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Thema: Medienberichte Apr-Jun 2013


Starre Fronten im Fluglärmstreit

Süddeutschland kontert Vorwürfe aus Zürich

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/sueddeutschland-kontert-vorwuerfe-aus-zuerich-1.18096780

Südbaden profitiert stark vom Metropolitanraum Zürich: Dies zeigt eine am Montag vorgestellte Studie der Universität St. Gallen. Der Fluglärmstreit wird dadurch kaum entschärft, wie erste Reaktionen nahelegen.

Andreas Schürer

Die Süddeutschen und die Nordschweizer sind geschäftstüchtig, und sie wissen voneinander zu profitieren. Das ist bekannt – eine Studie der Universität St. Gallen, die vom Komitee Weltoffenes Zürich in Auftrag gegeben wurde, untermauert diese Einschätzung nun mit Zahlen. Diese belegen, dass gewisse Landkreise in Südbaden, besonders Waldshut und Konstanz, aus der Nähe zum Wirtschaftsraum Zürich mit seinem Flughafen hohen Nutzen ziehen. So erzielen zum Beispiel rund 22 000 deutsche Grenzgänger im Grossraum Zürich jährlich Gehälter von 1,2 Milliarden Franken. Allein in die Landkreise Waldshut und Konstanz werden Gehaltssummen von 440 beziehungsweise 420 Millionen Franken transferiert. Umgekehrt ist der Effekt vernachlässigbar; einzig Schaffhausen weist mit 11 Prozent einen vergleichbar hohen Anteil an Grenzgängern aus.

Fluglärmstreit versachlichen

Martin Naville, Präsident des Komitees Weltoffenes Zürich, leitet aus den Resultaten der Studie die Forderung ab, auch Deutschland solle sich zu dem im Luftverkehrsabkommen gefundenen Kompromiss bekennen. Die Schweiz sei bereit, zähneknirschend zuzustimmen, in Süddeutschland seien aber gegenwärtig leider jene Politiker am Drücker, für die der Flughafenstreit ein nützliches Problem sei, das sie seit Jahren zu bewirtschaften verstünden.

Zu wünschen wäre, dass die Studie die Beurteilung der fairen Verteilung der Nutzen und Lasten in eine realitätsnahe Region rücke. Naville meinte anlässlich der Präsentation der Studie in Zürich: «Wir profitieren stark voneinander. Deshalb sollten wir auch grenzüberschreitende Probleme partnerschaftlich lösen.» Und der Geschäftsführer des Komitees, Thomas Koller, sagte: «Südbaden sollte nun auch die Leistung ästimieren, die Zürich für seine internationale Anbindung erbringt.»

Gisela Splett, Staatssekretärin und Lärmschutzbeauftragte der Landesregierung von Baden-Württemberg, nimmt die Studie gelassen auf – Gründe zum Umdenken sieht sie nicht darin. Niemand in Südbaden bestreite, dass es in der Grenzregion enge wirtschaftliche Verflechtungen gebe. Korrekt sei auch, dass Süddeutsche oft den Flughafen Zürich nutzten. Genau deshalb sei die Region Südbaden auch bereit, einen Teil der Lasten zu übernehmen – konkret die 80 000 Anflüge jährlich, die in der «Stuttgarter Erklärung» als Maximalzahl genannt würden. Alles andere wäre für die Staatssekretärin eine Belastung über Gebühr, eine unfaire Verteilung zulasten der eigenen Bürger.

Dem Appell des Komitees Weltoffenes Zürich an die Adresse der Politik in Süddeutschland, dem Staatsvertrag nun doch zum Durchbruch zu verhelfen, leistet Splett keine Folge. Das Abkommen lasse bezüglich der Anzahl der Überflüge, der Flughöhen und der Flugrouten zu viele Fragen offen: «Für uns ist klar, dass es Nachverhandlungen braucht.» Die Schweiz müsse endlich zur Kenntnis nehmen, dass der Vertrag in Südbaden nicht als Kompromiss wahrgenommen werde. Viele hätten Angst, dass die Belastung sogar noch zunehme, wenn der Vertrag in Kraft trete.

Nicht gut zu sprechen auf die Studie ist der Waldshuter Landrat Tilman Bollacher. Er lässt sich auf Anfrage einzig mit dem Satz zitieren: «Ich habe die Studie vorgelegt bekommen, doch ich betrachte sie als nicht zielführend im Fluglärm-Verteilungs-Konflikt.»

Hoher Exportüberschuss

Nicht um Politik geht es den Autoren von der Universität St. Gallen, Roland Scherer und Andreas Wittmer. In ihrer Arbeit stellen sie eine erhebliche grenzüberschreitende Verflechtung von Unternehmen fest. Sowohl in Südbaden als auch in der Nordschweiz sind laut einer für die Studie durchgeführten Befragung je rund die Hälfte der Unternehmen grenzüberschreitend tätig. Je rund ein Drittel der Firmen verfügt jenseits der Grenze über eine Niederlassung. Insgesamt exportieren südbadische Unternehmen klar mehr Güter und Dienstleistungen in den Metropolitanraum Zürich, als sie importieren – der Überschuss beträgt rund 600 Millionen Franken. Der Metropolitanraum wird dabei als Fläche der Gebiete definiert, die in einer guten Stunde ab dem Zentrum in Zürich erreicht werden können.

Gestützt auf diese Definition, führen Scherer und Wittmer auch aus, dass sich Reisende aus südbadischen Landkreisen nach Zürich orientierten, wenn sie interkontinental flögen. Der nächstgelegene Metropolitanraum mit einem entsprechenden Flughafen, München, liegt bedeutend weiter entfernt. Zürich sei der «deutschere» Flughafen als Stuttgart: 2012 habe er rund vier Millionen deutsche Passagiere gezählt, Stuttgart dagegen nur 2,9 Millionen.

Ins Gewicht fällt laut der Studie auch der Einkaufstourismus. Schweizer Kunden aus grenznahen Regionen erzeugten in Südbaden einen jährlichen Warenumsatz von rund 2,5 Milliarden Franken. Erstaunlich wenig verflochten seien dagegen die Bildungssysteme, sagte Wittmer. Der Wissens-Pool Zürich werde von Südbaden kaum genutzt.

Um den Vorwurf der Parteilichkeit zu entkräften, fungierte als externer Begleiter der Studie ein Deutscher, Professor Alexander Eisenkopf von der Zeppelin-Universität Friedrichshafen. Er hält die Resultate der Studie für valide, auch wenn es gewisse Aussagen zu relativieren gelte. So seien die Grenzgänger auch ein Verlust für Deutschland, da auf diese Weise viele gut qualifizierte Arbeitskräfte verloren gingen. Zu den grossen Effekten des Einkaufstourismus sei hinzufügen, dass sich diese wieder verringern könnten, wenn sich der starke Franken im Vergleich zum Euro wieder abschwäche.



