehe Artikel oben). Die Umsetzung wirkt sich auch auf den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) aus – das Objektblatt muss angepasst werden. Der Verein Bürgerprotest Fluglärm Ost (BFO) moniert, dass die Bevölkerung von der Mitwirkung ausgeschlossen sei.

Beim Murren lässt es die Bürgervereinigung aber nicht bewenden: Laut ihrem Co-Präsidenten Fritz Kauf reicht sie beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde ein. Die Bevölkerung habe gemäss dem Bundesgesetz über die Raumplanung ein Mitwirkungsrecht beim Entwurf des SIL-Objektblattes. Die nun vorgeschlagenen Änderungen seien so gravierend, dass die Bevölkerung nicht ausgeschlossen werden könne. Kauf sagt: «Wenn der Bund meint, er müsse nach dem Vorbild der Nagra die Bevölkerung vor vollendete Tatsachen stellen, dann irrt er sich.» Verärgert ist Kauf vor allem, weil in dem Bazl-Bericht die Verteilung des Fluglärms ablehnend beurteilt wird. Er meint: «Von dem Lastenausgleich, den Bundesrätin Leuthard in Aussicht stellte, steht in dem Bericht leider nichts.»

Grüne fordern Boykott

Zurück auf Feld 1 sieht den SIL-Prozess auch das Fluglärmforum Süd, die Plattform der Gemeinden im Süden des Flughafens. Der 67-seitige Bazl-Bericht mache jahrelange Arbeiten und Kompromisse zunichte. Nach wie vor seien das Nord- und das Ostkonzept die beste Lösung. Der Zürcher Regierungsrat sei gut beraten, seinen früheren Zuspruch zur Ost-Nord-Ausrichtung zu bekräftigen. Dieser gibt sich allerdings zurückhaltend. Vorläufig werde der Bericht nicht kommentiert, heisst es bei der Volkswirtschaftsdirektion.

Einiges forscher sind die Grünen des Kantons Zürich. Sie geben sich empört darüber, «dass das partizipative Sachplanverfahren zum einseitigen Diktat des Bundesamts für Zivilluftfahrt verkommt». Sie fordern den Regierungsrat auf, sich für die Mitwirkungsrechte der Gemeinden und der Bevölkerung einzusetzen und diese Konsultation des Bazl zu boykottieren.

Der Zürcher Kantonsrat habe es zudem in der Hand, dieses Treiben, wie es die Grünen nennen, mit der Festsetzung des Richtplans zu stoppen. Zudem seien die Mitwirkungsrechte der Bevölkerung bei Änderungen am Pistensystem zu respektieren.

Ärger in der Ostschweiz

Es gibt aber auch Lob für den Staatsvertrag und seine nun auf dem Tisch liegenden Umsetzungsoptionen. Das Komitee Weltoffenes Zürich schreibt, dass die Lasten des Flugbetriebs so geordnet werden sollten, dass möglichst wenige Menschen betroffen seien. Dort, wo die Belastung unvermeidlich bleibe, solle sie über den technischen Fortschritt und durch bauliche Schutzmassnahmen minimiert werden.

An der grundsätzlichen Ablehnung der Ostschweizer Kantone gegenüber einer forcierten Ostausrichtung hat sich nichts geändert. Sie würde in ihren Augen eine ungleiche Lastenverteilung zu ihren Ungunsten mit sich bringen. Zum neuen Bazl-Bericht will sich Jakob Stark, Regierungsrat des Kantons Thurgau, vorerst jedoch nicht äussern. Er gebe keine Stellungnahme ab, bevor er den umfangreichen Bericht genau angeschaut habe. Stark enerviert sich über den Ablauf der Diskussion: «Ich habe es satt, immer in den Zeitungen davon zu lesen.» Der Kanton Thurgau hat laut Stark zusammen mit den involvierten Parteien vereinbart, das Ganze gemeinsam hinter verschlossenen Türen zu diskutieren.

Der Aargau sucht Gespräch

Aus Aargauer Sicht ist der Bericht des Bazl die offene Auslegeordnung des Bundes, die man seitens der Regierung erwartet hat. Kritisch ist für Hans-Martin Plüss, Projektleiter Fluglärm im Departement für Bau, Verkehr und Umwelt, dass der gekröpfte Nordanflug Teil von vier der sechs vorgeschlagenen Varianten ist. «Immerhin wird nicht nur der gekröpfte West, sondern auch der gekröpfte Ost erwähnt», sagt Plüss. Die Aargauer Regierung will die Zeit nutzen, um Gespräche mit den anderen Kantonen zu führen und dabei den kleinsten gemeinsamen Nenner zu finden. Bis Mitte November soll die Stellungnahme des Aargauer Regierungsrates vorliegen.



Der Osten will sein Mitspracherecht vor Gericht erzwingen

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Der-Osten-will-sein-Mitspracherecht-vor-Gericht-erzwingen/story/20675998

Von Mario Stäuble. Aktualisiert um 09:29 15 Kommentare

Die Zürcher Verbände gegen Fluglärm üben scharfe Kritik an den Vorschlägen des Bundes zum Flugregime in Kloten.

