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Thema: Medienberichte Apr-Jun 2013


Flughafen Zürich / Südbaden

Kant-Stiftung mischt sich in den Fluglärmstreit ein

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/kant-stiftung-mischt-sich-in-den-fluglaermstreit-ein-1.18075149

Das südbadische Bündnis gegen Fluglärmbelastungen trimmt die Region auf eine einseitige und verbissene Haltung im Konflikt mit der Schweiz – und wird nun von der Freiburger Kant-Stiftung geehrt. Mutig: Deutsche FDP-Politiker protestieren scharf.

Andreas Schürer

Eines muss man dem südbadischen Aktionsbündnis gegen Zürcher Flugverkehrsbelastungen lassen: Seit Jahren wirkt es so energisch, dass es jenseits des Rheins in der Diskussion um die Anflüge auf den Flughafen Zürich den Takt vorgibt. Über jedes Votum von Politikern legen die Fluglärmgegner die Folie der «Stuttgarter Erklärung», die eine Beschränkung der Anflüge über Südbaden auf jährlich 80 000 fordert. Gibt es Abweichungen, wird der Politiker angeprangert. Inzwischen buhlen süddeutsche Politiker so intensiv um die Gunst des Bündnisses, dass es einem Schaulaufen gleichkommt. Der Lauchringer SPD-Bundestagsabgeordneten Rita Schwarzelühr-Sutter war es letzte Woche nicht zu liebedienerisch, sich offensiv darüber zu beklagen, dass die Bürgerinitiative die SPD in einer Wahlempfehlung hinter die CDU gesetzt hatte; die SPD sei es schliesslich, die sich wahrhaftig gegen Fluglärm einsetze.

Verbissen, ja sektiererisch wirkt der Eifer, mit dem das Bündnis den Fluglärm-Staatsvertrag mit der Schweiz bekämpft – populistisch warnt es vor 200 000 Überflügen jährlich. So wird ein Klima geschaffen, das die Schweizer Verkehrsministerin Doris Leuthard zur Aussage bewog, gewisse Exponenten in Süddeutschland erinnerten sie an die Taliban. Ihr Amtskollege in Berlin, Peter Ramsauer, rechtfertigte seinen Marschhalt im Prozess der Vertragsratifizierung derweil unter anderem damit, er habe noch nie einen solch emotionalen Widerstand erfahren. Nach dem Vertragsabschluss hatte er noch von Kompromiss geschwärmt, der Deutschland mehr Ruhe bringe. Im Falle einer Umsetzung des Staatsvertrags hätten die Südbadener unter der Woche von 18 bis 7 Uhr Ruhe, an Wochenenden und Feiertagen sogar von 18 bis 9 Uhr.

Widerstand im Sinne Kants

Die Freiburger Kant-Stiftung stellt die süddeutschen Aktivisten nicht in die Hardliner-Ecke, im Gegenteil. Ende April hat die Stiftung dem Bündnis sowie dessen Koordinator Edwin Fluck den Allmende-Preis 2013 verliehen – «in Anerkennung ihres beharrlichen Bürgerengagements». In der Urkunde heisst es, das Bündnis stelle hartnäckig transnationale Abkommen infrage, die soziale und ökologische Kosten des internationalen Flugverkehrs zulasten einer regionalen Minderheit externalisieren wollten. So lege das Bündnis den Finger in die Wunde einer Politik, die den Klima- und Umweltschutz hinter die Interessen von Global Playern zurückstelle. Die Duldung einer solchen Trittbrettfahrerei verstosse gegen Kants Forderung, das Recht müsse nie der Politik, wohl aber die Politik jederzeit dem Recht angepasst werden.

Berthold Lange, der Gründer und Vorsitzende der Kant-Stiftung, lobte in seiner Laudatio den Einsatz von Fluck und seiner südbadischen Mitstreiter als vorbildlichen Gemeinsinn, den Kant mit seiner Äusserung gemeint habe, die Erde sei nicht als res nullius zu betrachten, als Niemandsland, sondern als res omnium, als Gemeinbesitz. In Bezug auf den Fluglärmstreit sagte Lange an die Adresse Flucks: «Sie haben es geschafft, einen schludrig gearbeiteten Staatsvertrag mit der Schweiz wegen fahrlässiger Verletzung von Bürgerrechten vorerst einmal zu stoppen.» Und zum Schluss setzte er noch einen drauf: «Die Landschaften des Hegaus, des Bodensees und des Schwarzwald-Baar-Kreises sind viel zu kostbar, als dass man sie zu einer Zürcher Deponie verkommen lassen dürfte.»

Auf Nachfrage relativiert Lange, seine Stiftung wolle mit der Preisvergabe nicht Partei ergreifen im Konflikt um den Fluglärm und schon gar nicht nationale Differenzen schüren. Vielmehr gehe es darum, beispielhaft eine Bürgerinitiative auszuzeichnen, denn gerade in Europa müssten die Bürger mehr Gehör erhalten: «Wir wollen kein Europa, das von oben regiert wird.»

FDP hält an Staatsvertrag fest

Dennoch: Karsten Jung, Vorsitzender der FDP Kreis Waldshut und Kandidat für den Deutschen Bundestag, ist über die Preisvergabe verärgert: «Immanuel Kant würde sich im Grab umdrehen.» Gerade der Hinweis auf den von Kant betonten Gemeinsinn entlarve die Würdigung der Bürgerinitiative als Fehlgriff. Diese operiere nämlich einseitig, dränge auf eine Lärmverteilung nach dem Sankt-Florians-Prinzip und setze im Konflikt mit der Schweiz statt auf Argumente und Dialog knallhart und kompromisslos auf die nationale Karte.

Der Staatsvertrag ist für Jung noch längst nicht gescheitert. Wie die FDP Baden-Württemberg sei er der Meinung, dass es noch Präzisierungen brauche – etwa bezüglich des Haftungsrechts bei Unfällen. Grundsätzlich sei der Vertrag jedoch ein fairer Kompromiss.

Bedenklich ist für Jung, dass bei keinem anderen Thema so viele Falschinformationen im Umlauf seien. Faktum sei, dass der Flughafen Zürich ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Südbaden sei, dass die Schweiz auch heute die Hauptbelastung trage und es in Deutschland keinen Lärm über den zulässigen Grenzwerten gebe. Jung sagt: «Ohne Staatsgrenze hätte die Region Südbaden überhaupt keine Chance, irgendwelche Forderungen zu stellen.» Die nun prämierte Bürgerinitiative donnerte über solche Argumente bei früherer Gelegenheit in einem Newsletter: «Jungs ohne jede Sachkenntnis vorgelegten Einlassungen sind nur als Klientelargumente zu sehen. Wir empfehlen ihm aufmerksames Studium der vorhandenen Dokumente.»

Dass «so verkorkst denkende, antiliberale Kräfte» von der Kant-Stiftung honoriert würden, schädige das Ansehen der Stiftung und der anderen Preisträger, findet das Donaueschinger FDP-Vorstandsmitglied Ralf-Roland Schmidt-Cotta. In einem offenen Brief an die Kant-Stiftung schreibt er: «Nichts liegt diesen Leuten ferner, als Aufklärung zu betreiben.» Transparenz und offener Diskurs seien für sie Gefahren, Bevormundung, Indoktrination und Einschüchterung ihre Devisen. Feige werde so ein äusserer Gegner als Popanz geschaffen, laut Schmidt-Cotta «eine klassische und gerade in der deutschen Geschichte bewährte Taktik».