Podium zum Fluglärm in Küsnacht

Goldküste trifft Schwamendingen

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/goldkueste-trifft-schwamendingen-1.18097435

sho. Falls in nächster Zeit vermehrt Bewohner der Goldküste durch Unterengstringen flanieren, dann wollen sie nur ein Ohr voll nehmen. Auf die Frage, wie laut denn ein geradeaus über den Zürichsee startendes Flugzeug wäre, hat sich Stefan Conrad, der Betriebschef des Flughafens, am Dienstag an einer Podiumsdiskussion nicht auf eine Zahl festlegen wollen. Doch er meinte, aufgrund der Lage zur Westpiste dürfte es gleich tönen wie im Limmattaler Ort.

Vertrauen erschüttert

Seit Dezember 2012 hätten sich Starts über Küsnacht von einer «bloss vagen Bedrohung zu einer höchst realen Gefahr gewandelt», schreibt das Bürgerforum Küsnacht. Damals wurde bekannt, dass Bundesrätin Doris Leuthard den «Südstart straight» forcieren will.

Bei der Diskussion unter Leitung von NZZ-Redaktor Andreas Schürer fiel im Küsnachter Kirchgemeindezentrum St. Georg mehrfach die Wendung «Wehret den Anfängen». Für aussergewöhnliche Wetterlagen stelle sich Küsnacht gegenüber den fraglichen Starts nicht stur, meinte Gemeindepräsident Markus Ernst. Doch das Vertrauen in die Verhandlungsfähigkeit des Bundesrats habe mittelmässig gelitten. Es sei doch nicht so, dass die Schweiz gegenüber Deutschland keine Trümpfe in der Hand habe. Michael von Babo vom Bürgerforum betonte, akzeptiere man den Südstart geradeaus auch nur für Ausnahmefälle, werde vermehrt so geflogen. Dann drohe eine Konzentration der Starts im Süden, wo am meisten Menschen dem Lärm ausgesetzt wären. Applaus erhielt von Babo für die Bemerkung, die Wirtschaft sei der Motor des Flughafens, nicht umgekehrt.

Die Aviatikspezialisten auf dem Podium hatten keinen einfachen Stand. Max Schulthess vom Bundesamt für Zivilluftfahrt versicherte, die Möglichkeiten der Südstarts kläre man derzeit wegen eines Beinahe-Unfalls genauer ab. Die Bedingungen, sowohl Nebel als auch Bise, seien nur etwa an 20 Tagen im Jahr gegeben. Sofern die Anflüge über Deutschland noch mehr eingeschränkt würden, favorisiert der Flughafen laut Stefan Conrad eindeutig das Ostkonzept – Starts nach Norden und Landungen aus Osten. Jürg Schmid, der frühere Sicherheitschef von Swiss und Skyguide, meinte, der Flughafen in Kloten sei mit drei Pisten, die sich alle kreuzen, in der Tat sehr schwierig zu fliegen und komme betrieblich an den Anschlag.

Besuch aus Schwamendingen

An der Goldküste, die seit 10 Jahren mit den Südanflügen lebt, ist das Misstrauen mittlerweile gross. Das zeigten die Voten aus dem Publikum, aus denen Sorge über eine ungebremste Zunahme des Flugverkehrs und auch Furcht vor Flugunfällen sprach. Die Zuhörer reagierten ungehalten über die Weigerung der Vertreter von Bund und Flughafen, klare Angaben über den erwarteten Lärm zu liefern. Applaus erhielt dagegen Maya Burri, die Präsidentin des Quartiervereins Schwamendingen. Sie beschrieb, wie man im unmittelbaren Süden des Flughafens neben den seit 2003 landenden schon seit Jahrzehnten startende Maschinen erträgt.



News > Schweiz Markt > 11:22:48
13-06-2013 11:20

CH/Bahnverkehr: Ständerat gegen Bundesbeitrag für Hochrheinstrecken-Ausbau

Bern (awp/sda) - Die Elektrifizierung der Strecke zwischen Schaffhausen und Basel soll nicht durch den Bund finanziert werden. Der Ständerat widersetzte sich am Mittwoch dem Entscheid des Nationalrats, der 100 Mio CHF für den Ausbau auf deutschem Gebiet gesprochen hatte.

Für das Beibehalten des Kredits im Rahmen der FABI-Vorlage setzten sich die Basler und Schaffhauser Ständeräte ein. Mit dem Streckenausbau würden zwei Kantonshauptorte direkt verbunden, würde die Reisezeit um eine Stunde verkürzt und auch noch der Raum Zürich verkehrsmässig entlastet, sagte Claude Janiak (SP/BL).

Der Ständerat lehnte jedoch mit 32 zu 5 Stimmen ab. Er korrigierte damit den Entscheid, den der Nationalrat vergangene Woche eher überraschend gefällt hatte. Der Nationalrat wollte die A-fonds-perdu-Beiträge nicht direkt über den FABI-Zahlungsrahmen finanzieren. Sie sollten aus Restmitteln aus den Krediten für den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) stammen.

GELD WÜRDE FÜR ANDERES FEHLEN

Es handle sich dabei aber nicht um Geld, das einfach so zur Verfügung stehe, sagte Verkehrsministerin Doris Leuthard. "Das Geld fehlt dann für andere Projekte." Sie verwies auf die zahlreichen Wünsche der Kantone. Mit der deutschen Regierung sei das Projekt nicht abgesprochen, und für diese habe es auch keine Priorität.

Angesichts der Probleme mit dem süddeutschen Raum - Stichwort Fluglärmstreit - sei es nicht angezeigt, 100 Millionen Franken "auf dem Serviertablett" zu präsentieren, sagte Christine Egerszegi (FDP/AG). Mehrere Redner forderten, zuerst sollten zurückgestellte Projekte in der Schweiz realisiert werden, bevor das deutsche Vorhaben unterstützt wird.

Als Sprecher der Verkehrskommission Claude Hêche (SP/JU) warnte davor, dass Gesamtpaket FABI mit diesem Projekt aus dem Gleichgewicht zu bringen. Allerdings habe die Kommission ein Postulat eingereicht, das eine Klärung offener Fragen um die Hochrheinstrecke fordert. Das bringe eher eine Beschleunigung als der Kredit für das unausgegorene Projekt.

KANTONE: 500 MIO CHF PAUSCHAL

Zu diskutieren gab am Donnerstag die Beteiligung der Kantone an der künftigen Bahnfinanzierung. Der Bundesrat schlug in Absprache mit den Kantonen vor, dass diese die Publikumsanlagen in den Bahnhöfen finanzieren sollten, das sind unter anderem Perrons und Treppen. Kosten sollte dies rund 500 Mio CHF kosten, was 200 Mio mehr wäre als die Kantone heute bezahlen.