Wer östlich des Flughafens wohnt, muss in Zukunft mit mehr Fluglärm rechnen – egal nach welchem der skizzierten An- und Abflugregimes künftig geflogen wird. Entsprechend harsch ist die Kritik aus jener Region: «Wenn das Uvek meint, es muss nach dem Vorbild der Nagra die Bevölkerung vor vollendete Tatsachen stellen, dann irrt es», schreibt der Bürgerprotest Fluglärm Ost (BFO).

Der Bericht des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl) und des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) beinhalte massive Änderungen an den bisherigen An- und Abflugrouten, sagt Sprecher Fritz Kauf. Diese könne man nicht einfach in einem Kurzverfahren abfertigen, es brauche ausgewachsene Mitspracherechte der Gemeinden. Der BFO will deshalb die fehlende Mitsprache beim Uvek rügen und eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht erheben. «Wir lassen uns nicht so abspeisen», sagt Kauf. Auch inhaltlich zweifelt der BFO am Bericht: Unklar sei, auf welche Grundlagen sich dieser abstütze, zum Beispiel bei der Anzahl der Lärmbetroffenen im Osten.

Auch der Süden protestiert

Barbara Günthard-Maier (FDP), Winterthurer Stadträtin und Vertreterin der Region Ost, hält keine der vorgeschlagenen Varianten für befriedigend. Insbesondere lehnt sie das Konzept Ost, das beim Bund am besten abschneidet, «ganz klar» ab, weil es zu einer «krassen» Benachteiligung des Ostens führe, während andere Regionen – konkret der Süden, der schon heute weniger Fluglärm habe – sogar noch entlastet würden. «Der Osten ist nicht der Mülleimer für Fluglärm, den niemand sonst haben will.» Alle Regionen müssten einen fair verteilten Anteil an Fluglärm tragen. Günthard-Maier zeigt sich zudem befremdet darüber, dass die betroffenen Gemeinden aus den Medien vom Vernehmlassungsverfahren erfahren.

Der Süden ist mit dem Uvek-Bericht ebenfalls unzufrieden. «Jetzt beginnen wir wieder auf Feld 1», sagt Richard Hirt (CVP), Gemeindepräsident von Fällanden und Präsident des Fluglärmforums Süd. Er lehnt «kategorisch» ab, dass in einem Teil der vorgesehenen Abflugrouten Starts geradeaus nach Süden geplant sind. Diese Abflüge schnitten im Bericht schlecht ab, im dicht besiedelten Süden litten mehr Leute unter dem Lärm, das Betreiben des Flughafens werde komplexer, die Kapazität sinke.

«Ein Ja zum Staatsvertrag wird schwieriger, weil neue Gräben aufgerissen werden», sagt Hirt. Es führe kein Weg an der Nord- und Ostausrichtung des Flughafens vorbei; dazu müssten nun die Pisten 10/28 und 14/32 ausgebaut werden, um dieses An- und Abflugregime stabiler und sicherer zu gestalten.

Grüne fordern Boykott

Von einem solchen Pistenausbau, dem das Volk noch zustimmen muss, will man im Norden nichts wissen. Hanspeter Lienhart (SP), Stadtrat in Bülach und Präsident der IG Nord, sagt: «Wir sind strikt gegen die Verlängerung der Pisten.» Das heutige Pistensystem genüge. Den Bericht des Bundes kritisiert Lienhart scharf. Unter dem geplanten Regime würden zwar die Landungen von Norden her abnehmen – die Starts aber klar zunehmen. «Der Fluglärm soll gerecht verteilt werden, der Norden trägt schon heute die Hauptlast.»

Lienhart bemängelt ebenfalls, dass nur die Kantone zu den neuen Flugrouten angehört werden sollen: «Gemeinden und Regionen werden aussen vor gelassen – auf deren Meinung wird offenbar kein Wert gelegt.» Auch die Grünen des Kantons Zürich sind empört über das «einseitige Diktat» aus Bern, das die Mitwirkungsrechte der Gemeinden «endgültig beschneide». Die Partei fordert den Regierungsrat dazu auf, sich für die Gemeinden einzusetzen und die Konsultation zu boykottieren.

Der Regierungsrat selbst nimmt zum Bericht noch keine Stellung; zuerst müsse das Papier ausgewertet werden, sagt ein Sprecher. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 10.10.2012, 09:24 Uhr



Staatsvertrag mit Deutschland

Grenzen der Fluglärmverteilung

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/grenzen-der-fluglaermverteilung-1.17673012

In der Umsetzung des Fluglärm-Staatsvertrags soll am Flughafen Zürich das Ostkonzept forciert werden. Das geht aus einem Bericht des Bundesamts für Zivilluftfahrt hervor. Zudem wird der gekröpfte in gekrümmter Nordanflug umgetauft.