Wenig erstaunlich: Die FDP ist in der Wahlempfehlung des Fluglärm-Bündnisses mit einem Stoppschild versehen. Karsten Jung kümmert es nicht. Gerade von jüngeren Leuten erhalte er viel positives Feedback: «Die sehen eben, dass wir Entwicklung und nicht Stillstand brauchen – und dass ein guter Dialog mit der Schweiz nö



Flughafen Zürich

Der Zürcher Flugverkehr im Trickfilm-Format

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/anschauliche-visualisierung-des-zuercher-flugverkehrs-1.17938786

Den Streit über das zukünftige Flugregime will der Flughafen Zürich mit einer Animation der Betriebskonzepte versachlichen. In der Visualisierung kommen auch seine Forderungen nach einem Pistenausbau und dem geraden Südstart zur Sprache.

Andreas Schürer

Der Flughafen-CEO Thomas Kern hat am Montag zur Filmpremiere geladen. Im Besucherraum der Zuschauerterrasse stellte er Journalisten die neue rund 20-minütige Animation vor, in der die heutigen drei Betriebskonzepte und mögliche Optimierungen anschaulich dargestellt werden. Laut Kern geht es dem Flughafen darum, die Komplexität zu visualisieren und Missverständnisse auszuräumen wie zum Beispiel jenes, dass das Südkonzept sicherer sei als das optimierte Ostkonzept. Zudem setze der Flughafen auf Transparenz, sagte Kern: «Wir legen alles offen, wir haben keinen Geheimplan.»

Kreuzungen veranschaulicht

Im Zentrum der Animation stehen die drei heutigen Betriebskonzepte: Das Nord-, Ost- und Südkonzept. Für ersteres müsse als Hauptkonzept eine taugliche Alternative entwickelt werden, sagte Kern. Der Grund liegt nahe: Der Flughafen-CEO rechnet damit, dass der Druck aus Deutschland eher zunehmen als abnehmen wird – unabhängig vom Schicksal des Staatsvertrags. Um flexibel zu bleiben, müssten aber alle drei Betriebskonzepte im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) ermöglicht werden, forderte Kern.

Dass der Flughafen als Alternative das Ostkonzept bevorzugt, ist bekannt, wird in der neuen Visualisierung aber argumentativ und anschaulich unterstützt. Die Animation zeigt die Kreuzungen des Südkonzepts, welche die Komplexität erhöhen. Im Gegensatz dazu wird das Ostkonzept, das mit entflochtenen Flugrouten in der Luft und Anpassungen am Pistensystem operiert, als parallelpistenähnliches System dargestellt, das bezüglich Komplexität, Kapazität und der Zahl der Lärmbetroffenen am besten abschneidet. Die Verlängerungen der Pisten 28 und 32 brauche es aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen auch unabhängig vom Ausgang des Fluglärmstreits mit Deutschland, lautet eine zentrale Botschaft der Animation.

Südstart am Mittag gefordert

Keinen Hehl macht der Flughafen in dem Film daraus, dass er zu Spitzenzeiten am Mittag den geraden Südstart über das südliche Glatttal, die Zürichseeregion und das Zürcher Oberland einsetzen möchte, um die Kapazität leicht zu erhöhen. Keine prominente Rolle spielt in der Animation der gekröpfte Nordanflug. Laut dem Flughafen hat dessen Entwicklung jedoch hohe Priorität. Kern verspricht sich von diesem Projekt mehr als nur eine neue Anflugvariante: «Wenn uns diese Technologie zur Verfügung stehen wird, können wir auch andere Wege von a nach b besser planen und zum Beispiel lärmsensible Gebiete gezielter umfliegen.»



Hohmeister zieht in die Lufthansa-Konzernleitung

http://www.cash.ch/news/front/hohmeister_zieht_in_die_lufthansakonzernleitung-3060427-449

06.05.2013 18:30

Der Chef der Fluggesellschaft Swiss, Harry Hohmeister, wird in das Top-Management des Mutterkonzerns Lufthansa berufen. Der 49-Jährige übernimmt die Verantwortung für Verbund-Airlines und Logistik.

Die Verbund-Airlines umfassen unter anderem Swiss, Austrian Airlines und Germanwings. Seine neue Funktion wird Hohmeister am 1. Juli antreten, wie der Lufthansa-Konzern am Montag mitteilte. Das Amt des Swiss-CEO behält er.

Neben Hohmeister stösst Bettina Volkens zur Lufthansa-Konzernleitung. Sie übernimmt das Ressort Personal und Recht. Dieses gehörte bisher Hohmeisters neuem Verantwortungsbereich an.

Der bisherige Chef der Abteilung, Stefan Lauer, tritt auf Anfang Juli ab. Damit vergrössert sich die Konzernleitung von vier auf fünf Mitglieder.

(AWP)



Regensdorf und Dällikon gelangen abermals ans Bundesgericht

Strittige Starts über das Furttal

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/strittige-starts-ueber-das-furttal-1.18080674

Den Kampf gegen mehr Fluglärm hatten Dällikon und Regensdorf bereits gewonnen. Doch die Freude währte nicht lange: Weil sie ihre Beschwerde zu spät eingereicht hatten, lehnte sie das Bundesverwaltungsgericht ab.

Susanna Ellner

Für den Regensdorfer Gemeindepräsidenten Max Walter gibt es nichts zu beschönigen: «Was da geschieht, ist illegal.» Nicht weniger emotional tönt es aus Dällikon: «In der Schweiz darf man Probleme offenbar nicht mehr durch simple Gespräche lösen, sondern wird gezwungen, juristisch vorzugehen», sagt Gemeindepräsident René Bitterli. Grund für die Verärgerung der beiden ist eine vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesene Beschwerde. Regensdorf und Dällikon hatten sich darin gegen zusätzlichen Fluglärm gewehrt. Unterlegen waren sie mit ihrer Klage formaljuristisch: Sie hatten sie laut Urteil zu spät eingereicht. Somit ging das Gericht nicht auf den Inhalt der Beschwerde ein. Dabei hätten die beiden Gemeinden diesbezüglich gute Erfolgschancen gehabt: Im Jahr 2010 hatte das Bundesgericht entschieden, dass der Flughafen im Jahr 1999 den Abdrehpunkt von startenden Flugzeugen sowie die Flugrouten widerrechtlich verschoben hatte. Zugleich sollte bezüglich Lärmbelastung laut damaligem Urteil der Zustand von vor 1999 wiederhergestellt werden.

Der Rechtsstreit schien im März 2012 beigelegt. So versetzte der Flughafen den Abdrehpunkt leicht nach Westen, wie es die beschwerdeführenden Gemeinden verlangt hatten. Doch bald merkte man im Furttal: Weniger Fluglärm brachte die Änderung nicht, im Gegenteil. Grund dafür war ein anderer Abdrehwinkel der Flugzeuge, der mit der unpräzisen Programmierung der Bordcomputer zu tun hatte (NZZ 29. 11. 12). Da die Lärmbelastung somit nicht wie vor 1999 war, waren die beiden Gemeinden der Meinung, dass das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und der Flughafen das Urteil des Bundesgerichts nicht umgesetzt hatten, und verlangten energisch Nachbesserungen. «Vom Flughafen wurden wir darauf mit angeblichen Korrekturmassnahmen vertröstet», sagt Walter. Und auch das Bazl liess vorerst nichts von sich hören. Erst im Oktober 2012 kam ein Brief, in dem das Bazl feststellte, aus seiner Sicht sei es dem Urteil des Bundesgerichts im Dezember 2011 nachgekommen. Dällikon und Regensdorf reagierten umgehend auf dieses Schreiben und reichten eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht ein – doch da war es bereits zu spät. In seinem Urteil rügt das Gericht das Bazl zwar nun wegen eines groben Verfahrensfehlers. So hätte es seine Verfügung den Gemeinden vorschriftsgemäss zustellen sollen. Doch am Urteil ändert das nichts: Die Gemeinden sind mit ihrer Klage wegen eines Formfehlers gescheitert. «Das akzeptieren wir nicht und ziehen die Sache deshalb vor Bundesgericht», sagt Walter.