Der Nationalrat beurteilte dies als zu kompliziert und setzte den Kantonsbeitrag pauschal auf 500 Mio CHF fest, wobei die exakte Verteilung aufgrund des Umfangs des Regionalverkehrs in den Kantonen bestimmt würde. Mit 32 zu 8 Stimmen schloss sich der Ständerat nun deutlich der grossen Kammer an.

Mehrere Ständeräte befürchteten, dass die Kantone mit einem Pauschalbeitrag weniger Mitbestimmung hätten, als wenn sie konkrete Anlagen zu finanzieren hätten. "Die Kantone wollen selbst bestimmen, welche Publikumsanlagen gebaut werden", sagte Stefan Engler (CVP/GR). Der Bundesrat kann laut Leuthard mit beiden Versionen leben.

LETZTE DIFFERENZ

Die Vorlage "Finanzierung und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur" (FABI) ist als Gegenentwurf zur VCS-Volksinitiative "Für den öffentlichen Verkehr" konzipiert. Ziel ist eine Neuordnung der Bahnfinanzierung. Über den neuen unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF), zu dem sich die Räte einig sind, wird dereinst das Volk entscheiden.

Für 6,4 Mrd CHF soll ausserdem mit der FABI-Vorlage bis 2025 das Bahnnetz ausgebaut werden. Dazu soll unter anderem temporär die Mehrwertsteuer um 0,1 Prozentpunkt erhöht werden. Dank dem Ausbau können die Züge dereinst auf zahlreichen zusätzlichen Strecken im Halbstundentakt verkehren.

Am kommenden Montag äussert sich bereits wieder der Nationalrat zur FABI-Vorlage. Nebst der Differenz um die Hochrheinstrecke gilt es nur noch geringfügige Abweichungen zu bereinigen. Zu einer Volksabstimmung könnte es 2014 kommen.

cp



Medieninformation, 14.06.2013

Safety on Ground

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=2837&Itemid=1

Safety on Ground darf nicht länger Tabuthema sein. Safety on Ground ist weit mehr als physische Sicherheit für die unbeteiligte Bevölkerung am Boden. Die beabsichtigten Südstarts straight widersprechen in allen Aspekten dem Grundsatz von Safety on Ground und stellen damit das grösstmögliche Risiko für die Bevölkerung dar.

Die Kampagne des VFSN, „Safety on Ground“ klärt die betroffene Bevölkerung über die Gefahren auf und fordert den Verzicht auf Südstarts straight.

Vor jedem Start erhalten Flugpassagiere Instruktionen zum Verhalten in Notsituationen (safety on board). Damit manifestiert die Aviatikindustrie, dass Fliegen ein Restrisiko beinhaltet und Unfälle nicht auszuschliessen sind. Unwidersprochen ist die Tatsache, dass bei Start und Landung die meisten Flugzeugabstürze erfolgen (statistisch 90%). Unbestritten ist auch, dass Fluglärm erhebliche gesundheitliche Schäden verursacht und die Konzentrations- und Leistungsfähigkeit der Betroffenen reduziert. In seinem Urteil vom 14. Dezember 2010 stellt das Bundesgericht fest, dass: „Städte und Gemeinden im Süden des Flughafens, eines der am dichtest besiedelten Gebiete der Schweiz“ seien. Im gleichen Urteil wird festgehalten, dass Fluglärmverteilung und der Südstart straight gegen geltendes Umweltrecht verstossen und im Widerspruch zum öffentlichen Interesse stehen.

"Safety on Ground darf nicht länger ein Tabuthema sein", postuliert Thomas Morf. Safety on Ground beinhaltet rechtliche, gesundheitliche, raumplanerische und ökologische Aspekte, aber auch die physische Sicherheit der unbeteiligten Bevölkerung am Boden. Der Südstart straight darf nicht zugelassen werden und ist im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) als unzulässig zu definieren, denn er widerspricht in allen Belangen den Grundsätzen von Safety on Ground. Zudem besteht dafür keine Notwendigkeit.

Mit einer Petition an den Bundesrat soll diesem Anliegen Nachdruck verschafft werden. Die Unterschriften werden vom Quartierverein Schwamendingen und dem VFSN gemeinsam dem Bundesrat übergeben.

Die Kampagne Safety on Ground des VFSN will die betroffene Bevölkerung wachrütteln und aufklären und die Verantwortlichen für einen Verzicht auf Südstarts straight bewegen.

Kontakt:
Thomas Morf
Präsident VFSN
079 347 72 12

Der Verein Flugschneise Süd – NEIN setzt sich zum Ziel, mit allen politischen und rechtlichen Mitteln die politisch motivierten und volkswirtschaftlich schädlichen Südanflüge zu stoppen und die geplanten Südstarts straight zu verhindern. Er fordert die schnellstmögliche Implementierung heutiger moderner Technologien und setzt sich dafür ein, dass möglichst wenig Menschen mit möglichst wenig Fluglärm und anderen schädlichen Emissionen belastet werden. Der VFSN befürwortet einen vernünftigen Flughafen.


Zuletzt bearbeitet: 15.06.13 12:09 von Administrator










Südstart geradeaus

Doris Leuthard will Startfreigabe mit Auflagen

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/doris-leuthard-will-startfreigabe-mit-auflagen-1.18099354

Wegen des zähen Konflikts mit Deutschland wird das Sachplanverfahren zum Flughafen Zürich verzögert. Südstarts geradeaus sollen aber bei Nebel und Bise schon bald ermöglicht werden. Die Südschneiser lancieren derweil ihre Abwehr-Kampagne.

Andreas Schürer

Der umstrittene Südstart geradeaus ist heute am Flughafen Zürich nicht zugelassen – das soll sich jedoch bald ändern. Dem Vernehmen nach soll diese Start-Variante bereits im ersten, vorgezogenen Objektblatt des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) enthalten sein. Aufgeführt in diesem SIL 1 wird er aber nicht als reguläres Startkonzept, sondern wie im Vernehmlassungsentwurf in der Variante E DVO vorgesehen als mögliche Variante bei Nebel oder Bise und ausschliesslich zum Abbau von Verspätungen. Ende Juni wird der Bundesrat über den Antrag der Verkehrsministerin Doris Leuthard befinden.