Andreas Schürer

Der Bericht hat einen trockenen Namen, enthält aber eine überraschend klare Botschaft. Am Dienstag hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) zum Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) das Dokument «Anpassung des Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staatsvertrags mit Deutschland» in die Konsultation gegeben. Die Kernaussage lautet: Mit Blick auf den Flughafenbetrieb und die Zahl der Lärmbetroffenen wäre es am sinnvollsten, während der deutschen Sperrzeiten nur auf das Ostkonzept mit Anflügen aus Osten und Starts nach Norden zu setzen. Da dies jedoch für den Osten eine zu starke Belastung brächte, müsse diese Region morgens entlastet werden. Am Abend gibt es laut dem Bazl aber keine Alternative zum Ostkonzept, wenn das vorhandene Verkehrsaufkommen abgewickelt werde solle. Somit zeigt sich: Der von Bundesrätin Doris Leuthard angestrebte Lastenausgleich zwischen den Regionen dürfte schwer zu erreichen sein. Der Bericht zeigt die Grenzen der Verteilung deutlich auf.
Krümmung des «Gekröpften»

Verwirrung stiftete das Bazl in seinem Dokument mit einer Umbenennung des gekröpften in gekrümmter Nordanflug; die Abkürzung heisst neu zudem nicht mehr GNA, sondern CNA (curved northern approach). Die PR-Massnahme, die das vieldiskutierte Anflugverfahren wohl vom Murks-Image befreien und auch verbal in den Bereich des Machbaren verschieben soll, führte in ersten Reaktionen schon zu Abgesängen auf den «Gekröpften» – diese sind vorerst jedoch erst in Bezug auf die offizielle Sprachregelung angebracht.

In seinem Bericht vergleicht das Bazl fünf Konzepte und sechs Varianten, wobei Erstere sozusagen die Zutaten darstellen, aus denen das Menu gekocht wird, nämlich die künftigen Betriebsvarianten unter Berücksichtigung des Staatsvertrags (siehe Grafik). Ab dem Jahr 2020 muss dieser umgesetzt werden, sofern ihn die Parlamente beider Länder ratifizieren. Der Vertrag sieht eine Ausdehnung der Sperrzeiten des süddeutschen Luftraums für Anflüge auf Zürich vor. Neu darf abends ab 18 Uhr nicht mehr von Norden auf der Piste 14 gelandet werden, morgens gilt die Sperrzeit werktags von 6 bis 6 Uhr 30 und an Wochenenden und deutschen Feiertagen zwischen 6 und 9 Uhr.





[Fortsetzung]

Im Vergleich der Konzepte zieht das Bazl drei Hauptmodelle heran: das Ost-, das Nord- und das Südkonzept. Spezifikationen des Nordkonzepts sind das Modell «CNA» mit gekröpften Nordanflügen via Westen oder Osten und das Modell «Straight», das Südstarts geradeaus vorsieht. Die Gewichtung des Bazl fällt klar aus: «Beim Ostkonzept sind am wenigsten Personen über dem Immissionsgrenzwert betroffen, und es ist vergleichsweise wenig komplex.»

Auch eine hohe Kapazität und eine tiefe Komplexität werden dem Modell «Straight 16» zugeschrieben. Aufgrund der dichten Besiedelung des vom Südstart geradeaus betroffenen Gebiets sei dieses Modell jedoch «kritisch», heisst es in dem Bericht. Nicht ausgeschlossen sei jedoch, dass dieses Konzept später einmal in Erwägung gezogen werde, wenn eine neue Generation von Flugzeugen bedeutend weniger Lärm erzeuge.

Den gekröpften Anflügen von Westen oder Osten auf die Piste 14 räumt das Bazl allen Unkenrufen zum Trotz Realisierungschancen ein, dämpft aber zu grosse Erwartungen. Aufgrund des heutigen Kenntnisstandes sei davon auszugehen, dass diese Anflüge betreffend sowohl Kapazität als auch Komplexität Nachteile aufweisen würden. Als Erstes sei nun eine Machbarkeitsstudie zu erstellen.

Aus dieser Gewichtung ergibt sich: Das Ostkonzept (Variante 1) drängt sich während der Sperrzeiten auf. Als Kompromiss stellt das Bazl die Varianten 2, 3 und 4 zur Diskussion, bei denen morgens verschiedene Kombinationen aus dem CNA- und dem Südkonzept zur Anwendung kommen. Ablehnend äussert sich das Bazl zu den Varianten 5 und 6, die auf Rotation beziehungsweise auf das Südkonzept setzen. Die Zahl der Lärmbetroffenen und die Komplexität seien bei diesen Varianten zu gross.

Umstrittener Pistenausbau

Eine Forcierung des Ostkonzepts würde Verlängerungen der Pisten 28 und 32 nötig machen. Der Bazl-Sprecher Urs Haldimann räumt ein, dass diese im Staatsvertrag nicht explizit erwähnt seien. Man sei aber bei den Verhandlungen davon ausgegangen, dass die Umsetzung des Vertrags einen Ausbau des Pistensystems verlange; deshalb sei auch die lange Übergangsfrist bis 2020 vereinbart worden. Das letzte Wort wird der Kanton Zürich haben. Haldimann sagt, der Bund habe keine Handhabe, eine Zürcher Ablehnung zu übergehen: «Die Zürcher müssen entscheiden, was für einen Flughafen sie wollen.» Klar sei aber, dass ohne Pistenverlängerungen der Flughafen nicht so weiterbetrieben werden könnte wie heute: «Es müssten Flüge gestrichen werden.»

