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Thema: Medienberichte Jan-März 2013


Streit um Militärflugplatzgelände

In Dübendorf soll weiter geflogen werden

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/in-duebendorf-soll-weiter-geflogen-werden-1.18032101

Auf dem Flugplatz Dübendorf könnten in den nächsten Jahren vor allem Geschäfts- und Privatflugzeuge landen. Dies schlägt der Bund vor. Er sucht nun nach einem privaten Betreiber. Dies dürfte nicht ganz einfach werden.

Johanna Wedl

Die Fläche ist so gross wie 400 Fussballfelder und hat einen Wert von rund 2 Milliarden Franken. Der Zürcher Baudirektor Markus Kägi (svp.) bezeichnete den Militärflugplatz Dübendorf vor einiger Zeit als «Edelstein». Es erstaunt daher nicht, dass dieses Juwel, das nur wenige Kilometer von der Zürcher Stadtgrenze entfernt liegt, enorme Begehrlichkeiten weckt.

Geht es nach dem Bund, soll das Areal weiterhin als Flugplatz genutzt werden. Der Bundesrat halte vorerst an einer fliegerischen Nutzung fest, hat das Eidgenössische Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) am Donnerstag bekanntgegeben. Konkret sei es denkbar, Dübendorf für die Geschäftsfliegerei, die Leichtaviatik und die Werkfliegerei zu nutzen, nicht aber für Linien- oder Charterflüge.

Betrieb wäre defizitär

Dieser Entschluss beruht auf einer Studie, die das VBS mit dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) in Auftrag gegeben hat. Sie liegt seit letztem Sommer vor, wurde aber bisher unter Verschluss gehalten. In der Studie wurden vier Varianten untersucht, darunter das Modell «Flugfeld mit Bundesbasis», welches der Bund jetzt bevorzugt. Dieses sieht vor, dass sich das Militär, das den Flugplatz derzeit noch betreibt, aus Kostengründen fast vollständig zurückzieht und Dübendorf nur noch sporadisch benützen würde, beispielsweise als Helikopterbasis. Weiter bedingt dieses Konzept, dass der Bund ein privates Unternehmen findet, das den Flugplatz betreibt.

Und genau darin liegt das Problem, wie die Studie bereits erwähnt. Ersten Berechnungen nach wäre ein ziviler Flugbetrieb nämlich nicht rentabel. «Die Suche nach einem zivilen Flugplatzbetreiber stellt angesichts des grossen erwarteten Defizits eine grosse Herausforderung dar», schreiben die Verfasser. Bis Mitte 2014 will der Bundesrat von Uvek und VBS wissen, ob sich jemand finden lässt oder nicht. Interessierte müssten sich für einen Zeitraum von 20 Jahren verpflichten.

Luftfahrt ist wichtiger

Welche Kriterien ein Betreiber erfüllen müsste, steht noch nicht fest, wie VBS-Sprecherin Sonja Margelist auf Anfrage sagte. Es sei beispielsweise denkbar, dass die Flughafen Zürich AG den Betrieb übernehme. Weiter geht aus der Studie hervor, dass die vom Bund nun vorgeschlagene Variante aus volkswirtschaftlicher Sicht weniger Ertrag bringen würde, als wenn der Flugplatz ganz aufgehoben und auf eine aviatische Nutzung verzichtet würde. Ein vollständiger Verzicht könnte dem Bund gemäss der Studie Einnahmen in der Höhe von bis zu 71 Millionen Franken bringen, würde er das Areal im Baurecht abgeben. Dennoch gewichte man die luftfahrtpolitischen Argumente höher, «weil eine Aufgabe eines Flugplatzes irreversibel ist», wie Sprecherin Margelist ausführte.

Den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten und gleichzeitig ab und zu militärisch nutzen zu können, sei eine Art «Mittelweg», heisst es in der Studie weiter. Weil das Militär seinen Betrieb reduziere, liessen sich dadurch rund 10,5 Millionen Franken an Betriebskosten einsparen.
Hohe Zinserträge

Zudem könnte die frei werdende Fläche ebenfalls im Baurecht abgegeben werden, womit der Bund gemäss Studie immerhin noch Zinsen zwischen 20,5 Millionen Franken und 38,5 Millionen Franken erwarten darf. Ein weiterer Vorteil sei, dass viele Arbeitsplätze geschaffen sowie Wohnungen gebaut werden könnten. Erst wenn sich bis Mitte des nächsten Jahres kein Betreiber finden lässt, gäbe der Bund die Idee eines zivilen Flugplatzes auf. Dann stünden gemäss VBS nichtaviatische Nutzungsmöglichkeiten im Vordergrund.

Darauf drängt der Kanton Zürich. Er hat schon lange den Plan, auf dem Gelände einen Innovationspark anzusiedeln. Die Absichten des Bundes wurden am Donnerstag deshalb vom Kanton wie auch von den Parteien stark kritisiert (siehe Interview und Reaktionen).

Um die zukünftige Ausrichtung des Militärflugplatzes Dübendorf streiten Bund und Kanton schon seit mehreren Jahren. Der Bund hält das Zepter in der Hand, weil das VBS das Areal besitzt. Das Departement wird den Flugplatz voraussichtlich noch bis Ende 2014 betreiben. Der endgültige Entscheid, wie es in Dübendorf danach weitergeht, verzögert sich auch deshalb, weil der Flugplatz an das Stationierungskonzept der Schweizer Armee gebunden ist und dieses noch immer nicht vorliegt.



[Fortsetzung]

Herr Stocker, der Regierungsrat reagiert heftig auf den Entscheid des Bundes, dass vorderhand an einer aviatischen Nutzung des Flugplatzes Dübendorf festgehalten werden soll. Das sei unverständlich, nicht nachvollziehbar. Warum so angriffig?

Wenn man etwas nicht versteht, muss man es auch klar sagen. Das Vorgehen des Bundes ist stossend. Der Entscheid, am Flugplatz Dübendorf neu die zivile Fliegerei zuzulassen, hat regional einschneidende Konsequenzen. Der Kanton und die Standortgemeinden wurden aber nicht einmal angehört.

Der Bund will die aviatische Nutzung des Flugplatzes Dübendorf nicht frühzeitig aufgeben. Vor dem Hintergrund, dass der Flughafen Zürich bald Engpässe aufweisen dürfte, erscheint dieser Entscheid durchaus vernünftig.

Das sehe ich ganz anders. Es ist sehr schwierig, im dichtbesiedelten Glatttal zwei zivil-aviatische Infrastrukturen zu betreiben. Zudem schafft der Entscheid zusätzliche Unsicherheit. Dabei haben wir mit dem Fluglärmstreit mit Deutschland, der Sicherheitsüberprüfung des Flughafens Zürich und dem Sachplan-Verfahren schon genug offene Baustellen.

Trotzdem: Die General Aviation wird wohl bald vom Flughafen Zürich verdrängt – aus Kapazitäts- und Sicherheitsgründen. Da wäre es doch unklug, die nahe gelegene aviatische Infrastruktur in Dübendorf ohne Not stillzulegen.

Die Zahl der Flugbewegungen am Flughafen Zürich ist rückläufig, letztes Jahr um 3,2 Prozent. Diese Tendenz wird voraussichtlich anhalten, weil die Fluggesellschaften unter Druck stehen, grössere Maschinen einzusetzen und die Auslastung zu verbessern. Ob es zudem aus Sicherheitsgründen sinnvoll ist, so nahe beim Flughafen Zürich eine zusätzliche Piste für die zivile Fliegerei zu eröffnen, halte ich für fragwürdig.

Sie haben zwei Hüte an: Als Verwaltungsrat des Flughafens Zürich sind Sie wohl froh um diesen Entscheid des Bundes – und müssen nun prüfen, ob sich der Flughafen als Betreiber des Flugplatzes Dübendorf bewerben soll.

Der Flughafen Zürich hat gegenüber dem Kanton gesagt, dass er kein Interesse habe, eine weitere Piste in Dübendorf zu betreiben. Das ist wirtschaftlich nicht sinnvoll.

Wenn in Dübendorf tatsächlich ein ziviles Flugfeld für die Geschäfts- und Leichtfliegerei geschaffen würde, was bedeutete das für den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) und für die Fluglärmdiskussion im Kanton Zürich?