Blockierte Langfristplanung

Vorgesehen ist im SIL 1 zudem, dass aus Sicherheitsgründen bei starkem Nordostwind Landungen von Süden erfolgen können. In der Vernehmlassung äusserte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) die Schätzung, dass die beiden Konzepte Südstarts geradeaus und Südanflüge gesamthaft während weniger als fünf Prozent der Betriebszeit zur Anwendung kommen. Eine Etappierung in der Festlegung des SIL-Objektblatts drängte sich laut dem Bazl auf, weil der Zustand ohne Objektblatt rechtlich nicht länger haltbar sei, der offene Ausgang des Fluglärmstreits mit Deutschland aber eine umfassende Gesamtlösung blockiere. Inhaltliche Angaben zum SIL 1 will das Bazl vor dem Entscheid des Bundesrats keine machen.

Der Südstart geradeaus führt über Teile der Stadt Zürich, die Zürichseeregion und das Zürcher Oberland. Er wird auch «Straight out 16» genannt, weil die Flugzeuge in diesem Verfahren ab der Piste 16 geradeaus starten – statt dass sie wie beim heutigen Südstart kurz nach dem Abheben ab der Piste 16 in einer 270-Grad-Kurve Richtung Osten abdrehen («Wide Left Turn»).

Kein Geheimnis ist, dass Doris Leuthard den Südstart geradeaus forcieren will – aus Sicherheitsgründen, um Kreuzungen zu vermeiden, und nicht zuletzt auch, um ihr Versprechen einzulösen, dass es in der Schweiz eine faire Verteilung der Belastung gibt. Der Zürcher Regierung hatte Leuthard ihre Absicht, den «Straight out 16» auch in Spitzenzeiten tagsüber zuzulassen, Ende letzten Jahres an einem Treffen unverblümt mitgeteilt (NZZ 14. 12. 12). Zusammen mit dem zweiten Teil des SIL-Objektblatts liegen diese Pläne gegenwärtig aber in der Schublade.

Ursprünglich war vorgesehen, dass der Bundesrat diesen Sommer alle offenen Fragen im SIL-Objektblatt klärt – und so die Grundlage bereitstellt für das definitive Betriebsreglement des Flughafens. Weil der Staatsvertrag mit Deutschland aber auf absehbare Zeit blockiert ist, will der Bund keine An- und Abflugverfahren auf Vorrat definieren; zuerst soll Klarheit über die mögliche Nutzung des süddeutschen Luftraums herrschen. Deshalb werden die zulässigen Varianten im Regelbetrieb und das Thema Pistenverlängerungen erst im zweiten Teil des SIL geklärt werden. In einem ersten Schritt sollen nun unbestrittene Massnahmen raumplanerisch gesichert werden.

Die Südstarts geradeaus sind allerdings alles andere als unbestritten – auch nicht als «Light-Variante» bei Nebel und Bise. Der Zürcher Regierungsrat akzeptiert diese Variante zwar unter der Bedingung, dass die Starts geradeaus über den Süden nicht dem Kapazitätsausbau dienen, sondern einzig zum Abbau von Verspätungen bei Nebel oder Bise. Die Zürcher Stadtpräsidentin, Corine Mauch, spricht sich grundsätzlich «entschieden und vehement» gegen die neuen Südstarts aus. Diese würden die nördlichen Stadtquartiere und insgesamt das am dichtesten besiedelte Gebiet der Schweiz betreffen.

Völlig inakzeptabel ist eine Einführung der Südstarts geradeaus für den Verein Flugschneise Süd – Nein (VFSN) – auch wenn diese vorerst nur bei Nebel und Bise zugelassen würden. Sollte der Bundesrat sie tatsächlich in den SIL 1 einbauen, wäre das für den VFSN-Präsidenten, Thomas Morf, ein Skandal, da das Bundesgericht im Dezember 2010 Südstarts über dieses dicht besiedelte Gebiet für unzulässig erklärt habe. Morf glaubt zudem nicht daran, dass die Auflagen eingehalten würden. Zum einen seien die Begriffe Nebel und Bise schwammig und dehnbar. Zum andern baue auch niemand eine Autobahn, um auf ihr dann Tempo 30 vorzuschreiben: Morf schlussfolgert: «Wenn es eine neue Luftstrasse gibt, dann wird sie auch benützt werden.»

Neue Kampagne lanciert

Im Kampf gegen die Südstarts hat der VFSN am Freitag vor den Medien seine neue Kampagne «Safety on ground» lanciert. Sie ist eine Reaktion auf den im Februar veröffentlichten Sicherheitsbericht zum Flughafen Zürich, in dem die Bevölkerung am Boden nicht berücksichtigt wurde. Morf argumentiert, dass die meisten Abstürze bei Starts oder Landungen erfolgten – und diese deshalb über möglichst dünn besiedeltes Gebiet führen müssten. Die vom VFSN entwickelte Safety Card, die analog zu Sicherheitsinstruktionen in Flugzeugen gestaltet ist, soll nächste Woche an über 150 000 Haushaltungen in der «Gefahrenzone» verteilt werden.

Für das Bazl sind die Aussagen des VFSN irreführend. Es sei zwar richtig, dass aufgrund der Sicherheitsstudie die Variante mit Südstarts geprüft werde, sagt der Sprecher des Bundesamts, Urs Holderegger. Die Arbeiten seien noch im Gang, in die Prüfung käme diese Variante erst in einer zweiten Etappe im SIL. Die Variante dagegen, die Südstarts geradeaus als Option bei Nebel oder Bise vorsehe, sei im Entwurf des Objektblatts bereits enthalten. Dabei werde von maximal 1000 Starts pro Jahr ausgegangen.

Bezüglich des Absturzrisikos müsse grundsätzlich festgehalten werden, dass bei jeder möglichen Betriebsart dicht besiedeltes Gebiet betroffen sei, sagt Holderegger. Um eine grösstmögliche Sicherheit am Boden gewähren zu können, müsse deshalb der Betrieb in der Luft möglichst sicher sein. Dazu trage eine Verminderung von Kreuzungspunkten entscheidend bei. Insbesondere aus diesem Grund werde die Variante Südstart geradeaus für die zweite SIL-Etappe geprüft.



24.06.2013

Konstanz

Zürcher Flughafenchef bezieht Stellung zum Fluglärm-Staatsvertrag

http://www.suedkurier.de/region/kreis-konstanz/konstanz/Zuercher-Flughafenchef-bezieht-Stellung-zum-Fluglaerm-Staatsvertrag;art372448,6128966

Konstanz - Thomas E. Kern vom Zürcher Flughafen erläutert, was der deutsch-schweizerische Staatsvertrag für den Flugbetrieb bedeutet. CDU-Bundestagsabgeordneter Andreas Jung beharrt aber auf Nachverhandlungen. Der Bodenseerat appelliert, strittige Punkte rasch zu klären.