Auf Anfrage stellt sich der Flughafen auf den Standpunkt, seine Aufgabe erledigt zu haben. Der Abdrehpunkt sei versetzt, die Bordcomputer seien inzwischen angepasst worden. «Wir sehen keinen weiteren Handlungsbedarf und haben sicherlich keine schlechten Absichten gehabt», sagte Sprecherin Sonja Zöchling. Zu bedenken sei, dass die beschwerdeführenden Gemeinden in den letzten Jahren gewachsen seien und sich eine zunehmend grössere Zahl von Personen durch den Lärm gestört fühlt. Nur schon deshalb werde es nicht möglich sein, einen Zustand wie vor 1999 herzustellen.

Ob das Bazl die Gemeinden zu spät informiert hat, ist derzeit Gegenstand des laufenden Verfahrens. Dessen Sprecher Urs Holderegger möchte sich aus diesem Grund zu dem Punkt nicht äussern. Mittlerweile sei aber klar, dass die Routenführung das eigentliche Problem sei und den Gemeinden den zusätzlichen Lärm beschere. Diesbezüglich sei man mit Regensdorf und Dällikon im Gespräch. Eine allzu rasche Besserung ist jedoch nicht in Sicht: Da die Flugrouten an das internationale Luftstrassensystem andocken, dürfen sie nicht eigenhändig geändert werden, sondern bedürfen einer Absprache mehrerer Länder.



I'll Always Love You

14. Mai 2013 18:15

Pilot wirft falsche Whitney Houston aus der Maschine

http://www.20min.ch/entertainment/story/22094374

Weil sich eine Passagierin eines American Airlines-Fluges nicht zu benehmen wusste, legte der Pilot eine Zwischenlandung ein. Die Frau hatte einfach nicht aufgehört, Whitney-Houston-Songs zu trällern.

Wenn der Sitznachbar vor sich hinsummt oder gar Songs zum iPod mitsingt, kann das ganz schön nerven. Umso schlimmer ist es in einem Flugzeug, wo man solcher Qual während Stunden ausgesetzt sein kann.

Ebendies widerfuhr unlängst den Passagieren eines Flugs von Los Angeles nach New York, wie KCTV berichtet. Eine Frau benahm sich an Bord seltsam, legte sich danach mit der Crew an und sang pausenlos und überlaut «I Will Always Love You» der verstorbenen Pop-Diva Whitney Houston.

Schliesslich sah sich der Pilot gezwungen, nach zweieinhalb Stunden Flug unplanmässig in Kansas zu landen. Dort wurde die mässig begabte Hobby-Sängerin von der Polizei in Handschellen gelegt und aus dem Flugzeug gebracht. Noch während sie abgeführt wurde intonierte sie aus vollster Kehle Houstons 1992er-Hit aus dem Film «The Bodyguard». Eine Stunde später konnte der Jet wieder abheben.

Die Frau wurde befragt und ohne Anklage wieder freigelassen: Sie gab an, wegen ihrer Diabetes ausgetickt zu sein. Doch mit American Airlines wird sie so schnell nicht mehr fliegen: Die Airline weigerte sich, sie nach New York mitzunehmen.



Notlandung nötig

15. Mai 2013 10:20; Akt: 15.05.2013 10:54 Print

Pilot muss pinkeln - aus Cockpit ausgesperrt

http://www.20min.ch/panorama/news/story/Pilot-muss-pinkeln---aus-Cockpit-ausgesperrt-19352002

Er musste während des Fluges aufs WC - und kam dann wegen einer klemmenden Tür icht mehr ins Cockpit zurück. Die Maschine der staatlichen indischen Fluglinie Air India musste deswegen notlanden.

Der Flugkapitän musste auf dem Flug von der indischen Hauptstadt Neu Delhi nach der südindischen Metropole Bangalore auf die Toilette. Doch als er ins Cockpit zurückkehren wollte, habe sich die Tür nicht mehr öffnen lassen, berichtet die «Times of India».

Nach heftigem Rütteln und lauten Diskussionen vor verschlossener Cockpit-Türe beschloss man, dass der Co-Pilot die Angelegenheit mitsamt Steuer in die Hand nehmen musste. Das gelang einwandfrei, der zweite Pilot landete am nächstgelegenen Flughafen in Bhopal.

Die Tür sei wegen einer herausgefallenen Schraube so verklemmt gewesen, dass Techniker dort durch das Fenster ins Cockpit steigen mussten.

Air India teilte mit, der Vorfall werde untersucht. Seit 9/11 gilt nämlich die Vorschrift, dass das Cokpit zu jeder Zeit verschlossen bleibt und dass sich immer zwei Personen im Cockpit aufhalten müssen. Wenn Pilot oder Co-Pilot dieses verlassen, soll ein weiteres Crewmitglied sie ersetzen und damit die Sicherheit während des Fluges gewährleisten.

Im vergangenen Monat wurde nach Medienberichten bei einer Air-India-Maschine der Autopilot deaktiviert, während beide Piloten in der Business-Class ein Nickerchen machten.
Die Piloten sollen Stewardessen gebeten haben, solange im Cockpit die Stellung zu halten.


(gux/sda)

Kommentar:
"... Autopilot aktiviert" sollte es richtigerweise heissen, aber es ist ja alles klar!



«Wer bringt denn die Passagiere? Wer bitte?»

http://www.derbund.ch/wirtschaft/Wer-bringt-denn-die-Passagiere-Wer-bitte/story/20466045

Von Arthur Rutishauser. Aktualisiert vor 27 Minuten 85 Kommentare

Swiss-Chef Harry Hohmeister warnt vor zu hohen Flughafengebühren und droht mit einem Abbau der Flotte.

Sie haben mit Singapur soeben eine weitere Asienverbindung eröffnet. Letztes Jahr kam Peking dazu. Mit 29 Langstreckenflugzeugen haben Sie heute mehr Kapazitäten als beim Start der Swiss. Wachsen Sie weiter?
Wir haben alle Flugzeuge voll eingesetzt, allein darum wird es eine Pause geben. Wir haben auch sehr viel investiert. Peking lässt sich mit einem einzigen Flugzeug betreiben, inklusive Anlauf- und Marketingkosten betragen die Investitionen 150 Millionen Franken. Für Singapur braucht es zwei Flieger, also gegen 300 Millionen.

Wie lange brauchen Sie, bis das Geld wieder hereingeholt ist?
Die Abschreibungen laufen je nach Strecke bis zu 15 Jahre. Ein grosses Risiko.

Die Hainan Airlines verlässt Zürich wieder, damit hat die Swiss auf der Peking-Route ein Monopol. Haben Sie die Chinesen aus dem Markt gedumpt?
Nein. Wir können in Zürich auf ein Netz von Zubringerflügen zählen, das gibt uns Wettbewerbsvorteile.

Sieht man sich Ihre Rechnung an, fällt auf, dass Sie immer mehr volle Flieger haben, aber viel weniger Gewinn. Im 1. Quartal resultierte gar ein Verlust von 24 Millionen. Haben Sie überexpandiert – wie einst die Swissair?
Nein. Schuld sind die Finanzkrise, die extreme Frankenstärke, die uns belastet, und die höheren Treibstoffpreise.