Zunächst schafft es grosse Unsicherheit, die nicht nötig wäre. Unabhängig vom ZFI wird so die Fluglärmdiskussion natürlich verschärft. Der Regierungsrat ist klar der Meinung, dass es in diesem stark wachsenden Gebiet keinen zweiten Flugplatz mit zivilem Flugbetrieb erträgt. Es ist politisch heute schon schwierig genug, den Flughafen Zürich zu betreiben.

Zivile Fliegerei am Flugplatz Dübendorf ist gegenwärtig planerisch nicht gesichert. Was würde ihre Auslagerung nach Dübendorf für die Arbeiten am Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich bedeuten?

Es würde den SIL-Prozess massiv verzögern. Noch nicht klar ist, ob für den Flugplatz Dübendorf ein eigener SIL-Prozess gestartet werden müsste oder ob diese Neunutzung im laufenden Verfahren bezüglich des Flughafens Zürich integriert werden könnte. Auch hier gilt, dass vollkommen unnötig eine Pandorabüchse geöffnet wird.

Der Bund spricht davon, dass neben der zivilen Fliegerei in Dübendorf Raum für andere Nutzungen bleiben könnte. Vielleicht ist ein Innovationspark ja doch möglich.

Das ändert nichts an unserem Widerstand gegen die zivile aviatische Nutzung des Flugplatzes Dübendorf. Aber den Innovationspark haben wir auf jeden Fall noch nicht abgeschrieben. Sollte der Bund tatsächlich an der aviatischen Nutzung festhalten, muss er mindestens eine Fläche von 30 bis 50 Hektaren freihalten, um diesen Innovationspark zu ermöglichen, den wir gemeinsam mit der Universität Zürich und der ETH realisieren wollen.

asü. ⋅ Der Entscheid des Bundesrats zur künftigen Nutzung des Flugplatzes Dübendorf hat in Zürich heftigen Protest ausgelöst. Die Zürcher Regierung bezeichnet es in einer Mitteilung als nicht nachvollziehbar, dass in Dübendorf ein ziviles Flugfeld für die Geschäftsfliegerei und die Leichtaviatik entstehen soll. Der Regierungsrat verweist darauf, dass er sich mehrfach gegen eine aviatische Nutzung des Flugplatzes Dübendorf ausgesprochen habe. Er erwarte vom Bundesrat, dass er bereits kurzfristig die Erstellung eines Innovationsparks am Kopf des Flugplatzes Dübendorf ermöglichen werde.

Stossend findet das Vorgehen des Bundes auch Lothar Ziörjen, Stadtpräsident von Dübendorf und BDP-Nationalrat. Er habe von den Plänen am Donnerstagmorgen erfahren, was angesichts ihrer Tragweite ein Affront sei. Den Flugplatz Dübendorf für die zivile Fliegerei zu öffnen, sei ein inakzeptabler Paradigmenwechsel. So werde Dübendorf zur vierten Piste des Flughafens Zürich. Ziörjen hält an der Forderung nach einem Innovationspark fest.

Das Fluglärmforum Süd, die Plattform der Gemeinden im Süden, sieht eine neue Eskalationsstufe im Flughafen-Konflikt erklommen. Das Vorgehen sei einem föderalistischem System unwürdig. Der Bundesrat müsse umgehend Stellung beziehen, warum er den Kanton Zürich und seine Bevölkerung so brüskiere.

Kritik muss der Bundesrat auch von den Zürcher Parteien einstecken. Die FDP spricht von einem brüskierenden Entscheid, der die Schaffung eines Innovationsparks hintertreibe, für die EVP ist das Vorgehen des Bundes selbstherrlich und stillos. Die SP fürchtet, dass wegen einer Verlagerung der Kleinfliegerei die Kapazität des Flughafens Zürich gesteigert werde. Die CVP ruft dazu auf, dass sich der Bund nun dringend mit dem Kanton und den Anrainergemeinden zusammensetzen müsse – sonst drohe lang andauernde Planungs- und Rechtsunsicherheit. Die Grünen künden vehementen Widerstand an gegen die geplante zivilaviatische Nutzung in Dübendorf.

Positiver ist das Echo aus der Aviatik-Branche. Der Flughafen Zürich hält es laut Sprecherin Sonja Zöchling für richtig, dass die aviatische Infrastruktur in Dübendorf nicht stillgelegt werden soll. Was die Pläne für den Flughafen Zürich bedeuteten, sei noch nicht abzuschätzen, da vieles noch unklar sei.

Als weitsichtig bezeichnet die Pläne des Bundesrats das Forum Flugplatz Dübendorf. So werde künftigen Generationen Handlungsspielraum offen gehalten – die drohende Zubetonierung könne so abgewendet werden. Die Aerosuisse, der Dachverband der Schweizer Luft- und Raumfahrt, zeigt sich überzeugt, dass sich ein geeigneter Betreiber finden lässt, der dank zivil-militärischer Mischnutzung auch für substanzielle Beiträge an die Betriebskosten sorgen könne.



CH/Flughafen Zürich begrüsst Pläne für Privat-/ Geschäftsfliegerei in Dübendorf

http://www.cash.ch/news/alle/chflughafen_zuerich_begruesst_plaene_fuer_privat_geschaeftsfliegerei_in_duebendorf-3036181-448

01.03.2013 18:11

Zürich (awp/sda) - Der Flughafen Zürich begrüsst es, wenn die Aviatik-Infrastruktur auf dem Flugplatz Dübendorf nicht stillgelegt wird, wie Flughafensprecherin Sonja Zöchling am Freitag auf Anfrage der sda sagte. Längerfristig habe die Privat- und Geschäftsfliegerei am Flughafen Zürich wohl keinen Platz mehr und es seien Ersatzlösungen nötig.

Zürich (awp/sda) - Der Flughafen Zürich begrüsst es, wenn die Aviatik-Infrastruktur auf dem Flugplatz Dübendorf nicht stillgelegt wird, wie Flughafensprecherin Sonja Zöchling am Freitag auf Anfrage der sda sagte. Längerfristig habe die Privat- und Geschäftsfliegerei am Flughafen Zürich wohl keinen Platz mehr und es seien Ersatzlösungen nötig.

Der Bundesrat hatte am Donnerstag mitgeteilt, dass er Interessenten sucht, die den Militärflugplatz Dübendorf in den nächsten 20 Jahren als zivilen Flugplatz betreiben. Der Zürcher Regierungsrat, die Parteien und die Standortgemeinden reagierten verärgert.

In den letzten Jahren sei die Zahl der Starts und Landungen von Privatflugzeugen, Businessjets und Helikoptern am Zürcher Flughafen leicht zurückgegangen, im letzten Jahr waren es knapp 37'000 Bewegungen, sagte Zöchling.

Für die Flughafen Zürich AG habe aber der Linien- und Charter-Verkehr Priorität. Wenn die Zahl von Linien- und Charterflügen wieder zunehme, würde aber die übrige Luftfahrt mit Kleinflugzeugen immer mehr verdrängt, sagte die Flughafen-Sprecherin.

Das Flugsicherungsunternehmen Skyguide sieht in einer allfälligen Verlegung der Privat- und Geschäftsfliegerei von Zürich nach Dübendorf eine Möglichkeit, die Sicherheitsmargen zu erhöhen.

Es könnten Flugrouten entflochten werden, sagte Skyguide-Sprecher Vladi Barrosa. Die Komplexität am Flughafen Zürich liesse sich dadurch reduzieren. Auch Skyguide würde es begrüssen, wenn das Aviatik-Know-how in Dübendorf erhalten bliebe.

STIFTUNG HAT INTERESSE ANGEMELDET

Bereits vor einigen Wochen hat die auf dem Dübendorfer Flugplatz domizilierte Stiftung "Museum und historisches Material der Luftwaffe" (MHMLW) bei Verteidigungsminister Ueli Maurer (SVP) ihr Interesse am Flugplatzbetrieb angemeldet.

Die Stiftungspräsidentin und frühere Zürcher Regierungsrätin Rita Fuhrer (SVP) bestätigte eine Meldung des "Tages-Anzeigers" vom Freitag. Geplant sei die Gründung einer breit abgestützten Betriebsgesellschaft.

Für Fuhrer geht es nicht darum, dass alle Kleinflugzeuge und Business-Jets vom Zürcher Flughafen übernommen werden. Sie sieht vielmehr einen "bevölkerungsverträglichen Weiterbetrieb" des Flugplatzes, um das aviatische Know-how zu erhalten.