Was ist der kleinste gemeinsame Nenner in der Auseinandersetzung um den deutsch-schweizerischen Staatsvertrag zum Flughafen Zürich? Der Bodenseerat hat diese Operationsbasis formuliert. Die parlamentsähnliche Organisation, der Vertreter aus Deutschland, der Schweiz, Österreich und Liechtenstein angehören, verabschiedete in ihrer Sitzung am Samstag in Konstanz einen Appell. Darin werden die Staatsvertragspartner gebeten, die offenen Fragen zum Flugbetrieb „völkerrechtlich verbindlich zu klären und Akzeptanz herzustellen“.

Lärmbelästigung liege überwiegend in der Schweiz

Wie die Flughafenbetreiber selbst die Sache sehen, erläuterte zuvor Thomas E. Kern, der Direktor das Airport Zürich, Kern verwies auf die grenzüberschreitende Bedeutung der „Schlüsselinfrastruktur“: 15 Prozent der Passagiere kommen aus Deutschland, 31 Prozent aus der Schweiz, aus Konstanz immerhin 2,5 Prozent. Die drei bedeutendsten Fluggesellschaften mit einem Passagieranteil von 66 Prozent am Standort sind laut Kern Unternehmen der deutschen Lufthansa. Und es seien auch deutsche Kommunen, die mit dem Flughafen Zürich werben. Der Flughafenchef zitierte aus einer Imagebroschüre der Stadt Singen. Später, in der Diskussion, sprach er von einem deutschen Flughafen auf Schweizer Gebiet.

Mit Blick auf den Staatsvertrag stellte Kern als großen Vorzug für Südbaden die Verlängerung der Sperrzeiten um 16,5 Stunden pro Woche über deutschem Gebiet heraus. Für den Flughafenbetrieb mache diese Vereinbarung die Sache deutlich schwieriger: 25 000 Umwegflüge pro Jahr müssten einkalkuliert werden.

„Die Lärmbelastung liegt überwiegend in der Schweiz“, so Kern. Zwar würden derzeit 78 Prozent der Anflüge über deutsches Gebiet geführt, aber alle Starts allein über das Schweizer Staatsgebiet abgewickelt. Als der Flughafendirektor, der auch seinen Betriebsleiter Stefan Conrad mitgebracht hatte, mit Hilfe von Schaubildern und Zahlenkolonnen An-und Abflugkonzepte erläutert, zeigt sich, dass der Flugbetrieb eine äußerst komplexe Angelegenheit ist, und dass die Bewegungen am Zürcher Airport eingepasst werden müssen in ein „Autobahnsystem der Lüfte“. Mit dem Staatsvertrag schaffe man Planungssicherheit für den Airport, warb Kern.

Andreas Jung und Uli Burchardt äußern Kritik

Der Konstanzer CDU-Bundestagsabgeordnete Andreas Jung benannte die aus deutscher Sicht im Staatsertrag strittigen Punkte: Die Zahl der Anflüge über Deutschland sollen auf 80 000 pro Jahr begrenzt werden. Derzeit sind es über 100 000. Strittig sind auch Flugrouten, hier seien in den Verhandlungen verbindliche mündliche Zusagen nicht eingehalten worden. Ein dritter Punkt ist die Absenkung der Flughöhen. Alle diese Dinge verlangten eine völkerrechtlich verbindliche Klärung und dürften nicht in Begleittexten und Erläuterungen geregelt werden. Für die deutsche Seite stellte Jung fest: „Der Staatsvertrag hat so wie er jetzt vorliegt keine Chance auf Ratifizierung.“ In der Flughafenfrage sei Vertrauen verloren gegangen.

Für die Stadt Konstanz stellte Oberbürgermeister Uli Burchardt heraus: „Wir bekennen uns zum internationalen Flughafen Zürich, wir brauchen aber einen fairen Interessenausgleich.“ Es könne nicht sein, dass der Vertrag in der Schweiz ganz anders interpretiert werde als in Deutschland. Ein Schweizer Nationalrat sagte später, es sei nicht zielführend, wenn beide Seiten einseitige Erklärungen abgeben.

Die Position des Bodenseerats erläuterte dessen Vizepräsident und Moderator der Veranstaltung, Robert Maus. Der Flughafen sei für die Euregio Bodensee von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Ohne ihn könnten Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Universitäten nicht existieren. Auch in Beiträgen einiger Teilnehmer kam zum Ausdruck, dass die Dauerdiskussion um den Fluglärm Nachteile bringen könnte. Georg Hiltner, Hauptgeschäftsführer der Handwerkskammer, forderte: „Wir sollten das Ding schleunigst unter Dach und Fach kriegen.“

Wie schwierig die Lage beim Thema Staatsvertrag ist, zeigte eine Information von Moderator Robert Maus an die Versammlung. Er zitierte aus einem Schreiben der Schweizer Bundesrätin und Leiterin des Verkehrsdepartements Doris Leuthard, wonach es zwischen Schweizer und deutschem Verkehrsministerien keine Differenzen über den Vertrag gebe. Prompt widersprach der CDU-Bundestagsabgeordnete Jung.

Auf deutscher Seite seien auch die Vertreter des Bundesministeriums einig, dass nachverhandelt werden müsse. Jung verwies auch darauf, dass die Festlegung über die Reduzierung von Flughöhen direkt im Vertrag geregelt sei und nicht in ergänzenden Erläuterungen.

Wie geht es weiter? Die Tatsache, dass beide Schweizer Parlamentskammern den Vertrag genehmigt haben, dürfte Verhandlungen nicht leichter machen. Für den Bodenseerat ist wichtig: Die bestehenden Unklarheiten müssen beseitigt werden, und zwar schnell.



VFSN, Medieninformation, 24.06.2013

1. Internationale Flughafenanwohner Konferenz

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=2855&Itemid=1

Vertreter von Bürgerorganisationen aus England, Frankreich, Belgien, Österreich, Deutschland und der Schweiz verabschiedeten einstimmig das "Attachinger Manifest" an der Konferenz. Die Schweiz war durch den Verein Flugschneise Süd - NEIN (VFSN) vertreten.

Die 1. internationale Flughafenanwohner Konferenz war ein voller Erfolg. Rund 40 Vertreter von Bürgerorganisationen aus Europa und gegen 200 Besucher nahmen an der dreitägigen Veranstaltung in Attaching bei München teil. Das einstimmig verabschiedete "Attachinger Manifest" fordert u.a. die Abschaffung der Steuerprivilegien für die Luftfahrt, kein Kapazitätsausbau und ein achtstündiges Nachflugverbot.

Die Ignoranz gegenüber der betroffenen Bevölkerung und die Missachtung von rechtsstaatlichen und demokratischen Grundsätzen durch Behörden, Gerichte und die Luftfahrtindustrie war dabei bei allen Statements und Erfahrungsberichten eine länderübergreifende Erfahrung. Die Teilnehmer waren sich einig, dass Europa eine gesellschaftliche Diskussion über den Luftverkehr braucht. Die Wachstumsgier der Aviatikindustrie entspricht weder dem Bedürfnis der Bevölkerung noch den Anforderungen der Wirtschaft. Dies zeigen auch die präsentierten Erfolgsstorys aus London und München, wo der Bau von zusätzlichen Startbahnen erfolgreich durch Volksabstimmungen verhindert werden konnte.