Kerosin kostet bei allen gleich viel.
Darum ist die ganze Airline-Industrie unter Druck. Immerhin sind wir in Europa neben der Turkish Airlines die Einzigen, die Geld verdienen. Aber wir müssen uns politisch besser vernetzen, sonst müssen auch wir wie viele andere in Europa bald wieder Strecken streichen und Arbeitsplätze abbauen. Das wollen wir natürlich nicht.

Worum geht es Ihnen konkret?
Um Chancengleichheit. Auf der einen Seite der Welt werden Airlines entlastet und mit guten Rahmenbedingungen gefördert, hier steht der Flughafen Zürich, der heute schon sehr teuer ist und die Gebühren massiv steigern will.

Die Rede ist von 25 Prozent.
So konkret ist die Höhe noch nicht. Aber die Preiserhöhung ist nichts anderes als ein Griff in die Kasse der Airlines.

Der Flughafen sagt, man bewege sich bei den Gebühren im Mittelfeld.
Ich weiss nicht, wie die rechnen. In der Realität ist der Flughafen Zürich einer der teuersten in Europa. Was bei uns in der Kasse fehlt, wird die Investitionspolitik negativ beeinflussen.

Sie fordern also tiefere Preise?
Genau. Der Flughafen muss eben wettbewerbsfähiger werden. Unser Durchschnittserlös pro Passagier ist seit 2008 um 30 Prozent gesunken. Das müssten die Verantwortlichen der Zulieferer – und dazu gehört der Flughafen – erkennen und als Zielvorgabe nehmen. Vor allem, wenn man bedenkt, dass Billigflieger wie Ryanair in Charlerois bei Brüssel oder am Flughafen Hahn in Frankfurt Geld nachgeschmissen bekommen.

Der Flughafen braucht Geld für neue Läden oder Projekte wie den Circle, der Firmen anziehen soll.
Die Swiss braucht den Circle nicht, die Swiss braucht einen effizienten Flughafen mit wettbewerbsfähigen Gebühren. Der Flughafen Zürich muss sich überlegen, wo seine Prioritäten liegen: Will man ein weiteres Einkaufszentrum als Konkurrenz zum Glattzentrum oder eine effiziente Verkehrsinfrastruktur?

Was, wenn die Gebühren steigen?
Dann müssen wir uns überlegen, unsere Kapazitäten herunterzuschrauben. Mit all den unangenehmen Folgen wie etwa Jobverlusten.

Flughafenchef Thomas Kern sagt, Sie müssten respektieren, dass das Stimmvolk entschieden habe, den Flughafen zu einer gewinnorientierten börsenkotierten Firma zu machen. Haben Sie Mühe mit der Demokratie?
Sicher nicht. Aber der Flughafen hat keine Preise, er erhebt dank seiner Konzession Gebühren. Und er hat keine Konkurrenz. Hauptaktionär ist der Kanton, der die Gebühren bewilligt. Also wird am Preis geschraubt, ohne dass jemand hinschaut. Das ist eine versteckte Steuererhöhung auf unsere Kosten.

Die Passagierzahlen in Zürich steigen. Die Rechnung geht auf.
Wer bringt denn die Passagiere? Wer bitte, wer?

Die Swiss ...
Wir. Ja, genau. Der Flughafen selber hat null Passagiere. Er publiziert nur die Verkehrszahlen.

Die Verhandlungen mit Deutschland befinden sich in einer Sackgasse. Wie tragisch ist das für Sie?
Ich glaube, dass man nach den Bundestagswahlen eine Lösung finden wird. Sobald die deutschen Politiker den Vertrag richtig verstehen wollen – was mit Ausnahme einiger lokaler Vertreter heute schon alle tun –, wird klar, dass die deutsche Seite viele Vorteile mitnimmt.

Sie sind befördert worden und neben der Swiss zuständig für Austrian und Brussels Air, die Nachfolgegesellschaft der Sabena. Was ändert das für Sie?
Unmittelbar erst einmal nicht viel. Ich sitze heute schon im Aufsichtsrat der Austrian und der Brussels und habe viele informelle Kontakte mit den Chefs. Aber insgesamt habe ich eine Mehrbelastung, die ich managen muss.

Werden die Gesellschaften dadurch stärker zusammenarbeiten?
Wir machen schon einiges zusammen, das hat bisher einfach niemanden interessiert. Doch die Flugplanentwicklung bietet Synergien, auch weil über die Lufthansa neuerdings auch Germanwings direkt involviert ist. Das ist ein schwieriger Prozess, den wir aber verstärken müssen. Geben Sie mir 100 Tage, dann werden wir einige neue Ideen präsentieren. Aber meine grösste Sorge wird sein, dass Austrian und Brussels langfristig stabil sind. Beide haben schon viel gespart, jetzt geht es um den Verkauf von Tickets zu guten Preisen.

Inwiefern sind Wien und Brüssel eine Konkurrenz zu Zürich?
Jeder Flughafen ist eine Konkurrenz, und wenn in Zürich plötzlich alles beschränkt werden sollte, dann haben wir in Wien eine Alternative. Auch Frankfurt und München haben viel Platz. Die Investitionen müssen dahingehen, wo wir das Geld verdienen.



[Fortsetzung]

Ihr Konkurrent beim Singapur-Flug fliegt mit einem A380 ab Zürich. Ihr A340 ist viel kleiner und hat höhere Sitzkosten. Wie können Sie da Geld verdienen?
Wir fliegen auf der ganzen Welt gegen 100 A380 an. 70 Prozent unserer Erlöse verdienen wir global. Die eine, die zufällig in Zürich steht, ist also unser kleinstes Problem. Zumal das Wachstum auf der Strecke nach Singapur 40 Prozent beträgt. Das Problem sind die 99 übrigen A380, die zu einem grossen Teil in Dubai stehen und viel günstigere Konditionen haben. Daran sollten der Flughafen und die Politik auch mal denken.

Ihre Sparbemühungen machen dem Personal Angst. In Genf wollen Sie nun sogar Leute zu französischen Arbeitsbedingungen einstellen.
Das betrifft keinen, der schon angestellt ist. Niemand braucht Angst zu haben.

Aber Sie holen billige Arbeitskräfte.
Wir zahlen in Genf Löhne wie sonst auch. Es geht um die Einsatzzeiten. Diese müssen in Genf anders sein als in Zürich, weil wir da nicht mit einem Hub, sondern mit Direktverbindungen operieren. Das haben wir mehrere Jahre ignoriert. Das Ergebnis ist nicht schön. Das müssen auch die Gewerkschaften einsehen. Ihr konstruktivster Vorschlag ist allerdings der, dass alles so bleibt, wie es ist. Das kann ja nicht sein.

Unzufrieden sind auch die Piloten. Aeropers sagt, Easyjet biete bessere Arbeitsbedingungen als die Swiss.
Sicher nicht. Wer das behauptet, schaut nur auf die Bruttolohnlisten und verschweigt den Rest. Die Piloten werden viel öfter eingesetzt, haben praktisch kein Spesenkonto und kriegen nicht die ganze Pensionskasse vom Unternehmen bezahlt wie bei der Swiss.

Bisher haben Sie Personal aufgebaut ...
... und niemanden entlassen, wie das andere Fluggesellschaften getan haben.

Geht das so weiter?
Das hängt sehr stark von den Gewerkschaften ab. Wir werden in Europa mit Stagnation leben müssen. Schauen Sie, im Süden der EU, da werden grosse Mengen Flugpersonal abgebaut, allein im letzten Jahr über 10'000 Leute. Aeropers und Kapers sollen mal überlegen, warum das bei uns nicht so ist. Sicher nicht, weil wir billiger sind als die anderen. Darum scheint mir das Wohlstandsmaximum überschritten.