Auch der Luftfahrts-Dachverband Aerosuisse hat gemäss Vizepräsident Dieter Neupert ein Konzept für den Flugplatzbetrieb ausgearbeitet. Es sieht 14'000 bis 20'000 Starts und Landungen pro Jahr vor. Geflogen werden soll werktags zwischen 7 und 19 Uhr.

Die Piste soll in der bisherigen Länge bestehen bleiben. Wenn möglich sollen die An- und Abflüge über den Greifensee erfolgen. Wichtig sei eine hohe Wertschöpfung pro Flugbewegung.

"Wir möchten vor allem Flüge, die viele Arbeitsstunden generieren", sagte auch Kurt Waldmeier, CEO des Air Force Center auf dem Flugplatz. Die Rundflüge mit den historischen Maschinen sollen weitergeführt werden und Rettungstransporte über die Flugpiste abgewickelt werden.

Zudem möchte Waldmeier weitere Flugunterhaltsbetriebe ansiedeln. Der Flugplatz soll sporadisch auch - wie bisher während des World Economic Forum (WEF) - als Parkplatz für Privatjets dienen können.

Die Freizeit-Aviatik und den Schulflug-Betrieb wünscht sich der Aerosuisse-Vertreter Neupert nicht auf dem ehemaligen Militärflugplatz. Aber für die Luftwaffe könne Dübendorf ein Ersatzflugplatz bleiben.

DÜBENDORF: "BLITZ AUS HEITEREM HIMMEL"

Den Stadtrat Dübendorf trafen am Donnerstag die Absichten des Bundesrates, an einer fliegerischen Nutzung des Flugplatzes festzuhalten, "wie ein Blitz aus heiterem Himmel". Wie die beiden anderen Standortgemeinden Volketswil und Wangen-Brüttisellen und der Zürcher Regierungsrat setzt er sich seit Langem gegen eine zivile Fliegerei in Dübendorf - ausser jener der Rega - ein.

Die jetzt kommunizierten Absichten des Bundesrates stünden in komplettem Widerspruch zu den bisherigen Diskussionen über die Nutzung des Areals als bedeutender Innovationspark von nationalem Interesse und internationaler Ausstrahlung, schreibt der Dübendorfer Stadtrat.

Nach Ansicht des Vereins Swiss Innovation Park kann ein solcher Innovationspark allerdings auch dann gebaut werden, wenn an einem Flugbetrieb festgehalten wird, wie es in einer Mitteilung heisst. Die Absicht des Bundes schränke die Realisierung eines Innovationsparks zwar ein, verunmögliche sie aber nicht.

Dennoch bedeute ein fliegerischer Weiterbetrieb eine Einschränkung in der Umnutzung und stelle "eine verpasste Chance" dar, weil das Gelände nicht dem Potenzial entsprechend genutzt werden könne, heisst es in der Mitteilung.

rt

(AWP)



Rita Fuhrer will den Flugplatz betreiben

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/unterland/Rita-Fuhrer-will-den-Flugplatz-betreiben/story/19151978

Von Pia Wertheimer und Mario Stäuble . Aktualisiert um 06:50 85 Kommentare

In Dübendorf plant der Bundesrat weiterhin zivile Fliegerei. Bereits liegt ein Antrag für den Betrieb vor.

Der Bundesrat hält an einer aviatischen Nutzung des Militärflugplatzes Dübendorf fest. Diesen Entscheid hat er gestern überraschend kommuniziert. Dazu sucht er einen neuen, privaten Betreiber. Gleichzeitig mit dem Entscheid wurden erste Interessenten für den Betrieb ab 2015 bekannt. Ein Antrag liegt bereits auf dem Schreibtisch des zuständigen Bundesrats Ueli Maurer: jener der Stiftung Museum und historisches Material der schweizerischen Luftwaffe.

Unterschrieben hat das Gesuch Alt-Regierungsrätin Rita Fuhrer als Stiftungsratspräsidentin. Zur Stiftung gehören das Dübendorfer Air Force Center und die Ju-Air, die Kurt Waldmeier führt. Gemeinsam mit Fuhrer hat er die Bewerbung ausgearbeitet. «Aufgrund der Erfahrung und des Know-how des Air Force Center ist die Stiftung die geeignetste, am Ort kompetenteste und erfahrenste Partnerin für den Betrieb des Flugplatzes Dübendorf», schreiben sie.

Basis für Rettungskräfte

Waldmeier sei es gelungen, zivile Betriebe in Dübendorf anzusiedeln – auch im Bereich Aviatik. So ist der Helikopter der Kantonspolizei Zürich in Dübendorf stationiert. Er hat zudem die Idee lanciert, während des World Economic Forum (WEF) den Flug- als Parkplatz für Privatjets zu nutzen. Das Air Force Center war dabei für Unterhalt und Sicherheit der Flugzeuge verantwortlich.

Neben dem Betrieb möchte Waldmeier den Flugplatz Dübendorf zum Kompetenzzentrum für Rettungskräfte ausbauen. Der Unternehmer will die Rettungsflugwacht, Sanität und Feuerwehr sowie die Air Ambulance des TCS für das Projekt gewinnen. Die Stiftung plant die Gründung einer neuen Betriebsgesellschaft. Diese soll gegenüber der Arma-suisse, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt und Dritten als Ansprechpartnerin auftreten und den Betrieb verantworten.

Privatjets und Hightechfirmen

Neben der Stiftung ist bereits der Luftfahrtverband Aerosuisse in die Planung der künftigen Nutzung in Dübendorf ­involviert – mit einigen finanzstarken Firmen im Hintergrund. Der Entscheid des Bundesrats sei erwartet worden, heisst es bei Aerosuisse. «Es zeichnete sich ab, dass das VBS Dübendorf als ­Reserve bewahren will», sagt Vizepräsident Dieter Neupert. Deshalb habe man letztes Jahr einen Businessplan für eine zivile Mitbenutzung des Flugplatzes ausgearbeitet und beim Bund eingespeist. Ziel sei, dass Dübendorf zum Zentrum für Business-Fliegerei, Hightechfirmen und Organisationen wie die Rega werde – und dass der Flugplatz gemeinsam ­betrieben werde. Darüber würden auch mit Kurt Waldmeier Gespräche geführt.

Zu den interessierten Firmen gehören laut Neupert Privatjet-Anbieter wie Jet Aviation oder Execujet, aber auch die Ruag, die mit der Wartung von ­Geschäftsfliegern immer mehr Geld ­verdient, oder die Pilatus-Flugzeugwerke, die einen eigenen Businessjet entwickeln. Zum Teil seien die Firmen bereits vor Ort, etwa Bertrand Piccard mit seiner Solar Impulse. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 01.03.2013, 06:47 Uhr



Wer glaubt noch, dass ein konstantes Wachstum die Lebensqualität verbessert? Mehr Geld und Profit bedeutet nicht mehr Lebensqualität für den Bürger. Mit diesem neuen Versuch werden Kapazitätssteigerungen angestrebt, die einzig dem Profit der Organisation Flughafen dienen. Dies nur zur Steigerung überflüssiger Transitflüge. Die Parteien und die Regierungen werden immer mehr Handlanger der Profitgier, was sich auch bei Minder deutlich zeigte (Abstimmung über Jahre verzögert). Geradezu lächerlich ist das Argument der Arbeitsplätze, jede andere Nutzung würde diese um ein Mehrfaches steigern. Die Regierung hat nun wirklich noch andere Aufgaben am Flughafen. Seit 10 Jahren wird das Lärmproblem verschlampt. Bern hat wohl den Boden unter den Füssen verloren.




Wie die Fliegerlobby für den Flugplatz Dübendorf kämpfte

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Wie-die-Fliegerlobby-fuer-den-Flugplatz-Duebendorf-kaempfte/story/10626725

Von Mario Stäuble. Aktualisiert um 11:54 32 Kommentare

Die Luftfahrtbranche hat vor dem Entscheid über die Zukunft des Flugfelds intensiv Einfluss auf den Bundesrat genommen. In Bern zogen zwei SVP-Parlamentarier die Fäden.



Grafik: So setzte sich die Fliegerlobby für Dübendorf ein.

