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Thema: Südanflug Juli-Dez 2013


Flexen bei Südstarts bringt noch mehr Fluglärm.

Beim Flexen wird die Triebwerkleistung und damit die Flughöhe auf das Minimum reduziert, um Treibstoff zu sparen.



Die Wahrscheinlichkeit, dass bei Südstarts geradeaus eher näher bei der roten Line geflogen wird ist sehr gross. Wenn die Piloten mit reduzierter Triebwerkleistung (»flexen») starten, können die Airlines jährlich Millionen an Wartungs- und auch Treibstoffkosten sparen. Bei diesem sogenannten Flex-Take-off Verfahren wird die Triebwerkleistung derart reduziert, dass die gesetzlichen Bestimmungen bezüglich Steigleistung und Hindernisfreiheit gerade noch erfüllt werden. Dies nennen die Verantwortlichen dann safety first!

Im Klartext heisst das: die startenden Jets können tiefer sein als heute die Landungen. Zudem ist der Lärm beim Start rund doppelt so gross wie bei der Landung - und dies alles auf Wunsch des Flughafens Zürich.

Quelle: VFSN



Zum Thema Flex-Take-off-Verfahren

Anzeiger von Uster, 09.06.2010

Airlines sparen auf Buckel der Bevölkerung

Der wahr genommene Lärm abfliegender Flugzeuge ist abhängig von der Flughöhe der Maschinen

Es gibt Startverfahren für die Flugzeuge in Kloten, die über dem Zürcher Oberland deutlich weniger Lärm verursachen würden. Die Kosten für die Airlines wären allerdings erheblich.

Léa Wertheimer

Ein moderner Airbus donnert über die Gemeinde Kyburg. Er fliegt in einer Höhe von rund 1500 Metern über Meer. Er könnte aber deutlich mehr als die rund 880 Meter Luft zwischen sich und dem Dorf haben, wären die Piloten mit Vollgas in Zürich gestartet. Und mit der grösseren Distanz zwischen Dorf und Flugzeug wäre ganz nach physikalischen Gesetzen der Lärm deutlich geringer. Aber: Ein Abflugverfahren mit Vollschub würde die Airlines Tausende von Franken mehr kosten. Grund dafür ist die höhere Belastung der Triebwerke bei Vollgas.

Wenig Schub – mehr Lärm

Es gibt im Grunde zwei Möglichkeiten, das Geräusch eines startenden Flugzeugs am Boden zu reduzieren: weniger Schub und somit das Getöse der Motoren gering halten, oder die Distanz zwischen Lärmquelle und Beobachter möglichst gross halten – dies erreicht man nur mit mehr Schub, damit das Flugzeug steiler steigen kann. Beide Prozeduren haben Vor- und Nachteile. Startverfahren mit reduzierter Leistung bewirken, dass das Flugzeug auf der Startbahn und in unmittelbarer Nähe des Flughafens leiser ist. Weniger Schub bedeutet aber gleichzeitig, dass das Flugzeug schlechter steigt. Somit ist auf der verbleibenden Abflugstrecke, also auch über Kyburg, deutlich mehr Lärm messbar.

In der mathematischen Formel gegen Fluglärm gibt es nur wenige Variablen. Die wohl effektivste Art, das Geräusch der Triebwerke beim
Start der Flugzeuge zu minimieren, ist, ihn möglichst von den Ohren der Bevölkerung fernzuhalten. Dies ist wörtlich zu verstehen – und die Rechnung ist einfach: Je grösser die Distanz zwischen Lärmquelle und Empfänger, desto leiser das Geräusch. Es gilt die Regel, dass der Lärm mit zunehmendem Abstand linear abnimmt. Kurz: Verdoppelt man die Höhe, halbiert sich der Lärm.

Kyburg könnte der gleiche Airbus gut 300 Meter höher überfliegen, also den Lärm um rund einen Drittel reduzieren. Will man im weiteren Umkreis zum Flughafen Kloten, also auch über dem Zürcher Oberland, weniger Lärm, gilt es, die Distanz zwischen Lärmquelle nd dem Empfänger zu maximieren. Dies wird nur erreicht, wenn die startenden Flugzeuge möglichst rasch Höhe gewinnen.