Die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen und Schwyz, die Flughafen Zürich AG sowie die Flugsicherung Skyguide können sich bis 15. November zum Bericht äussern. Danach wird das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) entscheiden, welche Optionen in das SIL-Objektblatt aufgenommen werden. Voraussichtlich in der ersten Hälfte 2013 könnten sich die betroffenen Kreise nochmals äussern. Das SIL-Objektblatt will der Bundesrat laut Bazl bis Ende 2013 genehmigen. Unabhängig von diesem Verfahren will der Bundesrat Ende des laufenden Jahres den eidgenössischen Räten die Botschaft zum Staatsvertrag mit Deutschland vorlegen. Die Vernehmlassung dazu dauert noch bis zum 25. Oktober.



Bazl-Direktor Peter Müller

«Ohne längere Pisten 10 bis 15 Prozent weniger Kapazität»

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/ohne-laengere-pisten-10-bis-15-prozent-weniger-kapazitaet-1.17673871

Der Bund würde sich nicht über einen Entscheid im Kanton Zürich gegen längere Pisten auf dem Flughafen Zürich hinwegsetzen. Und das Wachstum des Schweizer Flugverkehrs soll vor allem durch grössere Flugzeuge abgefangen werden.

Interview: Paul Schneeberger

Herr Müller, aus Ihrem am Dienstag publizierten Bericht geht hervor, dass Ostanflüge am geeignetsten wären, um Nordanflüge über Deutschland zu ersetzen. Nehmen Sie damit nicht schon den politischen Entscheid vorweg?

Das Gegenteil ist der Fall. Wir gehen sorgfältig und behutsam vor. Wir haben die Vor- und Nachteile der verschiedenen Anflugverfahren herausgearbeitet und einander gegenübergestellt. Wir haben versucht, in dieser Phase der Konsultation wenig Wertungen vorzunehmen. Das ermöglicht eine fundierte Diskussion. Es ist nun an den Kantonen, zu diesen Erkenntnissen ihre Positionen zu formulieren. Ist die Konsultationsrunde mit ihnen abgeschlossen, wird auch der Bund sich positionieren.

Aber aus Ihrem Fazit geht hervor, dass die abends nicht mehr via Deutschland möglichen Abflüge auf den Osten verlagert werden sollen.

Im Bericht wird nüchtern festgestellt, dass das Ost-Konzept eine vergleichsweise grosse Kapazität aufweist. In welchem Umfang dieses Konzept künftig eingesetzt wird, ist damit noch nicht gesagt. Es soll nicht eine Region allein die Lärmbelastungen tragen müssen.

Die von Ihnen berücksichtigten Kriterien sind die Anzahl von Fluglärm Betroffene, die Kapazität und die betriebliche Komplexität. Wie misst man im Luftverkehr betriebliche Komplexität?

Komplexität an einem Flughafen entsteht vor allem, wenn sich An- und Abflugrouten kreuzen, sei dies am Boden oder in der Luft. Vor allem diese Faktoren haben einen Einfluss auf die Kapazität und die Sicherheit des Betriebs. Grundsätzlich gilt: Je einfacher sich An- und Abflüge auf einem Flughafen abwickeln lassen, desto kontinuierlicher, stabiler und sicherer ist der Betrieb.

Was den gekröpften Nordanflug angeht, formulieren Sie in Ihrem Bericht Vorbehalte in Bezug auf Sicherheit und Kapazitäten. Können Sie diese präzisieren?

Ein möglicher künftiger gekröpfter Nordanflug oder, wie wir im Bericht nun sagen, ein gekrümmter Nordanflug wird nicht mehr nach Sicht geflogen, sondern basiert auf modernster Satellitentechnologie. Diese wird bei Anflügen auf die Flugplätze Altenrhein oder La Chaux-de-Fonds bereits angewendet. Offen ist, wie leistungsfähig diese neue Technik bei permanentem Einsatz auf einem grossen Flughafen ist und ob sie eine vergleichbare Kapazität aufweisen wird wie konventionelle Anflugverfahren. Zudem muss sichergestellt sein, dass die Zürich anfliegenden Flugzeuge mit der Ausrüstung für dieses Verfahren versehen und die Crews dafür geschult sind. Wir werden abklären, ob diese Anforderungen erfüllt werden können.

Sie schreiben, der Staatsvertrag bedinge in Zürich zwar keine Pistenverlängerungen, ohne solche drohten aber Kapazitätsreduktionen. In welchem Masse?