Am Thurgauer Seerücken mit wunderbarer Aussicht auf den Untersee liegt das Tagungszentrum Lilienberg. An einem Sommertag im Juli 2012 treffen sich dort Experten der Schweizer Luftfahrt, um ein Thema zu besprechen, das allen auf den Nägeln brennt: Was geschieht mit dem Flugplatz Dübendorf? Es ist nicht das erste Zusammentreffen, die Arbeit hat vor Jahren begonnen. Die Zürcher Regierung hat 2010 Signale ausgesendet, dass die Fliegerei in Dübendorf eingestellt werden soll. Das wollen die Flieger-Freunde verhindern.

Binder und Hurter

An der Tagung mit dabei ist zum Beispiel VBS-Generalsekretärin Brigitte Rindlisbacher, die rechte Hand von Bundesrat Ueli Maurer. Oder Max Binder. Wer mit Vertretern der Luftfahrtbranche spricht, stösst immer wieder auf seinen Namen. Der SVP-Nationalrat und Landwirt aus Illnau-Effretikon ist hervorragend vernetzt: Präsident des Vereins Pro Flughafen, der sich für die Drehscheibe Zürich-Kloten einsetzt. Präsident der parlamentarischen Gruppe bei Aerosuisse, dem Dachverband der Luftfahrtbranche. Langjähriges Mitglied der Verkehrskommission des Nationalrates. Mitglied bei der Stiftung, die das Fliegermuseum Dübendorf betreibt. Binder sagt: «Ich bin ein vehementer Verfechter dieses Flugplatzes. Entsprechend habe ich mich in Bern dafür eingesetzt.»

Die zweite Person, an der man nicht vorbeikommt, ist der Schaffhauser Thomas Hurter, Ex-Militärpilot und ebenfalls SVP-Nationalrat. Er nennt sich selbst «Saisonnier bei der Swiss», weil er zu 60 Prozent für die Airline als Linienpilot arbeitet. Auch er sitzt in wichtigen Gremien am Steuerknüppel, etwa als Zentralpräsident des Aero-Clubs der Schweiz. Hurter hat einen direkten Draht zu Peter Müller, dem Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl), die beiden sitzen gemeinsam im Stiftungsrat der Stiftung Pro Aero, die sich für den Flieger-Nachwuchs einsetzt. Auch ins VBS verfügt Hurter über beste Kontakte: Er ist Präsident der Subkommission Tiger-Teilersatz, jener Gruppe von Parlamentariern, welche die Beschaffung des Gripen begleitet.

«Ich kämpfe seit Jahren für den Flugplatz. Vor dem Entscheid habe ich mehrere Gespräche mit mehreren Bundesräten geführt», sagt Hurter.

«Frühzeitig Einfluss genommen»

Neben den zwei Schlüsselfiguren wirkte eine Vielzahl von Verbänden auf das VBS und das Bazl ein. Dazu gehören die Genossenschaft Regionalflugplatz Zürich, der Verband Schweizer Flugplätze, das Forum Flugplatz Dübendorf, die Taskforce Flugplatz Dübendorf, die Swiss Helicopter Association und der Dachverband Aerosuisse. Dessen Präsident, Alt-FDP-Nationalrat Paul Kurrus, sagt: «Wir haben frühzeitig beim Bazl Einfluss genommen.» Man habe ein «aviatisches Technologiezentrum» vorgeschlagen. Private und militärische Fliegerei sollten kombiniert werden, den Betrieb sollte eine private Trägerschaft sicherstellen.

Sieben Monate nach dem Treffen auf dem Lilienberg fällt der Bundesrat den Entscheid: Dübendorf bleibt Flugplatz. Private sollen ihn betreiben, Militär und zivile Fliegerei sollen sich Pisten und Hangars teilen. Zürich schreit auf, der Regierungsrat fühlt sich übergangen.

«Ein hervorragender Entscheid», sagt Thomas Hurter.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 02.03.2013, 11:48 Uhr



Wie der Kanton Zürich einen Zivilflughafen Dübendorf verhindern kann

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Wie-der-Kanton-Zuerich-einen-Zivilflughafen-Duebendorf-verhindern-kann/story/26137311

Von Pascal Unternährer. Aktualisiert um 16:20 14 Kommentare

Der Bund ist gegenüber Kantonen und Gemeinden am längeren Hebel. In Dübendorf aber kann der Kanton die Pläne des Bundes durchkreuzen. Der Schlüssel dazu ist der kantonale Richtplan.

Grosse Empörung hat der Bundesrat am vergangenen Donnerstag in Zürich ausgelöst, als er verkündete, den Flugplatz Dübendorf während 20 Jahren für die Geschäfts- und Kleinfliegerei freizugeben. Der Kantonsrat hat die Debatte heute Montagmorgen während zwei Stunden fortgeführt. Die Fronten blieben gleich: SVP und EDU stehen hinter dem Bund, alle anderen Parteien kritisierten den Entscheid mit harten Worten.

Das konkrete Resultat: Mit 111 zu 56 Stimmen hat das Parlament den Regierungsrat beauftragt, einen Bericht zur neuen Situation zu verfassen. In den Vordergrund rücken wird bald die Frage, wie der Kanton sich überhaupt zur Wehr setzen kann. Denn meist bricht Bundesrecht kantonales oder kommunales Recht.

Pingpong um Richtplan

In diesem Fall könnte der Kanton Zürich dem Bund aber die Suppe versalzen. Das stärkste Mittel ist der kantonale Richtplan. Dieser wird derzeit einer Gesamtüberprüfung unterzogen und ist gerade Thema in zwei Parlamentskommissionen. Diese brüten über dem Vorschlag des Regierungsrats, der in den Plan unter «Ziele» folgenden Satz hineingeschrieben hat: «Auf dem Flugplatzareal Dübendorf soll künftig kein Flugbetrieb mehr stattfinden. Einzig eine weitere Stationierung der Rega wird nicht ausgeschlossen.» Als Massnahme führt die Regierung die Anpassung der Lärmkurven an.

Angesichts der Mehrheiten ist klar, dass sich die Regierung durchsetzen wird. Allerdings muss der Bund jeden kantonalen Richtplan bewilligen. Er kann den Zürcher Richtplan also ablehnen. Aber er kann dem Kanton nicht vorschreiben, was er einzutragen hat. Es resultierte also der Status quo, wie der grüne Kantonsrat Robert Brunner gegenüber Tagesanzeiger.ch/Newsnet sagt. Und der Status quo besagt: Militärfliegerei, Landwirtschaftszone. Aber keine Business Aviation.

Es droht eine Blockade

FDP-Kantonsrätin Gabriela Winkler, die als Erste einen neuen Regierungsbericht verlangt hat, sprach von einer «nachgerade italienischen Pattsituation». Denn solange man sich nicht einigt, ist in Dübendorf auch kein Innovationspark möglich, den alle Parteien links der SVP fordern. Winkler thematisierte auch den «Zulassungszwang», dem der Flughafen Zürich gemäss Luftfahrtrecht untersteht. Dieser Zulassungszwang bedeutet, dass Kloten der Kleinfliegerei den Flughafen zur Verfügung stellen muss.

Würde man Business- und Kleinfliegerei aus Kloten auslagern, müsste auch das Betriebsreglement geändert werden, wobei Winkler Grauzonen beklagte. In dieser Situation könnte der Regierungsrat «durch wen auch immer umdribbelt werden», befürchtet sie. Die Regierung führt aber an, dass Betriebskonzession und -bewilligung sowie das Betriebsreglement vom Kanton, den betroffenen Gemeinden, Organisationen und Privaten bis vor dem Bundesgericht angefochten werden könnten.

Dübendorf als 4. Piste des Flughafens

Heiss diskutiert wurde heute Morgen auch, dass sich der Flughafen Zürich nicht von den Plänen des Bundes distanziert hat. Diverse Sprecher verdächtigten den Flughafen, eine «4. Piste» in Dübendorf zu wollen, um seinen Betrieb von den Geschäfts- und Leichtflugzeugen zu entlasten. Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker (SVP), der im Verwaltungsrat des Flughafens sitzt, stellte aber klar, dass dies nicht angestrebt werde. Notfalls würde die Kantonsvertretung im Flughafen-VR ihr gesetzlich gesichertes Vetorecht in Anspruch nehmen.