Viel Lob erntete auch der VFSN für seine aktuelle Kampagne "Safety on Ground", welche als Grundlage anderer Pro-Bürger-Kampagnen dienen könnte.

Weitere Aktionen und Vorstösse auf nationaler wie europäischer Ebene werden folgen. Der VFSN wird in den kommenden Tagen alle Organisationen die sich mit Fluglärmproblematik und Umweltschutz befassen über die Konferenz informieren und sie auffordern, das "Attachinger Manifest" auch zu unterstützen.

Kontakt:
Thomas Morf
Präsident VFSN
044 825 25 31
079 347 72 12

Attachinger Manifest (PDF)



Attachinger Manifest

http://www.vfsn.ch/images/stories/Aktionen/2013-06-24_Manifest.pdf

Everybody has the right to sleep at night

Europa braucht eine gesellschaftliche Diskussion über Luftverkehr. Ungeplant und unkoordiniert werden europaweit Flughäfen auf Kosten der Bevölkerung ausgebaut. Dabei ist der wirtschaftliche Nutzen nicht darstellbar.

Überall regt sich regionaler Widerstand der Bevölkerung. Dabei geht es um gesellschaftliche Fragen wie Klimaschutz, die Finanzierbarkeit von Großprojekten, aber auch persönliche Betroffenheiten bei der Frage des Rechts auf körperliche Unversehrtheit, Schutz des Eigentums und Bewahrung der Heimat.

Wir stellen fest: Die Probleme sind überall die gleichen – daher muss die Diskussion von der regionalen Ebene auf die europäische Ebene gehoben werden. Die Anwohner der unterschiedlichen Flughäfen dürfen nicht weiter gegen einander ausgespielt werden.

Überall haben wir ein Recht auf Gesundheit, ein Recht auf Heimat und Schutz des Eigentums und die Pflicht, unseren Kinder eine lebenswerte, intakte Welt zu hinterlassen.

Daher organisieren wir uns in der Ersten Internationalen Flughafenanwohnerkonferenz und stellen an unsere nationalen Parlamente und des EU-Parlament folgende Forderungen:

• Achtstündiges Nachtflugverbot
• Abschaffung der Steuerprivilegien bei Umsatz- und Energiesteuer
• Abbau der Subventionen im Luftverkehr
• Aktiver Schallschutz vor passivem Schallschutz
• Kein Kapazitätsausbau des Luftverkehrs
• Verlagerung der Kurzstreckenflüge auf die Schiene

Die Gesundheit, ein selbstbestimmtes Leben und eine intakte Umwelt müssen höhere Priorität genießen als wirtschaftliche Interessen. Gemeinsam kämpfen wir für unsere Rechte und ein Europa der Bürgerinnen und Bürger.



Fluglärm

Europas Fluglärm-Organisationen gemeinsam gegen mehr Luftverkehr

http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/europas-fluglaerm-organisationen-gemeinsam-gegen-mehr-luftverkehr-126784868



Thomas Morf vertrat die Schweiz am Treffen der Fluglärm-Organisatoren.
Quelle: Keystone

Am Wochenende ist an der ersten internationalen Flughafenanwohner-Konferenz in Freising bei München das «Attachinger Manifest» verabschiedet worden. Der Verein Flugschneise Süd-Nein vertrat dabei die Schweiz.

Bürgerorganisationen gegen Fluglärm aus ganz Europa wollen gemeinsam gegen mehr Luftverkehr kämpfen.

Vertreter von Organisationen aus England, Frankreich, Belgien, Österreich und der Schweiz hätten den Forderungskatalog einstimmig unterstützt, heisst es in einer Mitteilung des Vereins Flugschneise Süd - Nein (VFSN), der die Schweiz an der Konferenz vertrat.

Die Konferenzteilnehmer seien sich einig gewesen darüber, dass Europa eine «gesellschaftliche Diskussion über den Luftverkehr» brauche. Die Probleme seien überall die gleichen, daher müsse die Diskussion von der regionalen auf die europäische Ebene gehoben werden, heisst es im Manifest. Vorstösse an die nationalen Parlamente und ans EU-Parlament sind angekündigt worden.

Gefordert werden im Manifest neben einem achtstündigen Nachtflugverbot die Abschaffung von Steuerprivilegien und der Abbau von Subventionen im Luftverkehr. Zudem dürfe es keinen weiteren Kapazitätsausbau geben.

Der VFSN will die Organisationen in der Schweiz, die sich mit der Fluglärmproblematik und dem Umweltschutz befassen, über die Konferenz informieren und sie auffordern, das «Attachinger Manifest» auch zu unterstützen.

(sda )



Fluglärm-Organisationen Europas gemeinsam gegen mehr Luftverkehr

http://www.zol.ch/bezirk-uster/FluglaermOrganisationen-Europas-gemeinsam-gegen-mehr-Luftverkehr/story/21598097

Aktualisiert am 25.06.2013

Die Fluglärmgegner wollen die Diskussion über ihr Lieblingsthema von der regionalen auf die europäische Ebene heben. Das beschlossen die Bürgerorganisationen gegen Fluglärm aus ganz Europa in München. Die Schweiz wurde vertreten vom Verein Flugschneise Süd Nein.



Bürgerorganisationen gegen Fluglärm aus ganz Europa wollen gemeinsam gegen mehr Luftverkehr kämpfen. Am Wochenende ist an der ersten internationalen Flughafenanwohner-Konferenz in Freising bei München das «Attachinger Manifest» verabschiedet worden.

Vertreter von Organisationen aus England, Frankreich, Belgien, Österreich und der Schweiz hätten den Forderungskatalog einstimmig unterstützt, heisst es in einer Mitteilung des Vereins Flugschneise Süd - Nein (VFSN), der die Schweiz an der Konferenz vertrat.

Die Konferenzteilnehmer seien sich einig gewesen darüber, dass Europa eine «gesellschaftliche Diskussion über den Luftverkehr» brauche. Die Probleme seien überall die gleichen, daher müsse die Diskussion von der regionalen auf die europäische Ebene gehoben werden, heisst es im Manifest. Vorstösse an die nationalen Parlamente und ans EU-Parlament sind angekündigt worden.

Gefordert werden im Manifest neben einem achtstündigen Nachtflugverbot die Abschaffung von Steuerprivilegien und der Abbau von Subventionen im Luftverkehr. Zudem dürfe es keinen weiteren Kapazitätsausbau geben.