Unabhängig vom Staatsvertrag mit Deutschland ist ein Ausbau der Ost-West-Piste aus Sicherheitsüberlegungen wünschbar. Durch den Staatsvertrag wird am Abend weniger Verkehr als heute von Norden her auf den Flughafen geführt. Soll unter diesen Bedingungen der Betrieb im heutigen Umfang weitergeführt werden und stabil bleiben, sind Pistenverlängerungen nötig. Ohne diese kommt es zu einer Kapazitätsreduktion in den Abendstunden von 10 bis 15 Prozent. Wenn auch die Pistenverlängerungen im Staatsvertrag nicht ausdrücklich erwähnt sind, spielten sie in den Verhandlungen eine Rolle. Wir haben erreicht, dass uns eine siebenjährige Übergangsfrist für die Ertüchtigung der Infrastruktur zugestanden wird, damit die Schweiz sich auf die neue Situation einstellen kann.

Sie stellen fest, Zürich verfüge im Vergleich mit anderen europäischen Flughäfen über eine «tiefe Stundenkapazität». Inwiefern lässt sich dem mit den vorgesehenen Ausbauten begegnen?

Das Pisten-Design mit sich kreuzenden Pisten, die ständig benutzt werden, reduziert die Kapazität erheblich. Eine solche Konfiguration treffen wir auf kaum einem anderen europäischen Flughafen an. Durch die geplanten Infrastrukturmassnahmen wie Pistenverlängerungen und Schnellabrollwege kann die Zahl der Kreuzungen vermindert werden, und es entsteht mehr Spielraum für den Betrieb. Die Ertüchtigung erhöht auch die Sicherheit.

Ist ein Zürcher Volksentscheid für oder gegen den Pistenausbau für Sie sakrosankt? Oder könnten Sie einen solchen im übergeordneten Interesse verordnen?

Die Zürcher Bevölkerung wird sich bewusst sein, dass bei einer Abstimmung über die Pistenverlängerung eine grundlegende Weichenstellung für den zukünftigen Betrieb des Flughafens vorgenommen wird. Ich hoffe, dass die Zürcher sich erneut weltoffen zeigen und für den Fortbestand des für die Schweiz eminent wichtigen Hub-Betriebs am Flughafen optieren. Sollte die Bevölkerung anders entscheiden, wird sich der Bund nicht einfach über deren Willen hinwegsetzen.

Aber der Flughafen Zürich ist eine Infrastruktur von nationaler Bedeutung: Müsste der Bund in der Revision des Luftfahrtgesetzes nicht mehr Kompetenzen erhalten?

Es dürfte sachlich kaum machbar und politisch nicht opportun sein, den Flughafen bzw. den Kanton zu einem Ausbau zu zwingen. Wir prüfen zurzeit einzig, ob über den Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt dem Flughafen allenfalls gewisse Rahmenbedingungen vorgegeben werden können. Dabei geht es aber nicht darum, auf diesem Weg einen Pistenausbau durchzudrücken. Ferner gehen wir davon aus, dass sich das Nachfragewachstum zu einem guten Teil mit grösseren Flugzeugen und vielleicht auch mit neuen Technologien auffangen lässt, die das Fliegen noch effizienter machen. Moderne Flugzeuge machen auch viel weniger Lärm.

Inwiefern bestehen eigentlich auf den anderen internationalen Flughäfen der Schweiz noch Kapazitätsreserven?

Die grössten Reserven weist Basel aus, während die Auslastung in Zürich und Genf heute bereits sehr hoch ist.



[Fortsetzung]

Inwiefern hat der Bund Vorstellungen über die gesamthaft anzustrebende Kapazität auf den drei internationalen Schweizer Flughäfen?

Der Bund erachtet es als wichtig, dass die Schweiz weiterhin dank einem effizienten Hub mit den wichtigen Wirtschaftszentren der Welt verbunden ist und ein Wachstum der Nachfrage nach Flügen in einem allerdings bescheidenen Mass noch befriedigt werden kann.

Im neuen Staatsvertrag darf während dreier zusätzlicher Stunden nicht über Deutschland angeflogen werden. Das wäre im Vertrag, den das Parlament einst nicht ratifiziert hat, nicht so gewesen. Abgesehen von diesem Nachteil: Wo liegen die Vorteile des neuen Staatsvertrags?

Ein wesentlicher Vorteil des neuen Staatsvertrags ist die Rechts- und Investitionssicherheit: Der nun ausgehandelte Staatsvertrag ist bis 2030 unkündbar. Der vom Parlament damals nicht ratifizierte Vertrag konnte jederzeit auf ein Jahr gekündigt werden. Hinzu kommt, dass der Flughafen flexibler in der Betriebsgestaltung ist, indem im Vertrag nicht eine Maximalzahl von Anflügen definiert ist, sondern ein neues Zeitfenster vorgesehen ist, in welchem nicht von Norden her angeflogen werden darf. In dieser Zeit muss der Verkehr aus einer andern Himmelsrichtung auf den Flughafen geführt werden. Im Übrigen haben wir die Morgen-Sperre, die heute von 6 bis 7 Uhr besteht, wenigstens teilweise aufheben können, was einen wichtigen Fortschritt darstellt.

Apropos Anzahl Anflüge: Die Schweizer Seite argumentiert, unter dem Strich seien mit dem aktuellen Staatsvertrag etwas mehr als 100 000 Anflüge möglich, auf deutscher Seite ist von 80 000 Anflügen die Rede: Was stimmt?