Anti-Lärm-Starts in Dübendorf

Die Strategie, möglichst viel Höhe in kurzer Zeit zu gewinnen, praktizierte die Luftwaffe seinerzeit auch auf dem Flugplatz Dübendorf, bestätigt Laurent Savary, Kommunikationsverantwortlicher der Schweizer Luftwaffe. «Die Starts erfolgen mit voller Leistung, bei einem Kampfjet also mit Nachbrenner», man nehme damit in Kauf, dass der Lärm auf dem Flugplatz und in unmittelbarer Nähe deutlich lauter sei. «Der Vorteil aber ist, dass das Flugzeug nach kurzer Zeit weit oben fliegt und damit weniger Leute lärmmässig tangiert», erklärt Savary weiter.

Triebwerk und Geldbörse schonen

Warum die Linienflugzeuge selten mit voller Startleistung abfliegen, hat diverse Gründe. Einer davon ist, die Triebwerke möglichst zu schonen. Es gebe verschiedenste Faktoren, die die Triebwerke belasten: Das Klima oder beispielsweise afrikanischer Sand, häufige Starts und Landungen oder auch die Startverfahren können die Lebensdauer eines Triebwerks verkürzen, erklärt Martin Schneider von SR Technics.

Die Motoren eines Flugzeugs werden während des Starts hohen Temperaturen ausgesetzt. Diese hinterlassen ihre Spuren, nützen die Triebwerke ab, sodass immer wieder Wartungsarbeiten anfallen und die Lebensdauer der Triebwerke drastisch reduziert wird. «Der Start mit reduziertem Schub (Flex Take-off, siehe Box) schont die Motoren, sodass sie zwischen 5 und 10 Prozent weniger Abnützung zeigen», so Schneider. «Wir praktizieren den Start mit reduziertem Schub so oft es geht, um das Triebwerk zu schonen», sagt Jean-Claude Donzel, Sprecher der Swiss International Airlines.

Und dies hat direkte Auswirkungen aufs Portemonnaie der Fluggesellschaften. Denn: «Eine Wartung kostet zwischen 1,5 und 3 Millionen Franken», so Schneider weiter. «Für Triebwerke unseres A330 sind es zwischen 4 und 6 Millionen US-Dollar, und dies macht an die 30 Prozent der Wartungskosten aus», bestätigt auch Lorenz Thöni, Head of Engineering and Maintenance der Edelweiss Air. Die Swiss wollte zu diesem Thema ihre Zahen nicht offenlegen. Doch auch die Hersteller der Triebwerke fordern den schonenden «Fle x Take-off». «Die Wartungund Leasingverträge beinhalten Bedingungen, wie viele Starts reduziert werden müssen», ergänzt Swiss-Sprecher Jean-Claude Donzel.«Es dauert mindestens 45 Tage, um ein Triebwerk zu überholen», so Martin Schneider. Damit die Flugzeuge trotzdem in die Luft kommen, würden für diese Zeit Ersatzmotoren montiert.

Box

So wenig Schub wie möglich

Das sogenannte Flex-Take-off-Verfahren wird angewendet, um die Abnützung der Triebwerke zu reduzieren. Mit diesem Verfahren rechnen die Piloten vor dem Start aus, wie viel Triebwerkleistung gerade noch genügend ist, um die gesetzlich verlangten Start- und Steigleistungen zu erreichen. Die beim Start gesetzte Triebwerkleistung reicht dann dafür aus, um folgende drei Fälle abzudecken:

  • Startabbruch bei Entscheidungsgeschwindigkeit und Anhalten des Flugzeugs am Pistenende.
  • Startfortsetzung nach Motorenausfall und Überfliegen des Pistenendes mit einer minimalen Höhe von 4,5 Metern bei nasser und 10,5 Metern bei trockener Piste.
  • Nach Motorausfall und Einfahren des Fahrwerks Steigflug mit mindestens 24 Metern Höhengewinn pro geflogenen Kilometer oder Überfliegen von Hindernissen (so solche vorhanden) mit einem Mindestabstand.


  • (zo)





    Erklärung: Straight 16 = Südstarts geradeaus (rot im Bild rechts oben)


    Zuletzt bearbeitet: 04.09.13 12:34 von Administrator




    Das Ostkonzept schneidet punkto möglichst wenig Fluglärmbetroffenen, weitaus am besten ab.


    Zuletzt bearbeitet: 04.09.13 12:38 von Administrator


    Safety on Ground

    Safety on Ground darf nicht länger Tabuthema sein. Safety on Ground ist weit mehr als physische Sicherheit für die unbeteiligte Bevölkerung am Boden. Die beabsichtigten Südstarts straight widersprechen in allen Aspekten dem Grundsatz von Safety on Ground und stellen damit das grösstmögliche Risiko für die Bevölkerung dar.