Dass der Flughafen Zürich den Flugplatz Dübendorf auch nicht betreiben wolle, habe er in der Stellungnahme zur am Donnerstag publizierten Studie des Bundes über die künftige Nutzung klargestellt, so Stocker.

Stocker schwächt Empörung ab

Stocker, der sich am Donnerstag noch scharf gegen das Vorgehen des Bundes geäussert hatte, war bemüht, die Wogen etwas zu glätten. Er betonte, der Bundesrat habe ja erst entschieden, eine zivilaviatorische Nutzung in Dübendorf zu «prüfen». Es sei kein weltbewegender Entscheid gefallen, betonte er. Zudem habe der Bund zugesichert, eine Umnutzung vom militärischen zum gemischten Betrieb nicht ohne die Zustimmung des Standortkantons und der Gemeinden zu vollziehen. «Es erträgt keinen zweiten Zivilflughafen im dicht besiedelten Glattal», sagte Stocker abschliessend.

Der Kanton hat noch eine weitere Handhabe. Der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) müsste abgeändert werden, wenn Dübendorf nicht mehr nur militärisch genutzt würde. In diesem zeitaufwendigen Verfahren könnte der Kanton Zürich ebenfalls Obstruktion betreiben. Zudem müssen SIL und Richtplanung zwingend aufeinander abgestimmt sein. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 04.03.2013, 16:20 Uhr



Fluglärm-Diskussion

Ständerat ratifiziert Vertrag mit Deutschland

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/staenderat-ratifiziert-vertrag-mit-deutschland-1.18042336

Schweiz Vor 13 Minuten

Mit Zähneknirschen aber deutlichen 40 zu 2 Stimmen hat der Ständerat am Donnerstag den Fluglärmvertrag für den Flughafen Zürich mit Deutschland ratifiziert. Der Bocksfuss der Vorlage ist die innerschweizerische Lärmverteilung.

(sda) Der Ständerat hat mit 40 zu 2 Stimmen dem Bundesrat grünes Licht zur Ratifizierung des Fluglärmvertrags mit Deutschland gegeben. Dort liegt der Vertrag allerdings auf Eis. Schwierig an dem Vertragswerk wird daneben die innerschweizerische Verteilung des zusätzlichen Fluglärms, wie aus den Voten im Rat hervorging. Zusatzlärm über seinem Kanton nämlich will jeder Standesvertreter soweit wie möglich verhindern.

Verena Diener (glp.) hielt namens des Flughafenkantons Zürich schon einmal fest, dessen Bevölkerung trage bereits viele Lasten. Zusätzlicher Lärm komme auf sie zu, wenn zur dichtesten Verkehrszeit in den abendlichen Randstunden mehr Flugzeuge über ihre Köpfe brausen.

Standesvertreter aus der Ostschweiz und dem Aargau verlangten, dass der Lärm gerecht auf alle betroffenen Gebiete verteilt werde. Die Aargauerin Christine Egerszegi (fdp.) hielt fest, über ihren Kanton gingen 69 Prozent aller Abflüge hinweg. Das sei indessen Gegenstand späterer Verhandlungen. Wichtig sei es jetzt, dem Bundesrat trotz der Sistierung des Vertrags in Deutschland den Rücken zu stärken.

Rat gibt sich selbstkritisch

Neben der Frage der Fluglärmverteilung beschäftigte auch Selbstkritik den Ständerat. Peter Bieri (Zug, cvp.), 2003 bei der Ablehnung des ersten Staatsvertrags über den Flughafen Zürich mit Deutschland bereits im Rat, erklärte, damals habe das Parlament die Position gegenüber dem Nachbarland überschätzt.

Er hätte den Vertrag 2003 nicht ablehnen sollen, denn der nun vorliegende sei schlechter. Nun gelte es den «Knebelvertrag» hinzunehmen, denn er - Bieri - sei schliesslich «lernfähig». Markus Stadler (Uri, glp.) warnte davor, Deutschland mit einer Ablehnung einen weiteren Steilpass für einseitige Verordnungen zu geben.

Einhellig kritisierte die kleine Kammer, die Staatsvertragsbedingungen für den Flughafen Zürich gingen weit über die innerdeutschen Standards hinaus. Ein dünnbesiedelter Landstrich werde zulasten von Ballungsräumen entlastet - etwas, was bei deutschen Flughäfen undenkbar wäre, sagte etwa Georges Theiler (Luzern, fdp.). Das sei ein «unfreundlicher Akt, eine Diskriminierung».

Keine Alternative

Immerhin richte sich der neue Vertrag nicht nach Flugbewegungen, sondern nach der Belastung, hiess es im Rat weiter. Alles in allem gebe es zu einer Ratifizierung keine Alternative, sagte Paul Rechsteiner (St. Gallen, svp.).

Verkehrsministerin Doris Leuthard erklärte, eine deutsch-schweizerische Lärmstudie habe die Belastung eindeutig auf Schweizer Seite geortet. Das nütze aber nichts, denn Kooperation sei gefragt. Mit dem Vertrag kämen Deutschland und die Schweiz wieder auf Augenhöhe, denn «unilaterale Massnahmen sind unwürdig».

Wolle der Flughafen Zürich weiterhin internationale Drehscheibe bleiben, sei er auf Zusammenarbeit angewiesen. Verhandlungen über die Fluglärmverteilung innerhalb der Schweiz müssten neben dem Lärm auch die Sicherheit des Flugbetriebs und die Flughafenkapazitäten berücksichtigen. Die Vorlage geht an den Nationalrat.

In Deutschland liegt der Vertrag auf Eis

Mit dem Staatsvertrag wollen die Schweiz und Deutschland den jahrelangen Fluglärmstreit beilegen. Anflüge auf den Flughafen Zürich würden ab 18 Uhr - drei Stunden früher als heute - nicht mehr über süddeutsches Gebiet abgewickelt. Deutschland würde dafür auf eine zahlenmässige Beschränkung der Anflüge verzichten und am Morgen Anflüge eine halbe Stunde früher zulassen.

Der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer legte jedoch die Ratifikation des Abkommens Ende November auf Eis, nachdem aus dem Bundesland Baden-Württemberg heftiger Widerstand laut geworden war. Von Deutschland geforderte Nachverhandlungen lehnt die Schweiz ab. Bundesrätin Leuthard zeigte sich indes bereit, offene Fragen zu klären.



Fluglärm

EU-Gerichtshof weist Schweizer Beschwerde ab

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/eu-gerichtshof-weist-schweizer-beschwerde-ab-1.18042334

Schweiz Vor 5 Minuten

Definitive Abfuhr für die Schweiz: Der EU-Gerichtshof hat in zweiter und letzter Instanz die Beschwerde der Schweiz gegen die Verordnung zum Flugverkehr aus dem Jahr 2003 abgewiesen.

(sda) Die Schweiz ist mit ihrer Flugverkehrs-Beschwerde bei der EU endgültig abgeblitzt: Der EU-Gerichtshof (EuGH) wies am Donnerstag in zweiter und letzter Instanz ihre Beschwerde gegen die deutsche Verordnung zum Flugverkehr aus dem Jahr 2003 ab.

Gemäss EuGH-Entscheid vom Donnerstag verstossen Verbote und Beschränkungen für den Anflug über deutsches Hoheitsgebiet nicht gegen das Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU.

In einer Mitteilung zum Urteil hält der Gerichtshof fest, die deutschen Massnahmen implizierten «kein Verbot des Durchflugs des deutschen Luftraums», sondern bedingten bloss eine Änderung der Flugrouten nach dem Start und vor der Landung am Flughafen Zürich.

Wie bereits die Vorinstanz ist der EuGH der Ansicht, bei der Prüfung der deutschen Massnahmen sei es nicht erforderlich gewesen, «die Rechte des Betreibers und der Anwohner des Flughafens Zürich zu berücksichtigen», so die Mitteilung.

Seit zehn Jahren in Kraft

Die Verordnung gilt bereits seit zehn Jahren: 2003 war sie einseitig von Deutschland in Kraft gesetzt worden. Sie verbietet das Überfliegen deutschen Gebietes in der Nähe der Schweizer Grenze in geringer Höhe an Wochentagen zwischen 21 und 07 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen zwischen 20 und 09 Uhr. Die Ausweich-Flugrouten bringen vielen Anwohnern auf Schweizer Seite mehr Lärm.