Es kommt auf die Perspektive an. Durch die Sperrzeiten am Abend werden die Bewegungen aus Norden reduziert, längerfristig kann jedoch der Flughafen mit der allgemeinen Verkehrsentwicklung Schritt halten.



«Schneiser» fürchten mehr Lärm wegen Südstarts

http://www.zsz.ch/artikel_93929.html

Fluglärm. Wegen des Staatsvertrages mit Deutschland macht das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) Anpassungsvorschläge für den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL). Brisant: Starts nach Süden tauchen als Option auf. «Schneiser»-Präsident Thomas Morf tobt.

Martin Steinegger

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) haben gestern einen Entwurf für sechs neue Anund Abflugvarianten am Flughafen Zürich zur Konsultation vorgelegt.

Die Varianten, deren Vorund Nachteile abgewägt werden, berücksichtigen die Auswirkungen des Staatsvertrages zwischen der Schweiz und Deutschland. Dieser sieht neue Sperrzeiten über Deutschland vor. Das führt dazu, dass ab 2020 rund 20 000 Flugbewegungen zusätzlich über Schweizer Boden erfolgen müssen. Der Streit, welche Region rund um den Flughafen den grössten Teil dieser zusätzlichen Anflüge wird schlucken müssen, ist seit Sommer im Gange.

Südstarts tauchen auf

Aus Sicht der Zürichseeregion, die heute rund 8 Prozent der Anflüge auf den Flughafen zu ertragen hat (Südanflüge), hätten die neuen Varianten unterschiedliche Konsequenzen. Die Spannbreite reicht von deutlicher Entlastung über einen Status quo bis hin zu einer Zusatzbelastung.

Das Bazl favorisiert jene Varianten, die einen Schwerpunkt der Anflüge über den Osten und Norden vorsehen und damit den Süden tendenziell entlasten. Damit diese Varianten umgesetzt werden können, braucht es aber eine Verlängerung der Pisten 32 und 28 sowie die Einführung von gekrümmten Anflugwegen aus nördlicher Richtung (CNA).

Besonders brisant aus Sicht der Zürichseeregion ist die Tatsache, dass im neuen SIL-Entwurf die Einführung sogenannter «Südstarts geradeaus» als Option auftaucht. Das Bazl stellt sich das folgendermassen vor: Weil der Osten künftig nicht nur mehr Anflüge, sondern auch Abflüge von grossen Linienmaschinen zu ertragen hätte, könnte ein Teil dieser Abflüge über den Süden erfolgen, womit die Belastung für die Bevölkerung im Osten etwas abgemildert würde.

Neue Lärmsituation

Bei einem «Südstart geradeaus» startet ein Flugzeug zunächst direkt nach Süden. Etwa auf Höhe Fällanden/Pfaffhausen erfolgt dann ein Schwenk entweder nach Osten in Richtung Uster oder nach Südwesten in Richtung Zürichsee. Da Starts tiefer geflogen werden als Landungen und lauter sind, würden speziell die Gemeinden am unteren rechten Zürichseeufer (Küsnacht, Zumikon, Zollikon, Erlenbach) sowie diverse Gemeinden am linken Seeufer (zwischen Rüschlikon und Horgen) mit einer neuen Lärmsituation konfrontiert. Thomas Morf, Präsident der Vereinigung Flugschneise Süd Nein (VFSN), zeigt sich auf Anfrage erzürnt darüber, dass das Bazl die Option «Südstarts geradeaus» überhaupt erwägt. «Das ist eine Frechheit und steht im Widerspruch zu unseren Lärmund Naturschutzgesetzen», sagt er.

«Südstarts geradeaus» würden gemäss Thomas Morf zu einer «enormen Lärmbelastung» im Süden des Flughafens und in der Zürichseeregion führen. Dessen ist man sich auch beim Bazl bewusst. Entsprechend zurückhaltend zeigt sich das Bundesamt in der Formulierung: Es sei nicht ausgeschlossen, dass dieses Konzept später einmal in Erwägung gezogen werde, wenn eine neue Generation von Flugzeugen «bedeutend weniger Lärm» erzeuge.



«Wieso kommt der Single Sky nach zehn Jahren immer noch nicht?»

Die Staaten trödeln bei der Einführung des Einheitlichen Europäischen Luftraums. Tag für Tag fliegen 27'000 Flugzeuge im Schnitt je 42 Kilometer zu weit. Der EU-Verkehrskommissar droht nun mit Sanktionen.


EU-Verkehrskommissar Siim Kallas ist heute nach Zypern geflogen. Der Este sprach dort an einer Konferenz zum Single European Sky, dem Einheitlichen Europäischen Luftraum. Seit zehn Jahren existiert dieser nur auf dem Papier. Bevor er abflog, tippte Kallas eine Mitteilung auf Twitter: Er wollte von den Mitgliedsländern eines wissen: «Wieso kommt der Einheitliche Europäische Luftraum nach zehn Jahren immer noch nicht?»