Die Chefetage der Swiss verzichtet auf 5 Prozent des Lohnes. Allerdings behaupten die Gewerkschaften, Ihr eigener Lohn steige aufgrund der Beförderung. Stimmt das?
Nein, die 5 Prozent sind echt. Wir haben uns bis Ende 2015 verpflichtet. Wenn wir bis dahin nicht 450 bis 500 Millionen Gewinn erreicht haben, dann wird es sowieso schwierig, dann reden wir über anderes als über unser Gehalt.

450 Millionen, das ist die Messlatte?
Alles, was drunter ist, wird der Substanz geschuldet. Und da haben wir in Europa einige Beispiele, wohin das führt. Sie sprachen von der Swissair, die hat ab 1996 kein Geld mehr verdient, und 2001 war Schluss. Jetzt verdienen wir als eine der ganz wenigen Fluggesellschaften Geld und können wachsen. Das sollen Gewerkschafter und Flughafenmanager mal bedenken. Ich will nicht dastehen müssen und sagen, nur weil ihr nicht mitmachen wollt, geht es hier nicht mehr weiter.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 15.05.2013, 22:50 Uhr



Swiss kritisiert Flughafen Zürich

Harry Hohmeister fordert vom Flughafen tiefere statt höhere Gebühren

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/harry-hohmeister-fordert-vom-flughafen-tiefere-statt-hoehere-gebuehren-1.18082695

Der Swiss-Chef Harry Hohmeister kritisiert die vom Flughafen geplanten Gebührenerhöhungen scharf. Diese seien ein Griff in die Kassen der Airlines. Der Flughafen kontert, dass Qualität ihren Preis habe.

Andreas Schürer

Auf der Pressereise nach Singapur, auf der die Airline Swiss ihre zusätzliche Verbindung nach Asien zelebrierte, war Harry Hohmeister nicht nur zum Feiern zumute. Aus der sicheren Distanz hat der Swiss-Chef auch noch einige Giftpfeile in Richtung des Heimatflughafens in Zürich abgefeuert. Die Gebührenerhöhung, die dieser plant, ist für Hohmeister, wie er gegenüber dem «Tages-Anzeiger» sagte, «nichts anderes als ein Griff in die Kasse der Airlines».

Der Flughafen Zürich gehöre heute schon zu den teuersten in Europa und müsse wettbewerbsfreundlicher werden. Für die Swiss sei der Durchschnittserlös pro Passagier seit 2008 um 30 Prozent gesunken. Dies müssten die Verantwortlichen der Zulieferer, zu denen der Flughafen gehöre, erkennen und als Zielvorgabe nehmen, zumal es ja die Swiss sei, die die meisten Passagiere nach Zürich bringe. Sollten die Gebühren dennoch steigen, müsse sich die Swiss überlegen, die Kapazitäten herunterzuschrauben, mit allen unangenehmen Folgen wie etwa Jobverlusten. Auch ein Umzug nach Wien sei denkbar: «Die Investitionen müssen da hingehen, wo wir das Geld verdienen.»

Bern ist Schiedsrichter

Die Unzufriedenheit der Swiss über die Gebührenerhöhungen ist schon länger bekannt, der Streit schwelt seit Monaten. Die aggressive Tonalität Hohmeisters deutet darauf hin, dass sich der Flughafen und die Swiss nicht nähergekommen sind. Die Verhandlungen über das neue Gebührenmodell, an denen auch Vertreter der anderen Airlines, der General und der Business-Aviation sowie der Luftfracht beteiligt sind, sollten bis Ende Juni zu einem Ergebnis führen, eine Fristverlängerung um zwei Monate ist möglich. Ist bis Ende August keine Lösung gefunden, muss der Flughafen dem Bundesamt für Zivilluftfahrt einen Vorschlag unterbreiten – dieses erlässt dann eine Verfügung, die wiederum vor dem Verwaltungsgericht angefochten werden kann.

Airport als Shoppingcenter

Hohmeister verspricht sich von seiner Offensive offenbar, Druck aufbauen zu können. Bemerkenswert ist, dass er sich zu diesem Zweck des Vokabulars der linken Flughafenkritiker und Bürgerorganisationen bedient. Das Grossprojekt Circle etwa brauche die Swiss nicht, der Flughafen müsse sich aber überlegen, wo er die Prioritäten setzen wolle: «Will man ein weiteres Einkaufszentrum als Konkurrenz zum Glattzentrum oder eine effiziente Verkehrsinfrastruktur?» Die Flughafensprecherin Sonja Zöchling sagt dazu zur NZZ: «Erstens wird der Circle kein Shoppingcenter, und zweitens wird dieses Projekt keine Auswirkungen haben auf die Fluggebühren, da es über eine eigene Gesellschaft finanziert werden soll.»

Auch sonst sorgt Harry Hohmeisters Grussbotschaft aus Singapur beim Flughafen Zürich für Unverständnis. Der Flughafen-CEO Thomas Kern verweist darauf, dass die vertraulichen Verhandlungen noch am Laufen seien. Es sei wichtig, dass die Gespräche unabhängig von öffentlichen Schuldzuweisungen geführt und abgeschlossen werden könnten. Grundsätzlich hält er aber fest: «Weil wir auch in Zukunft jedes Jahr über 200 Millionen Franken in die Verkehrsinfrastruktur am Flughafen Zürich investieren müssen und weil wir für unsere Partner die hohe Qualität im Betrieb beibehalten wollen, sind Gebührenanpassungen unumgänglich.»

Ausbauten stehen tatsächlich bevor, so etwa der Bau neuer Standplätze, die Sanierung der Pisten – und je nach Ausgang des Sachplanverfahrens Umrollungen, Schnellabrollwege und Verlängerungen der Pisten 28 und 32. Dass der Flughafen dafür die Gebühren erhöhen will, ist ein offenes Geheimnis – so erinnerte er mehrfach daran, dass zum Beispiel die Landegebühren seit 1984 unverändert geblieben sind und dass die letzte Anpassung der Passagiergebühren auch schon wieder zehn Jahre zurückliege.

An der kürzlichen Bilanzmedienkonferenz betonte Kern, dass sich der Flughafen bezüglich der für die Fluggesellschaften relevanten Gebühren im europäischen Mittelfeld befinde – Hohmeisters Vorwurf, Zürich gehöre zu den teuersten Flugplätzen Europas, lässt Kern also nicht gelten. Sein Vergleich, den er immer wieder hervorstreicht: In der Abfertigung von A320- und A340-Maschinen ist Zürich günstiger als die wichtigen Lufthansa-Hubs Frankfurt und München. Zudem sei die Qualität der Leistung in Zürich laut Passagierbefragungen besser als etwa in Frankfurt.



Umstrittene Pistenverlängerungen

«Lex Flughafen» zum Pistenausbau geplant

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/lex-flughafen-zum-pistenausbau-geplant-1.18084980

Die geplanten Pistenverlängerungen am Flughafen Zürich sollen auch bei einem Nein des Kantonsrats vor das Volk kommen, fordern Bürgerliche. Deshalb wollen sie das Flughafengesetz anpassen – zum Ärger von SP und Grünen.

Andreas Schürer

Seit Monaten fachsimpeln bürgerliche Politiker, wie sie dem Zürcher Kantonsrat sein faktisches Vetorecht bezüglich Pistenausbauten am Flughafen Zürich entreissen können. Nun ist die Katze aus dem Sack: Richten soll es eine parlamentarische Initiative. Diese soll demnächst eingereicht werden – und sie hat es in sich. Sie verlangt nämlich nichts anderes als eine Spezialauslegung des fakultativen Referendums, eine eigentliche «Lex Flughafen». Konkret: Im Flughafengesetz soll neu verankert werden, dass alle Beschlüsse des Kantonsrates bezüglich Pistenverlängerungen dem fakultativen Referendum unterstehen – also auch ablehnende.