    Die Kampagne des VFSN, „Safety on Ground“ klärt die betroffene Bevölkerung über die Gefahren auf und fordert den Verzicht auf Südstarts straight.





    Gesundheitliche Folgen durch Luftverschmutzung

    http://www.fluglaerm-mainz.info/gesundheit/gesundheitliche-folgen-durch-luftverschmutzung.html

    Durch den Luftverkehr treten in Flughafennähe erhöhte Schadstoffkonzentrationen auf. Die Aufnahme erfolgt über die Haut und die Lunge.

    1. Feinstaub

  • Organische Kohlenstoffverbindungen
  • Metalle
    - Barium
    - Zink
    - Kupfer
    - Antimon
    - Molybdän
  • Aluminiumlegierungen

    Erhöhte Feinstaubkonzentrationen in Flughafennähe sind für gehäuftes Auftreten von Atemwegsproblemen und chronischen Herzerkrankungen verantwortlich.

    2. Flugbenzin und dessen Rückstände

    In experimentellen Modellen wird Flugbenzin für eine Zunahme von Infektionen durch Schwächung der körpereigenen Abwehr verantwortlich gemacht.

    Der Luftverkehr ist in Flughafennähe für bis zu 40% der zulässigen Konzentration an organischen Kohlenstoffverbindungen verantwortlich. Während des Flugbetriebs sind die Feinstaubkonzentrationen deutlich erhöht, mit zunehmender Entfernung vom Flughafen sinkt die Konzentration.

    Modellberechnungen lassen bei geplanter Ausweitung der Zunahme des Luftverkehrs bis zum Jahr 2025 eine Steigerung der gesundheitlichen Schäden für die Anwohner um den Faktor 6,1 erwarten.

    Systematische Untersuchungen zum Einfluss von Feinstaub und Verbrennungsrückständen in Flughafennähe auf Gesundheitsschäden sind erforderlich.

    Im Vergleich zur Belastung durch den Straßenverkehr fehlen im Luftverkehr Bemühungen zur Reduktion der Schadstoffbelastung vollständig.

    Literatur

    1. Current and Future Particulate-Matter-Related Mortality Risks in the United States from Aviation Emissions During Landing and Takeoff. Levy JI, Woody M, Baek BH, Shankar U, Arunachalam S.Risk Anal. 2011 Jul 30. doi: 10.1111/j.1539-6924.2011.01660.x.

    2. Concentrations, sources and geochemistry of airborne particulate matter at a major European airport. Amato F, Moreno T, Pandolfi M, Querol X, Alastuey A, Delgado A, Pedrero M, Cots N. J Environ Monit. 2010 Apr;12(4):854-62. Epub 2010 Feb 15

    3. Aircraft emission impacts in a neighborhood adjacent to a general aviation airport in southern California.Hu S, Fruin S, Kozawa K, Mara S, Winer AM, Paulson SE.Environ Sci Technol. 2009 Nov 1;43(21):8039-45.

    4. Air pollution simulation and geographical information systems (GIS) applied to Athens International Airport.Theophanides M, Anastassopoulou J.J Environ Sci Health A Tox Hazard Subst Environ Eng. 2009 Jul 1;44(8):758-66.

    5. Airport-related air pollution and noise. Cohen BS, Bronzaft AL, Heikkinen M, Goodman J, Nádas A. J Occup Environ Hyg. 2008 Feb;5(2):119-29. Erratum in: J Occup Environ Hyg. 2008 May;5(5) D61.

    6. Residential proximity to large airports and potential health impacts in New York State. Lin S, Munsie JP, Herdt-Losavio M, Hwang SA, Civerolo K, McGarry K, Gentile T. Int Arch Occup Environ Health. 2008 Jul;81(7):797-804. Epub 2007 Oct 16.

    7. The association between fatal coronary heart disease and ambient particulate air pollution: Are females at greater risk? Chen LH, Knutsen SF, Shavlik D, Beeson WL, Petersen F, Ghamsary M, Abbey D. Environ Health Perspect. 2005 Dec;113(12):1723-9. Erratum in: Environ Health Perspect. 2006 Jan;114(1):A21.

    8. Jet exhaust particles alter human dendritic cell maturation. Ferry D, Rolland C, Delhaye D, Barlesi F, Robert P, Bongrand P, Vitte J. Inflamm Res. 2011 Mar;60(3):255-63. Epub 2010 Oct 12.