Die Vorteile des gemeinsamen Luftraums liegen auf der Hand. In Europa ist die Flugsicherung heute national organisiert. Jeder Flug über mehrere Länder muss von einer Flugsicherungsgesellschaft zur nächsten weitergegeben werden. Dazu kommt, dass die nationalen Luftfahrtsbehörden die Lufträume wiederum in insgesamt 650 kleine Sektoren aufgeteilt haben, mit der Folge, dass die Flugzeuge häufig nicht den direktesten Weg wählen können. Somit fliege jedes Flugzeug pro Flug im Durchschnitt 42 Kilometer weiter als nötig, sagt die EU-Kommission laut einem Bericht auf http://www.Europeanvoice.com. Bei den aktuell über 26'000 Flugbewegungen pro Tag koste dies insgesamt fünf Milliarden Euro pro Jahr und verteure die Tickets für die Passagiere.

Beispiel USA

Dass ein einheitlicher Luftraum kostengünstiger ist, legt das Beispiel der USA nahe. In einem ungefähr gleich grossen Luftraum gibt es dort doppelt so viele Flugbewegungen wie in Europa – aber nur ein Drittel so viele Luftraum-Kontrollzentren wie in Europa, die nur die Hälfte der Kosten der europäischen Flugsicherung verursachen.

Während das Ziel klar ist, hapert es bei der Umsetzung: Seit zehn Jahren ist klar, wie der Single European Sky aussehen soll. Die einzelnen Länder sollen 27 Lufträume zu 9 übergreifenden Sektoren zusammenschliessen. Im letzten November hat die EU-Kommission in einem Bericht aber festgestellt, dass die Mitgliedsländer die nötigen nationalen Aufsichtsorganisationen nicht mit genügend Mitteln ausgestattet und nur ungenügende Schritte unternommen hätten, um die nötige Aufsicht sicherzustellen.

Kallas' Prestigeprojekt

Während die Staaten trödeln, hat sich der zuständige EU-Transportkommissar Kallas nun offensichtlich dazu entschlossen, den Staaten bis zum Ende seiner Amtszeit Beine zu machen. Der Single European Sky sei eine seiner höchsten Prioritäten, sagte der Este schon im März in einem Interview mit einem Luftfahrtsmagazin.

Kurz vor seiner Reise nach Zypern liess Kallas gemäss der «Financial Times Deutschland» denn auch verlauten, dass er einige der EU-Mitgliedsstaaten, darunter Deutschland, vor dem Europäischen Gerichtshof verklagen wolle. Ein nicht namentlich genannter EU-Beamter liess sich mit den Worten zitieren, Kallas sei richtig sauer, dass es nicht mehr Fortschritte gebe.

Angst vor Beschränkung des Wachstums

Während unnötig lange Flüge die Umwelt und das Portemonnaie der Passagiere belasten, sorgt sich die EU-Kommission aber vornehmlich um das Wirtschaftswachstum. Wenn das Wirtschaftswachstum wieder anziehe, werde die beschränkte Kapazität in der Flugsicherung zur Wachstumsschranke, sagte Kallas' Kabinettschef Henrik Hololei im Juli an einer Konferenz zur europäischen Zivilluftfahrt in Strassburg.

«Die Zeit drängt», wollte Kallas laut den Vorabberichten heute in Zypern sagen. Die Kommission schätze, dass die durch die Überlastung des Luftraums verursachten Kosten bis 2050 um 50 Prozent zunehmen, wenn nichts passiere.




Politik Bruchlandung im Streit um Fluglärm

http://www.suedkurier.de/nachrichten/politik/aktuelles/politik/Bruchlandung-im-Streit-um-Fluglaerm;art1015367,5723563

12.10.2012
Von Nils Köhler

Der Fluglärm-Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland ist vorläufig vom Tisch. Wie diese Zeitung aus Berliner Regierungskreisen erfuhr, will Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) aufgrund des Drucks aus der Region den Ratifizierungsprozess zum Abkommen stoppen.

Neue Verhandlungen werde es vorerst nicht geben, hieß es weiter. Seit Jahren gibt es erbitterte Auseinandersetzungen zwischen beiden Ländern um die An- und Abflüge des Flughafens Zürich.

Damit zog der Verkehrsminister offenbar die Konsequenzen aus den massiven Protesten, die es in den drei betroffenen südbadischen Landkreisen in den vergangenen Wochen gegen das Abkommen gegeben hatte. Die Bürgermeister und Landräte der Kreise Waldshut, Schwarzwald-Baar und Konstanz sowie die Abgeordneten aus der Region hatten den Vertrag in mehreren Resolutionen abgelehnt und die Bundesregierung aufgefordert, den Ratifizierungsprozess zu stoppen.

Die Kritik richtete sich auch gegen jüngste Äußerungen aus der Schweiz. Dort wurde der Staatsvertrag anders ausgelegt als in Deutschland. Während Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) noch von einer Begrenzung der Anflüge über Südbaden auf 85 000 im Jahr sprach, ging die Schweizer Seite auf längere Sicht von 110 000 aus. Bürgermeister, Landräte und Abgeordnete aus der Region befürchteten daher zusätzliche Lärmbelastungen für die Ferienregion im Südschwarzwald, auf der Baar und am Bodensee. Der Konstanzer Bundestagsabgeordnete Andreas Jung (CDU) sagte auf Nachfrage dieser Zeitung: „Ich habe den Minister zusammen mit dem Chef der CDU im Südwesten, Thomas Strobl, im persönlichen Gespräch gebeten, das Ratifizierungsverfahren zu stoppen.“ Zuvor hatte sich die baden-württembergische CDU geschlossen hinter die Forderung gestellt, die Ratifizierung auszusetzen.