Der Hintergrund ist einfach: Für den Flughafen und die Mehrheit der Bürgerlichen ist klar, dass die Pisten 28 und 32 dringend verlängert werden müssen, um im Falle weiterer Beschränkungen, wie sie im Staatsvertrag mit Deutschland vorgesehen sind, keine Kapazitätseinbussen zu erleiden und um die Sicherheit zu verbessern. Die Mehrheit im Kantonsrat befürwortete allerdings erst 2009 das Pistenausbau-Moratorium – und das Volk pfiff sie dann wieder zurück. Das wäre nicht mehr möglich, sollte der Kantonsrat ein konkretes Ausbaugesuch ablehnen (NZZ 4. 7. 12). Referendumsfähig wäre nur ein zustimmender Beschluss, wie aus dem Flughafengesetz hervorgeht.

Initiative als Rückfallposition

Das Komitee Pro Flughafen hatte schon letzten Sommer Gegenmassnahmen angekündigt – in Form einer Volksinitiative, die aktiv den Pistenausbau einfordert. Dieses Szenario ist nun allerdings in den Hintergrund getreten, wie Christian Bretscher, Geschäftsführer des Komitees, auf Nachfrage sagt. Sozusagen als Rückfallposition hält Bretscher die Pläne aber noch in der Hinterhand. Er verweist darauf, dass in der neuen Kantonsverfassung ein Recht verankert sei, das zwar noch nie gebraucht worden sei, das aber interessant sei: die Möglichkeit einer Initiative auf Erlass, Aufhebung oder Änderung eines Kantonsratsbeschlusses. Bretscher sagt: «Es wäre ein Pilotfall, aber dieses Instrument würden wir verwenden, wenn es sein muss.»

Der bessere Weg ist für Bretscher aber der über eine parlamentarische Initiative. Im Köcher hat diese, wie er bestätigt, Martin Arnold, SVP-Kantonsrat und Geschäftsführer des kantonalen Gewerbeverbands. Dieser Tage legt er seinen Vorstoss «zur Stärkung der Volksrechte in Flughafenfragen» der Fraktion vor. Für Arnold ist es zwingend, dass alle gewichtigen Entscheidungen über die Entwicklung des Flughafens vors Volk kommen, zumal dieses in der Vergangenheit wiederholt anders entschieden habe als das Parlament. Auf lange Sicht könne die Akzeptanz des Flughafens nur gesichert werden, wenn alle Entscheide direktdemokratisch legitimiert seien. Es dränge sich deshalb auf, das Flughafengesetz entsprechend zu ergänzen.

Die Betroffenen überstimmen

Für den grünen Kantonsrat Robert Brunner ist die hehre Zielsetzung in Arnolds Vorstoss nur vorgeschoben. Es gehe allein darum, dass in einer kantonalen Volksabstimmung die Betroffenen mit den Stimmen des Südens überstimmt werden könnten. Ein solches Demokratieverständnis sei fragwürdig, sagt Brunner. Wenn es Arnold ernst sei mit der direktdemokratischen Legitimierung der Flughafenentwicklung, müsse er die Betroffenen zu Beteiligten machen – und die Rechte der Bevölkerung innerhalb der Abgrenzungslinie stärken. Ärgerlich sei, dass nun über die Hintertüre Versprechungen aus der Zeit vor der Privatisierung rückgängig gemacht werden sollten. Diese sei nämlich nur mehrheitsfähig gewesen, weil im Flughafengesetz das Vetorecht des Parlaments eingebaut worden sei.

Das negative Referendum

Nicht amüsiert ist auch der SP-Kantonsrat Ruedi Lais. Die parlamentarische Initiative Martin Arnolds hält er für eine «merkwürdige Sache», wenn nicht gar für ungültig. Der Grund für die Zweifel an der Tauglichkeit des Vorstosses: «Hier wird offensichtlich versucht, die parlamentarische Demokratie so umzugestalten, dass am Schluss ein positives Resultat zum geplanten Pistenausbau herauskommt.» Es liege aber in der Natur von Referenden, dass sie sich gegen zustimmende Beschlüsse richten könnten, nicht aber gegen ablehnende. Das Referendumsrecht so zurechtzubiegen, nur um den Kantonsrat bezüglich Pistenausbauten zu entmachten, sei gelinde gesagt abenteuerlich, findet Lais.

Für diese Kritik hat Arnold Verständnis – beirren lässt er sich trotzdem nicht. Die Sonderregelung, die er als «negatives Referendum» bezeichnet, sei zwar unschön, aber als bewusste Ausnahme gerechtfertigt. Der Flughafen sei eine zentrale Infrastruktur, die alle betreffe; folglich müsse das Volk bei weitreichenden Entscheidungen in jedem Fall mitreden können. Er sei jedenfalls gespannt, wie die Ratslinke argumentiere, wenn sie sich gegen einen Ausbau von Volksrechten stemme.

Einen ganz anderen Ansatz verfolgt Dieter Neupert, Vizepräsident des Dachverbands Aerosuisse. Auch er kritisiert die Regelung, dass der Kantonsrat den Pistenausbau blockieren kann. Korrigiert werden könne dies aber auch mit einer Kompetenzverschiebung nach Bern. Neupert sagt: «Nationale Infrastrukturprojekte sollten, sofern sie im Landesinteresse sind, auf Bundesebene geregelt werden.»



Medienmitteilungen

22.05.2013 Flughafen Zürich AG beginnt mit Bau der Bodenstation für GPS-Anflug

http://www.flughafen-zuerich.ch/desktopdefault.aspx/tabid-493/967_read-4730/

Die Flughafen Zürich AG investiert vier Millionen Franken in eine GBAS-Bodenstation und unterstützt damit die Einführung modernster Anflugverfahren. Vertreter der Flughafen Zürich AG und des Technologiekonzerns Honeywell haben am 22. Mai 2013 den Vertrag für den Kauf und die Installation der Anlage, welche den GPS-Anflug präzisiert, unterzeichnet. Die Bauarbeiten beginnen voraussichtlich am 27. Mai 2013.

Mit der Investition von vier Millionen Franken bekräftigt die Flughafen Zürich AG die Rolle als führender Flughafen bei der Entwicklung und Einführung modernster satellitengestützter Flugverfahren. Seit März 2011 kann der Flughafen Zürich mittels satellitengestützter GPS-Technologie angeflogen werden. Das moderne Anflugverfahren leitet Flugzeuge von Norden auf die Piste 14. Durch die auf dem Flughafenareal platzierte GBAS-Bodenstation (Ground Based Augmentation System) wird die Präzision des GPS-Signals so erhöht, dass entsprechend ausgerüstete Flugzeuge zukünftig auch bei tiefliegenden Wolken oder bei schlechten Sichtverhältnissen mit der GPS-Technologie anfliegen können. Mit der Bodenstation wird die technische Voraussetzung geschaffen, in der Zukunft umwelt- und lärmoptimierte Verfahren, wie beispielsweise sogenannte kontinuierlich sinkende Präzisionsanflüge (Continuous Descent Approaches, CDA), einzuführen.

Der Bau der neuen GBAS-Anlage beginnt voraussichtlich am 27. Mai 2013. Sie wird, wie alle Navigationsanlagen in der Schweiz, durch Skyguide installiert und betrieben. Ab Herbst 2014 sollen im Rahmen einer einjährigen Monitoring-Phase erste Anflüge stattfinden; nach erfolgreichem Abschluss wird die Anlage anschliessend für den regulären Betrieb zugelassen.