Der VFSN will die Organisationen in der Schweiz, die sich mit der Fluglärmproblematik und dem Umweltschutz befassen, über die Konferenz informieren und sie auffordern, das «Attachinger Manifest» auch zu unterstützen. (mca/sda)

Erstellt: 25.06.2013, 10:45 Uhr



Flughafen Zürich

Südstarts sind bei Nebel und Bise zulässig

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/stadt_region/suedstarts-sind-bei-nebel-und-bise-zulaessig-1.18106052

Südstarts bei Nebel und Bise sind neu möglich: Dies hat der Bundesrat am Mittwoch entschieden. Im ersten Teil des Sachplans für den Flughafen Zürich werden auch Rollwege erlaubt. Pistenverlängerungen und gekrümmte Nordanflüge sind als Vororientierungen eingetragen.

Andreas Schürer

Wie bereits im Vorfeld der Bundesratssitzung vom Mittwoch durchgesickert ist, sind die Südstarts geradeaus ab der Piste 16 bei Nebel und Bise am Flughafen Zürich neu grundsätzlich zulässig. Sie sind Teil des ersten Objektblatts des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) für den Flughafen Zürich. Für eine Etappierung des SIL-Prozesses entschied sich der Bundesrat, weil die Verhandlungen mit Deutschland über das Luftverkehrsabkommen und laufende Sicherheitsüberprüfungen des Flugbetriebs das Verfahren verzögern.

Schnellabrollwege erlaubt

Laut dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) sind nun im vorgezogenen Objektblatt jene raumplanerischen Festlegungen enthalten, die unabhängig vom Staatsvertrag sind. Sie entsprächen weitgehend dem heutigen Betrieb auf dem bestehenden Pistensystem. Neben den Südstarts geradeaus bei Nebel und Bise kann der Flughafen folgende Projekte planen und beantragen, sofern er dies auch will: Schnellabrollwege für die Piste 28, die Umrollung der Piste 28, Schnellabrollwege für die Piste 34 und die Entflechtung des Ostkonzepts. Letzteres betrifft vor allem den Anflug, der heute wegen Kreuzungen mit Starts auf den Pisten 32 beziehungsweise 34 hohe Komplexität aufweist.

Pistenausbau verzögert

Nur die halbe Wahrheit beinhaltet der Hinweis des Bazl, dass jene Projekte vorangetrieben würden, die unabhängig vom Staatsvertrag sind. Pistenverlängerungen sind dies nämlich auch, sofern man den letztes Jahr publizierten Sicherheitsbericht zum Flughafen Zürich ernst nimmt und das Ostkonzept stabiler machen will. Heute sind die Landepiste 28 und die Startpiste 32 so kurz, dass manchen Piloten auf die Piste 34 ausweichen – was die Komplexität erhöht. Immerhin sind die Pistenverlängerungen im vorgezogenen ersten Objektblatt als Vororientierung enthalten. Damit wird laut dem Bazl bekräftigt, dass der Bund hinter dem Vorhaben steht und der Flughafen Vorabklärungen treffen kann. Allerdings kann er auf dieser Grundlage noch kein Gesuch für eine Pistenverlängerung stellen. Dazu braucht es in einer zweiten Etappe eine so genannte Festsetzung. Letztlich muss einem allfälligen Ausbauvorhaben der Kanton Zürich zustimmen.

Gekrümmte Anflüge im Visier

Ebenfalls als Vororientierung im Objektblatt enthalten sind gekrümmte Nordanflüge. Das Bazl verweist in seiner Mitteilung darauf, dass der Kanton Aargau erklärte habe, diese unter keinen Umständen zu dulden. Trotzdem prüfe gegenwärtig eine Expertengruppe, ob und wie gekrümmte Nordanflüge mit einem satellitengestützten Verfahren möglich seien. Sie würden während der deutschen Sperrzeiten als Alternative zu den Südanflügen eingesetzt. Ein definitiver Entscheid falle dazu erst im zweiten Teil des Sachplans.

Wann dieser festgelegt werden kann, ist offen. Zum einen hängt es laut Bazl davon ab, ob und wann Deutschland den Staatsvertrag ratifiziert. Zum anderen gelte es abzuwarten, bis Klarheit über die Sicherheitsmassnahmen herrsche, die nach vertiefter Prüfung aufgrund des Sicherheitsberichts aus dem letzten Jahr zu ergreifen seien. Diese dürften nicht auf die lange Bank geschoben werden – eine Absicht, die allerdings dem Punkt eins widerspricht. In Deutschland sieht es derzeit nämlich nicht danach aus, als stünde die Ratifikation kurz bevor. Im Gegenteil: Der Druck auf Nachverhandlungen ist gross, das vorliegende Abkommen stösst auf breiten Widerstand – das Risiko, dass sich der Prozess um Jahre verzögert, ist gross.

Südstart generell in Prüfung

Eine mögliche Massnahme, welche die Sicherheit verbessern könnte, sind Südstarts geradeaus in Kombination mit Nordanflügen, unabhängig vom Wetter. Das Bazl verweist darauf, dass dies aber ein gänzlich anderes Konzept wäre als jenes, das nun im ersten Teil festgelegt sei. Der Bund habe dem Flughafen und der Flugsicherung Skyguide den Auftrag erteilt, eine solche Option unter den Aspekten Sicherheit, Kapazität und Lärmbelastung genau zu prüfen. Die Abklärungen seien im Gang. Nur wenn sich diese Option als wirksames und verhältnismässiges Mittel zur Erhöhung der Sicherheit erweise, komme eine Aufnahme in das zweite Objektblatt in Frage. Auch hier müsste der Kanton Zürich letztlich seinen Segen dazu geben. Bis anhin lehnt die Zürcher Regierung diese Variante des Südstarts aber kategorisch ab; anders als die nun festgelegte «Light-Variante» bei Nebel und Bise zum Verspätungsabbau. Allgemein wird es laut dem Bazl vor der Festlegung der zweiten Etappe eine ordentliche Anhörung der Behörden und ein Mitwirkungsverfahren für die Bevölkerung geben.

Zurückhaltender Flughafen

Bemerkenswert ist die Reaktion des Flughafens auf die Festlegung im SIL 1. Er freut sich zwar einerseits darüber, dass die raumplanerischen Grundlagen für gewisse hängige Verfahren wie den Bau von Standplätzen, der Umrollung der Piste 28 und der Schnellabrollwege geschaffen wurden. Die Möglichkeit, Südstarts geradeaus bei Nebel und Bise zu beantragen, will er gegenwärtig aber nicht nutzen, wie es in der Pressemitteilung heisst. Bemerkenswert ist dies darum, weil es auch schon anders tönte – aber offensichtlich will sich der Flughafen im Gegensatz zum «Bad Guy» Bazl als «Good Guy» abgrenzen.