Die Schweiz legte bei der EU-Kommission erfolglos Beschwerde dagegen ein. Auch der Weiterzug des Kommissionsentscheids an das Europäische Gericht hatte keine Chance. Und nun entschied auch die zweite und oberste Instanz, der EuGH, gegen die Schweiz.

Dass der Europäische Gerichtshof (EuGH) die Beschwerde der Schweiz gegen die deutsche Verordnung von 2003 letztinstanzlich abgewiesen hat, überrascht das Bazl (Bundesamt für Zivilluftfahrt) nicht.

Laut Bazl-Sprecher Urs Holderegger hat sich der Entscheid vom Donnerstag bereits im vergangenen Herbst abgezeichnet, als der EuGH-Generalanwalt die Abweisung der Schweizer Beschwerde beantragte. Man könne aber damit leben, sagte Holderegger zur Nachrichtenagentur sda.

Tatsächlich habe der jetzige Entscheid nur «sehr beschränkte Bedeutung», so Holderegger. Dies, weil er sich ausschliesslich auf den Kommissionsentscheid von 2003 beziehe. Auf den Staatsvertrag habe er denn auch «überhaut keinen Einfluss».

Anders sieht dies der Waldshuter Landrat Tilman Bollacher. Im Hinblick auf die von Deutschland geforderten Nachverhandlungen zum Staatsvertrag solle das Bundesverkehrsministerium «mit dem Urteil des EuGH im Rücken» mehr Druck machen, heisst es in einer Mitteilung des Landratsamtes Waldshut.

Der Gerichtsentscheid zur Verordnung hat keinen Einfluss auf den Fluglärmvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland. Dieser wurde am Donnerstag vom Ständerat - wenn auch widerwillig - ratifiziert.



Fluglärm-Staatsvertrag

«Wir sprechen hier nicht von einer Luftbrücke»

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/deutscher-botschafter-peter-gottwald-staatsvertrag-wir-sprechen-hier-nicht-von-einer-luftbruecke-1.18041958

Der Ständerat diskutiert heute über den Fluglärm-Staatsvertrag mit Deutschland. Auf deutscher Seite wünscht man sich jedoch noch gewisse Präzisierungen. Mit Nachverhandlungen hätten diese aber nichts zu tun, sagt der deutsche Botschafter Peter Gottwald im Interview.

Interview: Ronny Nicolussi, Bern

Herr Gottwald, die Schweiz macht vorwärts bei der Ratifizierung des Fluglärm-Staatsvertrags. Heute steht die Behandlung im Ständerat an. Wie wird das in Deutschland aufgenommen?

Peter Gottwald: Die Schweiz bekräftigt damit ihren Willen zu einer einvernehmlichen Lösung. Das begrüssen wir.

Sie sehen das nicht als negatives Signal?

Dass sich die Schweiz an die Umsetzung des Staatsvertrages macht, ist völlig legitim und als innerstaatliches Handeln nichts, was wir zu kommentieren hätten. Was im Ständerat passiert, ist die erste parlamentarische Behandlung des Vertrags, der von der Exekutive ausgearbeitet wurde. Da inzwischen aber noch einige Fragen aufgetaucht sind, die Präzisierungen verlangen, ist eine endgültige Ratifikation noch nicht möglich.

Hat die deutsche Regierung die Schweiz bereits formell um Nachverhandlungen ersucht?

Nein. Von Nachverhandlungen ist von offizieller Seite nie die Rede gewesen. Es geht darum, den Vertrag, der bereits parafiert wurde, durch Präzisierungen zu ergänzen. Nur so können Befürchtungen, die hinsichtlich der künftigen Anwendung in Süddeutschland geäussert wurden, aufgeklärt und dadurch hoffentlich ausgeräumt werden.

Wo genau liegt der Unterschied zwischen Nachverhandlungen und Präzisierungen?

Bei Nachverhandlungen würde es ja darum gehen, den ausgehandelten Vertrag inhaltlich zu ändern. Präzisierungen sollen die Konsequenzen deutlicher ausbuchstabieren, um Sorgen, die derzeit bestehen, durch klare Informationen hoffentlich als unbegründet aufklären zu können.

Der deutsche Verkehrsminister hat den Vertrag, so wie er vorlag, unterschrieben. Weshalb sind denn jetzt noch Präzisierungen nötig?

Es geht bei diesem Vertrag um einen Lösungsansatz, der sich weit in die Zukunft erstreckt. Die Regelungen sollen ja teilweise erst 2020 in Kraft treten. Bei einem solchen Projekt ist es ganz natürlich, dass im Vertragstext nicht jedes Detail ausbuchstabiert wird. Deshalb stehen beide Seiten in Kontakt, um offene Fragen zu beantworten.

Zum Beispiel?

Es gibt Fragezeichen rund um die Auswirkungen des gekrümmten Nordanflugs. Fragen, die im Übrigen auch in der Schweiz und nicht nur in Deutschland gestellt werden. Dann gibt es Fragen zur Luftverkehrsführung. Was bedeutete es beispielsweise, wenn für Flugzeuge Luftkorridore definiert werden; fliegen dann alle Flugzeuge 1000 Meter tiefer oder nur gewisse?

Im Kern geht es doch darum, ob künftig 80'000 oder 110'000 Flugzeuge über Deutschland den Flughafen Zürich anfliegen dürfen?

Im Vertrag hat man bewusst darauf verzichtet, die Zahl der Flugbewegungen zu limitieren. Stattdessen hat man, was viel sinnvoller ist, Sperrzeiten definiert. Diese haben natürlich einschränkende Konsequenzen für die Zahl der Bewegungen. Bei der Zahl, die der Bundesrat in seiner Botschaft ans Parlament nennt, handelt es sich um eine theoretische Maximalzahl, die natürlich sehr viel höher liegt, als die Zahl der Flüge bei normalem Flugbetrieb. Wir sprechen ja hier von einem Flughafen und nicht von einer Luftbrücke wie 1948 in Berlin.

Gleichwohl gibt es im Süden Deutschlands ernsthafte Bedenken. Weshalb lässt sich Berlin von lokalen Behörden vor den Wagen spannen?

Es gibt eindeutige Zuständigkeiten bei einem solchen Staatsvertrag. Dieser wird auf Bundesebene ausgehandelt, betrifft aber vor allem eine bestimmte Region. Da ist es normal, dass ein solcher Vertrag nicht abgeschlossen wird, ohne die Betroffenen beteiligt und eingebunden zu haben. Das würde die Schweiz wohl kaum anders machen. Ein wesentlicher Vorteil des Vertrages wird im Übrigen die gemeinsame Luftverkehrskommission sein, in der künftig alle Interpretations- und Anpassungsfragen nachbarschaftlich besprochen und gelöst werden.



Flughafen Zürich

Periodische Messflüge finden auch nachts statt

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/flughafen-zuerich-messfluege-1.18042300

(sda) Zur Überprüfung der Navigationsanlagen am Flughafen Zürich finden zwischen Montag, 11. März, und Samstag, 23. März, wieder periodische Messflüge statt. Diese erfolgen nachmittags und in der Nacht bis spätestens 2 Uhr, wie der Flughafen Zürich am Donnerstag mitteilte.

Vermessen werden die Instrumentenlandesysteme (ILS) der verschiedenen Pisten und das Drehfunkfeuer Kloten (VOR KLO). Für die Überprüfung sind auch Anflüge abseits der gewohnten Anflugrouten notwendig. Die jeweilige Piste wird mehrmals angeflogen.

Die Maschine, mit der die Messflüge erfolgen, ist ein zweimotoriges Propellerflugzeug vom Typ Beechcraft King Air 350, das mit modernsten Navigationshilfsmitteln und einem hochpräzisen Flugvermessungsgerät ausgerüstet ist, wie es in der Mitteilung heisst.



Fluglärm

«Wir haben den Flughafen Zürich bewusst nicht angesprochen»

http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/kanton-zuerich/wir-haben-den-flughafen-zuerich-bewusst-nicht-angesprochen-126210859

Der Verkehrsminister von Baden-Württemberg, Winfried Hermann (Grüne), und der Zürcher Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker (SVP) haben sich in Zürich zu einem Gedankenaustausch getroffen. Explizit ausgeklammert wurde der Fluglärmstreit. von Michael Rüegg

«Wir haben den Flughafen Zürich bewusst nicht angesprochen», sagte Regierungsrat Ernst Stocker vor den Medien. Beide Seiten seien sich einig gewesen, dass die Probleme besser angegangen werden könnten, wenn man sich besser kenne und eine gemeinsame Basis habe.