Mehr Effizienz im Luftverkehr mit SESAR

Unter dem Projektnamen SESAR (Single European Sky ATM (Air Traffic Management) Research) arbeiten führende Vertreter europäischer Flugsicherungen, Flugzeughersteller, Flughafenbetreiber, Fluggesellschaften und Systemhersteller für die Luftfahrtindustrie Hand in Hand an der Modernisierung und Effizienz des europäischen Luftverkehrsmanagements. Die Flughafen Zürich AG beteiligt sich als Teil eines Flughafen-Konsortiums an SESAR und arbeitet in diesem Rahmen sowohl an der technischen Weiterentwicklung des GBAS als auch der Erarbeitung verfahrenstechnischer und regulatorischer Grundlagen mit.



Waldshut-Tiengen Fluglärm-Vertrag: Kreis Waldshut prüft Verfassungsklage

http://www.suedkurier.de/region/hochrhein/waldshut-tiengen/Fluglaerm-Vertrag-Kreis-Waldshut-prueft-Verfassungsklage;art372623,6077954

24.05.2013

Waldshut-Tiengen - Für den Fall, dass der umstrittene Fluglärm-Staatsvertrag trotz aller Proteste in Kraft tritt, lässt der Landkreis Waldshut eine Verfassungsklage prüfen.

Der Entwurf des deutsch-schweizerischen Staatsvertrags, der die vom Flughafen Zürich-Kloten ausgehende Belastung regeln soll, stößt bekanntlich auf breiten Widerstand. Einhellig und über Parteigrenzen hinweg hat sich der baden-württembergische Landtag gegen das Abkommen ausgesprochen, das Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) mit seiner schweizerischen Amtskollegin Doris Leuthard ausgehandelt hat. Das Ratifizierungsverfahren auf deutscher Seite ist ausgesetzt, ein Termin für die Behandlung des Staatsvertrags im Bundestag ist derzeit nicht in Sicht. Ein nicht formelles deutsch-schweizerisches Treffen in Basel (wir berichteten) hat keine Ansätze für klare Verbesserungen des Papiers ergeben.

Doch was geschieht, sollte das Abkommen in der vorliegenden Form – oder mit Änderungen, die aus Sicht der betroffenen Region nicht ausreichen – doch in Kraft treten? Für diesen Fall lässt der Landkreis Waldshut die Möglichkeit einer Klage vor dem Bundesverfassungsgericht prüfen.

„Es gibt entsprechende Überlegungen“, bestätigte am Freitag auf Nachfrage von suedkurier.de Jörg Gantzer, Erster Landesbeamter im Landratsamt Waldshut. In einer nichtöffentlichen Sitzung habe der Kreistag den Beschluss gefasst, Fachanwälte mit Prüfungen zu beauftragen.

Wie es nun weitergeht, hängt von der Entwicklung in Sachen Fluglärm-Abkommen ab. Beobachter der politischen Geschehens gehen davon aus, dass zumindest bis zur Bundestagswahl am 22. September keine Bewegung eintritt. Die Einschätzung von Jörg Gantzer lautet: „Der Vertrag ist derzeit politisch tot.“

Kommentar:
Es geht hier den süddeutschen Politikern vor allem darum, sich bei den nachträglichen Verhandlungen zum neuen Staatsvertrag eine gute Ausgangsposition zu verschaffen. Demzufolge ist das Ganze immer zu relativieren.



Regierungsrat Ernst Stocker zur Kritik der Swiss

«Drohungen kommen nicht gut an»

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/drohungen-kommen-nicht-gut-an-1.18086965

Die Kritik der Swiss am Kanton und am Flughafen ist für Regierungsrat Ernst Stocker (svp.) nicht nachvollziehbar. Mit dem Wegzug zu drohen, sei in der Schweiz zudem kontraproduktiv. Von der Regierung in Stuttgart ist Stocker enttäuscht.

Interview: Andreas Schürer

Herr Stocker, der Swiss-CEO Harry Hohmeister hat sich über mangelnde Unterstützung der Politik im rauen Konkurrenzkampf beklagt (NZZ 17. 5. 13). Lässt der Kanton den Hub-Carrier am Flughafen Zürich sträflich im Stich?

Nein, das muss ich entschieden in Abrede stellen. Der Kanton schaut hauptsächlich dem Standort Zürich – und dieser ist im internationalen Vergleich sehr gut positioniert. Wenn es dem Standort Zürich und der Schweiz gutgeht, profitiert auch die Swiss. Die Äusserungen Hohmeisters haben mich erstaunt. Die Swiss verhandelt derzeit mit dem Flughafen über die Gebühren. Für das Gedeihen eines Geschäfts ist es nie gut, wenn es öffentlich ausgetragen wird.

Trotzdem: Unternehmen wie die Turkish Airlines drängen mit grossen staatlichen Subventionen auf mehr Marktanteile. Der Swiss-Mutterkonzern Lufthansa ist arg in Bedrängnis. Das muss dem Volkswirtschaftsdirektor, der um die gute Anbindung der Schweiz an die Welt fürchtet, doch zu denken geben.

Selbstverständlich geben mir diese Marktverzerrungen zu denken. Zwar hat auch der Kanton Zürich der Swiss vor über zehn Jahren auf die Beine geholfen. Dass wir nun aber eine Fluggesellschaft dauerhaft direkt unterstützen, wie das im Mittleren Osten gang und gäbe ist, kommt für mich nicht infrage. Es ist auch nicht nötig: Die Swiss konnte bisher hier in Zürich gutes Geld verdienen. Der Flughafen, der hohe Qualität bietet und dafür auch immer wieder Preise gewinnt, trägt dazu bei. Diese Qualität ist aber nicht gratis.

Was kann der Kanton tun, um die Rahmenbedingungen für die Swiss positiv zu beeinflussen?

Die Swiss hat ein zentrales Interesse: dass sie fliegen und Geld verdienen kann. Wir sind bestrebt, dass die An- und Abflugwellen so gestaltbar sind, dass es praktikabel ist – selbstverständlich unter der Einschränkung, dass die gesetzlichen Rahmenbedingungen eingehalten werden und dass die Belastung der Bevölkerung möglichst gering ist. Der Flughafen liegt in dem am dichtestbesiedelten Gebiet der Schweiz.

Hohmeister droht wieder mit Verlagerungen der Passagierströme nach Wien. Was würde das laut Ihren Szenarien für Zürich bedeuten?

Zuerst muss ich sagen: Drohungen kommen in diesem Land nie gut an. Die Swiss ist wichtig als Hub-Carrier, und sie macht einen guten Job. Aber Zürich ist auch für andere Fluggesellschaften interessant.

Ketzerisch gefragt: Könnte auch eine andere Airline die Hub-Funktion übernehmen?

Das würde wohl schwierig. Sollte das eintreffen, was Hohmeister androhte, würde das aber nicht die verkehrstechnische Isolation der Schweiz bedeuten. Wie gesagt: Zürich ist gut aufgestellt, und die Schweiz ist dank der verhältnismässig guten Wirtschaftslage ein interessanter Markt für Fluggesellschaften.

Auslöser der Drohungen der Swiss ist der Gebührenstreit mit dem Flughafen. Ist es nicht am Kanton als grösstem Aktionär des Flughafens, dafür zu sorgen, dass die Airlines nicht noch mehr belastet werden?

Wir sind an diesen Verhandlungen nicht direkt beteiligt. Im Moment sehen wir keinen Grund einzugreifen. Klar ist aber, dass der Flughafen, wie wir, ein Interesse daran hat, dass die Swiss in Zürich akzeptable Bedingungen vorfindet. Darum bin ich zuversichtlich, dass eine Lösung gefunden wird, die alle einigermassen zufriedenstellt.