SIL, Festlegung durch den Bundesrat (VFSN)

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=2857&Itemid=1

Mit dieser Festlegung des Sachplanes Infrastruktur Luftfahrt (SIL) wird ein neuer Höhepunkt im Bezug Manipulation und Ignoranz der Bevölkerung in der Geschichte des Flughafens Zürich erreicht. Der VFSN verurteilt aufs Schärfste die vorgesehenen Südstarts straight und vor allem das Vorgehen des UVEK. Der Regierungsrat ist nun gefordert.

Einmal mehr wird die Bevölkerung rund um den Flughafen betrogen. Das wiederholte Versprechen, dass eine Anhörung der Behörden sowie eine Information und die Mitwirkung der Bevölkerung vorgesehen seien, (Art. 4 RPG) wurde nicht eingehalten. Dafür wird vorgetäuscht, dass vorwiegend Festlegungen enthalten seien, die dem heutigen Flugbetrieb entsprechen.

Mit den vorliegenden Festlegungen erfüllt der Bundesrat weitestgehend die Begehrlichkeiten der Flughafen Zürich AG und des Lufthansakonzerns. Damit wird der SIL definitiv als Instrument zur Umgehung gültiger Gesetze missbraucht.

Neu sollen Südstarts straight bei Nebel- und Bisenlagen möglich sein. Damit erfolgt der erste Schritt zur Einführung der neuen Hauptstartbahn Süd straight - auch wenn dies von den Verantwortlichen noch bestritten wird. Südstarts straight ermöglichen maximale Spitzenkapazitäten. Sie verstossen aber, gemäss einem gültigen Bundesgerichtsurteil, gegen das Raumplanungs- und Umweltschutzgesetz. Gegen den SIL besteht keine rechtliche Handhabe, deshalb ist jetzt der Regierungsrat gefordert. Von ihm erwarten wir ein kategorisches NEIN zu allen Südstarts straight. Er darf sich nicht von den Spin doctors im Dienste der Aviatiklobby und des UVEK täuschen und hinters Licht führen lassen.

Der VFSN wird auch weiterhin alles unternehmen um die Südstarts straight zu verhindern.

Kontakt:
Thomas Morf, Präsident VFSN, praesident@vfsn.ch

Medienmitteilung VFSN, 26.06.2013



Regierungsrat soll Südstarts «kategorisch ablehnen»

http://www.zol.ch/bezirk-uster/Regierung-soll-Suedstarts-ablehnen/story/12533708

Die Südschneiser sind entsetzt über das Vorgehen des Bundesrats in Sachen Sil. Sie glauben, dass er in erster Linie Rücksicht auf die Begehren des Flughafens nimmt. Letzterer will die Möglichkeit der «Südstarts geradeaus» vorderhand aber gar nicht nutzen. Die Ostschneiser prüfen derweil die Auswirkungen auf den Osten.

Der Verein Fluschneise Süd – Nein ist empört über das Vorgehen vom Bundesrat und vom Bazl (wir berichteten). Die Festlegung des Sachplanes Infrastruktur Luftfahrt (Sil) ohne die Anhörung der Behörden und ohne eine Information und ohne die Mitwirkung der Bevölkerung sei entgegen dem Versprechen, das man dem Verein gemacht habe.

Die Vereinsmitglieder sind überzeugt, dass der Bundesrat in erster Linie auf das Begehren der Flughafen Zürich AG und des Lufthansakonzerns Rücksicht nehme. Die «Südstarts geradeaus», wie sie neu bei Nebel- und Bisenlagen möglich sind, seien nur der erste Schritt zur Einführung der neuen Hauptstartbahn «Süd geradeaus», weil diese maximale Spizenkapazitäten ermöglichen würde.

Weil gegen den Sil keine rechtliche Handhabe bestehe, fordert der Verein den Regierungsrat dazu auf, die «Südstarts geradeaus» kategorisch abzulehnen.

Stadt Zürich vehement gegen «Südstarts geradeaus»

Auch die Stadt Zürich spricht sich «entschieden und vehement» gegen die «Südstarts geradeaus» aus. Sie beträfen mit den nördlichen Zürcher Stadtquartieren dichtest besiedelte Gebiete, die schon heute hohe Fluglärmlasten tragen würden. Die Stadt Zürich «begrüsst und unterstützt die Haltung des Flughafens, von der Möglichkeit der ‹Südstarts geradeaus› keinen Gebrauch zu machen». Vom Kanton Zürich erwartet die Stadt, dass er bei konkreten Anträgen für «Südstarts geradeaus» sein Vetorecht ausüben würde.

Flughafen setzt auf Ostkonzept

Die Flughafen Zürich AG schreibt in ihrer Stellungnahme zum Thema Südstarts, dass sie aus heutiger Sicht nicht beabsichtige, von dieser Möglichkeit Gebrauch zu machen. Sie hat andere Prioritäten. So sei die Zeit für betriebliche Anpassungen äusserst knapp bemessen, falls der Staatsvertrag mit Deutschland wie vorgesehen im Jahr 2020 umgesetzt werden müsse. Aus diesem Grund erarbeite die Flughafen Zürich AG bereits heute die Grundlagen für die Ertüchtigung des Ostkonzepts mit Pistenverlängerungen und Einführung eines gekrümmten Nordanflugs.

Ostschneiser wollen Auswirkungen prüfen

Der Bürgerprotest Fluglärm Ost schreibt, dass er «die Auswirkungen der neuen Auflinierung zum Ostanflug mit der betroffenen Region (z.B. Regierungsrat Kanton Thurgau, Region Ost) genau studieren» will. Er behält sich weitere Schritte gegen «eine zusätzliche Belärmung der Region östlich des Flughafens» vor.

Pro Flughafen ist zufrieden

Die Organisation Pro Flughafen begrüsst die Festlegung einer ersten Etappe des Sil-Objektblatts für den Flughafen,. Dies bestätige den heutigen Betrieb und ermöglichte es, wichtige Projekte wie die «Zone West», die Umrollung der Piste 28 und die Schnellabrollwege zu realisieren, schreibt sie in ihrer Stellungnahme.

Erfreulich sei auch, dass die Verlängerung der Pisten 28 und 32 sowie der gekrümmte Nordanflug im Sinn einer Vororientierung eingetragen worden seien. Dies ermögliche dem Flughafen, die aufwändige Planung voranzutreiben und den für den Pistenausbau notwendigen Entscheid im Kanton Zürich vorzubereiten.

Pro Flughafen will «alles daran setzen, dass zum Pistenausbau auf jeden Fall die Zürcher Stimmberechtigten das letzte Wort haben».

(mca/rsc)

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