Viele Paare kennen das: Statt über Dinge zu sprechen, die sie verbinden, zerfleischen sie sich gegenseitig an ungelösten Streitfragen. Die Beziehung leidet, nimmt gar langfristig Schaden. Die Partner leben sich auseinander, der Konflikt nimmt so viel Raum ein, dass er alles andere verdrängt. Man hat dann nur noch böse Worte und fiese Blicke übrig.

Dabei wäre es so einfach, würde man doch nur besser miteinander reden. Dieser Meinung waren auch der Kanton Zürich und das Bundesland Baden-Württemberg. Genauer: Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker und sein Amtskollege jenseits des Rheins, Winfried Hermann. Dieser blöde Flughafen, werden sich die beiden gesagt haben, der macht uns noch die ganze Freundschaft kaputt.

Wie das Gesellschaftsspiel Tabu

Es sei bei einem Amtsbesuch Stockers in Stuttgart vor knapp zwei Jahren gewesen, so der SVP-Regierungsrat, da hätten sie beide die Idee für eine solche gemeinsame Verkehrstagung gehabt. Gestern fand sie nun in Zürich statt, im Beisein von Politikern und Verwaltungsleuten. Man muss sich das in etwa wie das Gesellschaftsspiel Tabu vorstellen: Dort muss ein Spieler einen Begriff erklären, darf aber eine ganze Reihe nützlicher Wörter nicht benützen. Im Falle der Verkehrstagung lautete diese Liste: Flughafen, Fluglärm, Staatsvertrag, Nachtflugverbot und Nordanflug.

Da fragt man sich zwangsläufig, was den beiden Ministern noch übrig bleibt, zumal SVP-Bauer Stocker und der Grüne Umwelt- und Verkehrspolitiker Hermann nicht per se auf derselben politischen Welle reiten. Die Antwort: Erstaunlich viel, wobei die Veloförderung eher eine Marginalie darstellt und bei der Grünen Regierung in Baden-Württemberg wohl eine etwas höhere Priorität geniesst als in Stockers Volkswirtschaftsdirektion.

Echtes Kopfzerbrechen bereitet den Süddeutschen der Bahnverkehr: Einerseits stehen Milliardeninvestitionen an, die auch grenzüberschreitende Verbindungen mit der Schweiz betreffen. Andererseits lässt die zuständige Bundesregierung keinen Zweifel daran, dass von Berlin aus gesehen der Süddeutsche Raum gar etwas zu weit weg liegt, als dass die dortigen Verkehrsfragen auf der Tagesordnung einen Spitzenplatz erhielten.

Hier können die Schweiz und insbesondere Zürich als Verbündete wirken. Zumal gewisse Projekte wie die Elektrifizierung der Bahnlinie nördlich des Rheins nur mit Schweizer Beteiligung umgesetzt werden können. Schliesslich sind es zu einem grossen Teil die Schaffhauser, die über deutsches Gebiet nach Basel fahren, nicht nur die Deutschen. Eine andere Dauerbaustelle ist die Bahnverbindung Zürich-Stuttgart. «Die Strecke sollte man in weniger als drei Stunden hinbekommen», so Hermann. Besserung ist frühestens 2016 in Sicht.

Dieser Ansatz hat eine Chance verdient

Und noch einmal, was hat das nun mit der Flughafendiskussion zu tun? «Ein Problem wie die Fluglärmverteilung kann man nur lösen, wenn man auch sonst gut zusammenarbeitet», sagten Stocker und Hermann. Also Bahnverkehr und Veloförderung als Testgelände für Problembewältigungsmechanismen grösserer Art? Der Ansatz hat zumindest eine Chance verdient. Und man nimmt es Stocker und Hermann durchaus ab, dass dies keine politische Pflichtübung, sondern eine Form echter grenzüberschreitender Zusammenarbeit ist. Wenn nur der Fluglärm eines Tages nicht alles kaputt macht, was die beiden so liebevoll aufgebaut haben.

«Gute Partnerschaft heisst nicht zwingend, immer derselben Meinung sein zu müssen. Entscheidend ist vielmehr, strittige Positionen und die dahinter stehenden Gründe gegenseitig transparent zu machen.» Mit diesem Satz endet das Communiqué der beiden Minister. Er könnte einem Beziehungsratgeber entstammen, so schön ist er.

(az Limmattaler Zeitung)



Fluglärmstreit

09. März 2013 13:31; Akt: 09.03.2013 13:38 Print

«Einigung mit der Schweiz wird sehr, sehr schwer»

http://www.20min.ch/schweiz/news/story/-Einigung-mit-der-Schweiz-wird-sehr--sehr-schwer--18189995

Aus Deutschland kommen weiter wenig versöhnliche Töne im Fluglärmstreit mit der Schweiz. Baden-Württembergs Europa-Minister Peter Friedrich ist pessimistisch.

Baden-Württembergs Europa-Minister Peter Friedrich (SPD) ist betreffend einer Einigung mit der Schweiz im Fluglärmstreit skeptisch. «Ich halte es für sehr, sehr schwer, dass es noch einen Vertrag gibt», sagte Friedrich der Nachrichtenagentur DPA.

Nachdem der Ständerat für das Fluglärm-Abkommen am Donnerstag grünes Licht gegeben hat, sei es fraglich, ob Zusätze noch ratifiziert werden können, die völkerrechtlichen Bestand hätten, sagte der Europaminister des an die Schweiz angrenzenden Bundeslandes Baden-Württemberg.

Zwar könnten Begleitdokumente beschlossen werden, die zu Völkerrecht erklärt werden müssten. «Das Problem ist aber, dass man nichts mehr beschliessen kann, was dem, was im Vertrag steht, zuwider läuft», sagte Friedrich. Mögliche Änderungen könnten nur bestehende Lücken füllen. «Ob das reicht, um unsere Interessen noch in einer Vertragslösung unterzubringen, das wage ich zu bezweifeln.»

Position Deutschlands gestärkt

Dass der Europäische Gerichtshof ebenfalls am Donnerstag das von Deutschland einseitig verhängte Nachtflugverbot für den Flughafen Zürich für rechtens erklärt hatte, stärke die Position der Bundesrepublik Deutschland. «Wir wissen, dass wir das in einem gewissen Rahmen einseitig regeln können», sagte Friedrich. Er forderte die Bundesregierung in Berlin auf, sich auch in der Region kundig zu machen, wie eine Vertragsergänzung aussehen könnte.

Der Ständerat hatte am Donnerstag mit 40 zu 2 Stimmen dem Bundesrat grünes Licht zur Ratifizierung des Fluglärmvertrags mit Deutschland gegeben, obwohl dort der Vertrag auf Eis liegt. Die Zustimmung erfolgte aber nur zähneknirschend, weil die Verteilung der Lärmbelastung für die Schweiz als «diskriminierend» empfunden wird.

Zur Ratifizierung gebe es aber keine Alternative, lautete der Tenor in der Debatte. Mit einer Ablehnung würde man Deutschland nur einen weiteren Steilpass für einseitige Verordnungen geben. Es wurde aber auch Selbstkritik laut. So räumten einzelne Ständeräte ein, bei der Ablehnung des ersten Staatsvertrag 2003 zum Flughafen Zürich habe das Parlament die Position gegenüber dem Nachbarland überschätzt.

(sda)



«Bazl setzt sich über Bundesgerichtsurteil hinweg»

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Bazl-setzt-sich-ueber-Bundesgerichtsurteil-hinweg/story/16645713

Von Jvo Cukas. Aktualisiert um 13:16 31 Kommentare

Trotz gegenteiligem Entscheid des Bundesgerichts darf der Flughafen Zürich wieder nächtliche Messflüge durchführen. Für Fluglärmgegner ist klar: Der Bund schützt damit die Kommerzinteressen des Flughafens.

Ab heute Montag bis zum 23. März darf der Flughafen Zürich zwischen 23.30 Uhr und 2 Uhr morgens Messflüge durchführen. Dies hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) auf Gesuch des Flughafens bewilligt. Eine zweite Serie ist zudem für Ende August geplant. Mit den Messflügen soll die Genauigkeit der Navigationsanlagen des Flughafens überprüft werden. Dies ist laut internationalen Luftfahrtnormen zweimal jährlich obligatorisch.