Aber eine gewisse Gebührenerhöhung halten Sie für gerechtfertigt?

Das Dock B wurde ausgebaut, das Sicherheitszentrum wurde neu erstellt – das sind Beispiele für Investitionen, die den Komfort erheblich verbessern. Je nach Ausgang der politischen Debatte stehen zudem mit den Pistenverlängerungen grosse Investitionen an, die der Flughafen selbstverständlich aus dem eigenen Sack zahlen müsste. Im Übrigen gibt es für die Swiss auch eine Entlastung, da der Bund den Flughafen angewiesen hat, den Lärm-Fünfliber zu sistieren oder erheblich zu reduzieren.

Der Swiss-Chef hat den oft geäusserten Vorwurf aufgenommen, der Flughafen entwickle sich immer mehr zum Shoppingcenter. Nochmals: Der Kanton ist der grösste Aktionär. Ist es Aufgabe des Kantons, am Flughafen eine Konkurrenz zum Glattzentrum aufzubauen?

Der Flughafen ist keine direkte Konkurrenz zum Glattzentrum, aber es stimmt, er ist auch ein Einkaufszentrum. Das ist aber auf vielen Flughäfen der Welt so, und der Trend geht überall weiter in die Richtung, dass sie zu eigenen Destinationen entwickelt werden. Sie sind nun einmal sehr gut erschlossen – und so spielt der gleiche Effekt wie bei Bahnhöfen. Gehen Sie einmal an einem Sonntag in den Hauptbahnhof Zürich!

Also ist der Vorwurf von Hohmeister polemisch?

Ich kann ihn nicht nachvollziehen. Hohmeister sollte auch ein Interesse daran haben, dass der Flughafen attraktiv ist. Sicher ist, und das weiss er auch, dass die Airlines über die Gebühren nichts an die Läden zahlen müssen. Dazu kommt: Der Anteil der Umsätze im Non-Aviation-Bereich ist konstant. 2012 betrug er in Zürich 37 Prozent des Gesamtumsatzes, 2008 waren es 38 Prozent.

Als börsenkotierte Firma strebt der Flughafen zwangsläufig nach Wachstum. Mit dem Mega-Immobilienprojekt Circle geht er auch Risiken ein. Müsste der Kanton den Flughafen nicht bremsen?

Der Kanton ist sicher nicht die treibende Kraft hinter dem Circle. Unser Einfluss ist aber beschränkt: Wir sind zwar grösster Aktionär, haben aber nur eine Sperrminorität bei zentralen aviatischen Geschäften wie zum Beispiel Pistenausbauten. Beim Circle ist aber auch dem Flughafen klar, dass die Risiken beschränkt bleiben müssen. Die Flächen müssen vor dem Baubeginn mindestens zu 50 Prozent vermietet sein.

Wachsen muss der Flughafen vor allem im nichtaviatischen Bereich. War die Konstruktion als AG ein Fehler?

Nein, es ist eine gute Konstruktion. Bei wesentlichen aviatischen Entscheiden haben wir eine Sperrminorität – und sonst soll der Flughafen unternehmerisch betrieben werden können.



[Fortsetzung]

Im aviatischen Bereich herrscht Unsicherheit. Die Ratifikation des Staatsvertrags mit Deutschland ist blockiert, nun ist auch in der Schweiz die Diskussion über das künftige Flugregime ins Stocken geraten. Der Bund will den Sachplan etappieren: Bevor die Flugrouten definiert werden, sollen kleinere Projekte wie Schnellabrollwege gesichert werden. Ist das sinnvoll?

Wir befürworten dies. Angesichts der heutigen Unsicherheiten kann der Sachplan wohl nicht als Ganzes ins Trockene gebracht werden. Schnellabrollwege und Umrollungen kann man aber gut vorziehen.

In Deutschland wird der Staatsvertrag vor den Bundestagswahlen im Herbst sicher nicht mehr aufs Tapet kommen. Herrscht auch zwischen Zürich und Stuttgart Eiszeit?

Die wirtschaftlichen Verknüpfungen zwischen Baden-Württemberg und der Schweiz sind sehr eng. Baden-Württemberg hat mit der Schweiz etwa ein gleich grosses Handelsvolumen wie mit den USA. Angesichts dieser Tatsache erstaunen mich die fehlende Kompromissbereitschaft Stuttgarts und die vehemente Bekämpfung des Staatsvertrags. Ich bin sehr enttäuscht, dass Ministerpräsident Winfried Kretschmann hier in Zürich noch sagte, der Staatsvertrag müsse ein fairer Kompromiss sein – und nun greift er ihn wieder frontal an. Diese Kehrtwende ist für mich nicht nachvollziehbar, das habe ich ihm auch persönlich gesagt.



Staatsvertrag mit Deutschland

Fluglärm-Allianz will Zusicherungen

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/fluglaerm-allianz-will-zusicherungen-1.18088899

Die Allianz Nord-Ost-West spricht sich gegen eine bedingungslose Ratifizierung des Fluglärm-Staatsvertrags mit Deutschland aus. In einer am Dienstag veröffentlichten Stellungnahme an die Adresse des Nationalrats verlangen die Gemeinden und Bürgerorganisationen aus dem Osten, Westen und Norden des Flughafens Zürich einen Zusatzbericht – und weitgehende Zusicherungen.

asü. ⋅ Die Allianz Nord-Ost-West spricht sich gegen eine bedingungslose Ratifizierung des Fluglärm-Staatsvertrags mit Deutschland aus. In einer am Dienstag veröffentlichten Stellungnahme an die Adresse des Nationalrats verlangen die Gemeinden und Bürgerorganisationen aus dem Osten, Westen und Norden des Flughafens Zürich einen Zusatzbericht – und weitgehende Zusicherungen.

Nationalratsentscheid im Juni

Über die Ratifizierung wird am 5. Juni der Nationalrat entscheiden; der Ständerat hat den Staatsvertrag zähneknirschend, aber klar mit 40 zu 2 Stimmen, in der vorliegenden Form gutgeheissen (NZZ 8.3.13). In Deutschland ist das Verfahren derweil blockiert und dürfte vor den Bundestagswahlen im Herbst kaum wieder in Gang kommen.

Die Forderungen der Allianz Nord-Ost-West sind bekannt – aus aktuellem Anlass werden sie bekräftigt. So legt die Gruppierung dem Nationalrat nahe, den Bundesrat bezüglich der Umsetzung des Staatsvertrags in die Pflicht zu nehmen.

Den Fluglärm verteilen

Verlangt werden eine faire Fluglärmverteilung mittels eines Konzepts, das den Fluglärm ausgewogen auf die vier Himmelsrichtungen verteilt, ein Verzicht auf Pistenverlängerungen sowie der Einbezug der betroffenen Kantone und Gemeinden in die Ausarbeitung der neuen Betriebskonzepte.

21 Gemeinden bilden Fluglärm-Allianz

http://www.zol.ch/ueberregional/kanton-zuerich/21-Gemeinden-bilden-FluglaermAllianz/story/13492556

Zur Allianz gehören Bachenbülach, Bachs, Bassersdorf, Buchs, Bülach, Glattfelden, Hochfelden, Höri, Kloten, Kyburg, Niederhasli, Niederglatt, Lindau, Neerach, Nürensdorf, Oberglatt, Regensdorf, Rümlang, Stadel, Steinmaur und Winkel.
Sie liegen im Westen, Norden und Osten des Flughafens.


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Lärm-Beschwerden: laerm@zurich-airport.com Tel 043 816 21 31  

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