    9. Risk factors of jet fuel combustion products. Tesseraux I. Toxicology Letters 149 (2004) 295–300


    Zuletzt bearbeitet: 09.09.13 23:04 von Administrator


  • Bundesamt für Umwelt (Bafu)

    Flugverkehr als Schadstoffquelle

    http://www.bafu.admin.ch/luft/11017/11046/11326/index.html?lang=de

    Die Emissionen des Luftverkehrs hängen stark von der Zahl der Flugbewegungen ab. In der näheren Umgebung grosser Flughäfen sind die Flugzeuge eine beträchtliche Quelle für den Ausstoss von gesundheitsschädigenden Stickoxiden.

    Flugbewegungen

    Dank besserer Auslastung und grösseren Flugzeugen werden bei einer etwa gleichbleibenden Anzahl Flugbewegungen seit 2004 immer mehr Passagiere transportiert.

    Statistik Schweiz: Linien- und Charterverkehr - Quartalsstatistik

    Emissionen

    Während die CO2- und die Stickoxid (NOx)-Emissionen seit 2004 zunehmen, bleiben die Kohlenwasser (HC)- und Kohlenmonoxid (CO)-Emissionen in etwa stabil.

    Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL: Emissionen der schweizerischen Zivilluftfahrt

    Massnahmen

    Die Abgasvorschriften für Flugzeuge sind international harmonisiert.

    Die Schweiz setzt sich auf internationaler Ebene für eine Beschleunigung des technischen Fortschrittes bei Flugzeugen ein und möchte mit organisatorischen Massnahmen (z.B.Vereinfachung des Luftraums) und wirtschaftlichen Anreizsystemen (schadstoffabhängige Landegebühren) den Schadstoffaustoss vermindern.

    Abgasvorschriften für Schienen-, Schiffs- und Flugverkehr

    Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL: Massnahmen zur Schadstoffreduktion



    Südstarts straight hatten wir schon einmal im Jahr 2000!

    Umwelt- und Gesundheitsschutz Zürich (UGZ)

    Fluglärm 2000

    http://www.bantliz.com/suedanflug/suedanflug-downloads/la_fluglaermbericht_2000.pdf

    Lärmbelastung während der Sperrung der Westpiste vom 29.5. bis 31.7.2000, UGZ Stadt Zürich, 25. April 2001

    [...]



    [...]

    7 Vergleich zwischen dem normalen Flugbetrieb (1999, 2000) und dem Flugbetrieb während der Pistensperrung (29.5. – 31.7.2000)

    Wie in Kapitel 3 erwähnt, sollten die Messungen auch Auskunft darüber geben, um wieviel der ausserordentliche Flugverkehr die Lärmbelastung an den sechs Messorten gegenüber dem normalen Flugbetrieb erhöhte. Lärmverminderungen wurden nicht erwartet.

    Für die Messorte Affoltern, Seebach und Unterstrass standen für den Vergleich die Daten aus der Messkampagne 19992 zur Verfügung.

    Die Vergleichsdaten für Saatlen wurden im Rahmen der Probemessungen im Mai dieses Jahres ermittelt, mit welchen die Messanlage und die Datenübermittlung zum Flughafen Zürich getestet wurden. Der Vergleich der Lärmbelastungen für Hirzenbach erfolgte anhand der Daten, die im August, also im direkten Anschluss an die Pistensperrung, erhoben wurden.

    Die Messdaten für Höngg waren wegen Gerätestörungen nicht verwertbar. Weil die Pistensperrung früher als erwartet beendet wurde, stand für die Messungen in Höngg, mit welchen die Messkampagne abgeschlossen wurde, nur mehr diese eine Woche zur Verfügung – die Messungen konnten folglich nicht mehr nachgeholt werden.



    Der Vergleich der Daten zeigt, dass der Fluglärm in Unterstrass um 1 dB(A) zunahm. In Affoltern erhöhte sich der Lärm um 3, in Saatlen um 4 und in Seebach sogar um 5 dB(A), was einer Verdoppelung bis einer Verdreifachung der Lärmintensität gleichkommt. Eine noch drastischere Pegelerhöhung verursachte das temporäre Abflugregime in Hirzenbach: Der Zivilfluglärm stieg von 50 auf 60 dB(A), womit sich die Lärmintensität verzehnfachte.



    Südstarts straight

    http://www.buergerforum-kuesnacht.ch/



    Auch bisher vom Fluglärm (Südanflüge) verschonte Gebiete trifft es neu.

    Kommen Sie deshalb an die bewilligte VFSN-Demo vom 21. Sept in Zürich!