FDP-Landeschefin Birgit Homburger, zugleich Bundestagsabgeordnete aus dem Wahlkreis Konstanz, erklärte: „Durch puren Dilettantismus in der Verhandlungskommission wird eine ganze Region ohne eine Lösung im Fluglärmstreit bleiben.“



Artikel vom 12.10.2012

Ministerium: Staatsvertrag nicht vom Tisch

http://www.airliners.de/rahmenbedingungen/politik/ministerium-staatsvertrag-nicht-vom-tisch/28242

Fluglärm-Abkommen Deutschland-Schweiz

Das Bundesverkehrsministerium hat Berichte dementiert, wonach der Fluglärm-Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz gescheitert sei. Vom Bodensee kommt Kritik zu den geplanten Regelungen.

Das Bundesverkehrsministerium hat einem Bericht widersprochen, der Staatsvertrag mit der Schweiz zum Fluglärm des Flughafens Zürich sei gescheitert. «Diese Information ist falsch. Der Vertrag ist nicht vom Tisch», sagte ein Ministeriumssprecher auf Anfrage am Donnerstagabend in Berlin.

Der «Südkurier» (Freitag) berichtet unter Berufung auf Regierungskreise, der erst Anfang September von den Verkehrsministern beider Ländern unterzeichnete Vertrag werde nicht umgesetzt. Der deutsche Ressortchef Peter Ramsauer (CSU) wolle den Ratifizierungsprozess zum Abkommen stoppen. Neue Verhandlungen werde es vorerst nicht geben.

Nach dpa-Informationen aus Regierungskreisen laufen derzeit noch Arbeiten zwischen Deutschland und der Schweiz zu Begleittexten zum Vertrag und Gespräche mit Beteiligten. Auf deutscher Seite, in Baden-Württemberg, gibt es etwa am Bodensee Kritik an den geplanten Regelungen.

So haben die Bürgermeister im Landkreis Konstanz den Staatsvertrag in einer gemeinsamen Resolution abgelehnt. Die Ratifizierung des Vertrages müsse unverzüglich gestoppt und alle weiteren Verfahren dazu eingestellt werden, heißt es in dem Schreiben. Der Entschluss werde von allen 25 Rathauschefs im Kreis getragen, sagte der Steißlinger Bürgermeister und Kreisvorsitzender im Gemeindetag, Artur Ostermaier (Freie Wähler).

Nach jahrelangen Verhandlungen hatten Ramsauer und seine Schweizer Kollegin Doris Leuthard am 4. September in Bern den «Staatsvertrag zum Flugverkehr am Flughafen Zürich» unterzeichnet. In Deutschland ist er noch nicht im Bundeskabinett behandelt worden. Der Vertrag sieht unter anderem vor, dass Anflüge auf den Flughafen Zürich am Abend künftig früher als heute über Schweizer statt über deutschem Gebiet stattfinden. Deutschland verzichtete auf eine zahlenmäßige Begrenzung der Anflüge über deutschem Gebiet.

Stand: 12.10.2012 - 10:11 Uhr



Bundesministerium verteidigt Fluglärmvertrag mit Schweiz

http://www.stern.de/wirtschaft/news/unternehmen/bundesministerium-verteidigt-fluglaermvertrag-mit-schweiz-1909030.html

Das Bundesverkehrsministerium hat den mit der Schweiz vereinbarten Vertrag über den Fluglärm des Flughafens Zürich verteidigt. Jetzt liefen die Arbeiten für die Ratifizierung auf beiden Seiten, sagte eine Sprecherin am Freitag in Berlin.

BERLIN (AFX) - Das Bundesverkehrsministerium hat den mit der Schweiz vereinbarten Vertrag über den Fluglärm des Flughafens Zürich verteidigt. Jetzt liefen die Arbeiten für die Ratifizierung auf beiden Seiten, sagte eine Sprecherin am Freitag in Berlin. Das Ressort von Minister Peter Ramsauer (CSU) setze dafür auch auf die Zustimmung des Bundestages. "Das würde einen wirklich langjährigen Streit endlich beenden und den Leuten endlich Sicherheit geben für mehr Ruhe am Himmel." Derzeit werde an Begleittexten zu dem Anfang September unterzeichneten Abkommen gearbeitet. Dabei gehe es aber nicht um Änderungen an den eigentlichen Inhalten.

In Südbaden und am Bodensee gibt es heftige Proteste gegen die geplanten Neuregelungen zu den Anflügen über deutsches Gebiet. Auch die grün-rote Landesregierung in Baden-Württemberg und die Südwest-CDU sind dagegen, den Vertrag zu ratifizieren.

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