Der Entscheid des Bazl, die nächtlichen Messflüge durchzuführen, widerspricht einem Bundesgerichtsurteil vom Dezember 2010. Darin wurden «die Ausnahmen für Post- und Messflüge zur Nachtzeit» aufgehoben. Die Nachtruhe der Anwohner sei höher zu gewichten, und Messflüge könnten auch zu weniger verkehrsintensiven Zeiten – zum Beispiel am Nachmittag – durchgeführt werden.

Dass die Messflüge nun auch wieder auf die Nacht gelegt werden, ist für Thomas Morf, Präsident des Vereins Flugschneise Süd – Nein (VFSN), ein Skandal: «Das Bazl setzt sich schlicht über das Bundesgericht hinweg und amtet als Handlanger der Interessen des Flughafens.» Für Morf ist klar, dass unter den Messflügen die gesamte Bevölkerung rund um den Flughafen zu leiden hat.

Nachtflüge nur auf Gesuch

Das Bazl argumentiert, es habe auf das Urteil des Bundesgerichts mit einer Revision der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt im Frühling 2011 reagiert, wie Bazl-Sprecher Urs Holderegger erklärt. Die Neuregelung lasse Messflüge in der Nacht nicht grundsätzlich zu, sondern nur, wenn der Flughafen ein entsprechendes Gesuch stelle, das vom Bazl dann beurteilt werde.

Im März 2011 sei es während eines tagsüber durchgeführten Messfluges zu einem Zwischenfall gekommen. Beinahe wären zwei Linienmaschinen kollidiert, weil ein Fluglotse zu sehr mit den Messflügen beschäftigt war. «Als Reaktion auf den Vorfall hat die Flughafen Zürich AG ein Gesuch für die Messflüge im Sommer und Herbst 2011 gestellt. Dieses, wie auch die Gesuche für die Messperioden im Frühling und Herbst der Jahre 2012 und 2013, wurde vom Bazl nach Prüfung der jeweiligen Umstände bewilligt», erklärt Holderegger.

Für VFSN-Präsident Morf ist das Sicherheitsargument allerdings ein reiner Vorwand: «Warum stellt die Skyguide nicht einfach einen Lotsen mehr ein und führt die Testflüge am Tag durch?» Der Bazl-Entscheid sei schlicht zustande gekommen, um die kommerziellen Interessen des Flughafens zu stützen: «Die Skyguide spart Stellen und der Flughafen kann tagsüber mehr Flüge, zum Beispiel von Privatflugzeugen, abwickeln.»

Nicht wegen kommerzieller Interessen

Dem widerspricht die Skyguide: «In Spitzenzeiten wird schon jetzt ein zusätzlicher Lotse situativ aufgeboten, der bei der Koordination der verschiedenen Verfahren oder bei Messflügen tagsüber Hand bietet», erklärt deren Sprecher Vladi Barrosa. Dies sei eine der Massnahmen, die nach dem Vorfall vom 15. März 2011 getroffen wurden. «Die Messflüge finden sowohl aus Sicherheits- wie auch aus messtechnischen Gründen in der Nacht statt und um die Komplexität der Ab- und Anflugbedingungen in Zürich nicht zusätzlich zu verschärfen.»

Auch beim Flughafen Zürich gibt man an, dass die nächtlichen Messflüge nichts mit kommerziellen Interessen zu tun hätten: «Messflüge müssen periodisch durchgeführt werden, um die Landesysteme auszumessen. Die Interessen liegen hier ganz klar auf Sicherheit im Flugbetrieb und die Zeit ihrer Durchführung hat rein gar nichts mit kommerziellen Interessen, sondern mit betrieblichen Möglichkeiten zu tun.» Zudem müssten Messflüge nach wie vor auch tagsüber durchgeführt werden, «um die Anlagen im Sichtflug zu testen».

(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 11.03.2013, 11:07 Uhr



Swiss bricht der Gewinn weg

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/swiss-bricht-der-gewinn-weg

2012 war kein gutes Jahr für die die Schweizer Fluggesellschaft. Die Swiss verdiente rund ein Drittel weniger als 2011 - trotz mehr Umsatz.

Der Betriebsgewinn der Swiss ist im vergangenen Jahr um 31 Prozent auf 212 Millionen Franken eingebrochen. Dies trotz eines Umsatzanstiegs um 2 Prozent auf 5,033 Milliarden Franken. Die Swiss habe den Umsatz um rund 100 Millionen Franken steigern können, sagte Finanzchef Marcel Klaus vor den Medien. Gleichzeitig seien aber die Kosten um 200 Millionen Franken gestiegen.

Alleine um 140 Millionen Franken sei das Flugbenzin teurer geworden. Trotz der Treibstoffzuschläge auf den Tickets habe man es nicht geschafft, den Anstieg voll auf die Passagiere zu überwälzen.

Die hohen Treibstoffpreise würden aber alle Airlines gleich treffen. Insgesamt sei die europäische Luftfahrt sehr stark unter Druck. «Wir sind eine der wenigen Gesellschaften in Europa, die überhaupt noch Geld verdienen», sagte Swiss-Chef Harry Hohmeister.

Franken nicht mehr so belastend

Nach dem Gewinneinbruch gelobt Hohmeister Besserung: «Wir werden es 2013 schaffen, ein besseres Ergebnis zu haben als 2012», sagte er im Gespräch mit der Nachrichtenagentur SDA. Die Gewinnhöhe wollte Hohmeister allerdings nicht beziffern. Dafür sei es noch zu früh. Denn die Luftfahrt sei stark von äusseren Faktoren abhängig wie etwa den Treibstoffpreisen, der politischen Lage oder der Gebührenpolitik der Flughäfen.

Dabei habe die Swiss den zusätzlichen Nachteil des harten Frankens, auch wenn dieser nicht mehr so gross sei wie 2011. Im vergangenen Jahr habe die harte heimische Währung einen tiefen zweistelligen Millionenbetrag vom Gewinn gekostet, sagte Finanzchef Klaus.

128 Sparmassnahmen

Angesichts der Lage sind die Swiss und ihr Mutterkonzern Lufthansa bereits früher auf die Bremse getreten. Durch das vor einem Jahr aufgelegte Sparprogramm «Score» will die Lufthansa-Gruppe bis Ende 2014 das Ergebnis um 1,5 Milliarden Euro gegenüber 2011 verbessern. Auf die Swiss entfallen 115 Millionen. Franken.

Dafür habe die Schweizer Fluggesellschaft 128 Massnahmen beschlossen wie beispielsweise eine neue Software zum Benzinsparen. Im vergangenen Jahr habe man bereits Verbesserungen von 50 Millionen Franken erreicht, sagte Klaus. Und weitere 50 Millionen Franken dürften in diesem Jahr erreicht werden. Bis Ende 2014 wolle man wieder einen Betriebsgewinn von rund 420 Millionen Franken erzielen.

Expansion geht weiter

Die grossen Effizienzsteigerungen würden aber erst die neuen Flugzeuge bringen. Ende nächsten Jahres werden die neuen Bombardier C-Series erwartet, die die veralteten Jumbolinos im Europaverkehr ablösen sollen.

Und ab 2016 will die Swiss auf der Langstrecke sechs Boeing 777 in Betrieb nehmen und damit die Airbus A340 Maschinen ersetzen. Die neuen B777 würden knapp ein Viertel weniger Flugbenzin pro Passagier verbrauchen als die bisherigen Airbus-Flugzeuge, sagte Hohmeister. Die neuen Boeings kosteten 1,5 Milliarden Franken. Insgesamt werde die Swiss im Zeitraum von 2009 bis 2018 rund 5,5 Milliarden Franken in die Erneuerung der Flotte investieren.

In der Zwischenzeit geht die Expansion weiter. Im Mai werde die neue Langstrecke nach Singapur eröffnet. Damit alleine werden 150 Arbeitsplätze in Cockpit und Kabine geschaffen. Insgesamt werde die Swiss im laufenden Jahr 200 zusätzliche Stellen schaffen, sagte Hohmeister der sda. Bereits im vergangenen Jahr hatte sie die Zahl der Vollzeitstellen um rund 460 auf 6790 erhöht.

(tno/se/sda)

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