    Organisiert wie ein Kleinbetrieb, NZZ vom 23.11.2013

    Einmal mehr orientiert die NZZ (asü) bezüglich der Anti-Fluglärm-Demo in Zürich in absolut diletantischer, wenn nicht gar bösartiger Weise über ein Problem welches bereits seit 10 Jahren für rund 200'000 Bewohner unseres Kantons äusserst bedeutsam und beeinträchtigend ist. Bereits die Titelüberschrift ist bewusst beleidigend gewählt und die gutfundierten Aussagen von 4 der 5 namhaften Redner, Claudia Nielsen (Stadträtin Zürich), Filippo Leutenegger (FDP-Nationalrat), Richard Hirt (Gemeindepräsident Fällanden), Lothar Zjörien (Stadtpräsident Dübendorf und Nationalrat), bleiben unerwähnt, wie auch wesentliche Aussagen von Thomas Morf (Präsident VFSN). Damit bezeugt die NZZ auf klarste Art ihre Haltung zum Flughafenproblem, wirtschaftlicher Gewinn zählt der Flughafen-Lobby mehr als Vernunft und Recht – mit fairem und aufklärendem Journalismus hat dies nichts zu tun. Es ist unverzeihbar, wenn es die NZZ nicht fertig bringt für derartig tiefschürfende Probleme im eigenen Kanton einen fähigeren Journalisten aufzubieten.

    Angesichts der jahrelangen resignationsfördernden Taktik aus Bern ist das Mobilisieren von rund 3000 Personen eine Leistung! Es bliebe nur zu hoffen, dass sämtliche seit 10 Jahren vom illegalen Fluglärm betroffenen NZZ-Abonnenten ihre Abos kündigen würden.

    Adrian Schoop, Gockhausen



    Von: Ursula Hofstetter <ursula@familie-hofstetter.ch>
    Betreff: Ihre SUPER Berichterstattung über die gelbe Demo vom 21. September 2013
    Datum: 23. September 2013 19:01:55 MESZ
    An: Andreas Schürer <andreas.schuerer@nzz.ch>



    Sehr geehrter Herr Schürer

    Zuerst einmal ein RIESEN Dankeschön für Ihre ausführliche Berichterstattung über den oben erwähnten Anlass. Schon am späten Nachmittag des 21. Septembers war in der NZZ online ein Bericht aufgeschaltet, bei dem Konkurrenten Tages-Anzeiger übrigens auch.

    In der heutigen Printausgabe der NZZ haben Sie uns Schneisern nochmals viel Platz gewährt, allerdings nicht mehr so grosszügig wie online am Samstag, zwangsläufig halt……. Wir befinden uns im Internetzeitalter.

    Ich finde es grossartig, dass Sie den VFSN als gut organisierten "Kleinbetrieb" mit einem gut gepolsterten Budget betrachten, quasi als staatstragenden KMU halt. Denn nur DIESE Spezies hat noch den Mut und die Kraft sich zu den zunehmend Rechtsstaatlichen -Verstössen zu äussern. Ich finde es auch grossartig, dass Sie unsere Demo als" fröhlichen Familienausflug" wahrgenommen haben, die Demo ist wie immer gewaltlos abgelaufen, den Kehricht haben wir selbst aufgeräumt.

    Sie sind heute mit aufmüpfigen Mails zur Ihrer Berichterstattung konfrontiert worden; dies ist doch ein Zeichen, dass die Mitglieder des VFSN eben nicht aufgegeben haben, UND, dass die Abonnenten der Print-NZZ immer noch "am Ball" sind.

    Nochmals: Die Mitglieder des VFSN protestieren FÜR die Einhaltung gültiger Gesetze in der Bundesverfassung und wir sind weder Terroristen, noch extreme Linke. Die Flughafenpolitik in Bern treibt aber uns jedoch langsam aber sicher in deren Reihen, siehe das Absterben der FDP…….

    Mit freundlichen Grüssen

    Ursula Hofstetter
    Alte Forchstrasse 24 B
    8127 Forch




    Südstarts straight 16 NEIN - Kundgebung

    Ich schliesse mich Adrian Schoop an:

    Angesichts der jahrelangen resignationsfördernden Taktik aus Bern ist das Mobilisieren von rund 3000 Personen eine Leistung!

    Vielen Dank an alle Schneiser, die trotz schönstem Wetter und Wochenende teilweise mit ganzer Familie an die Kundgebung gekommen sind.

    Hans Bantli



    VFSN Demo 2013

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    Gutes oder schlechtes Omen für Südstarts?





    Richard Hirt

    Gemeindepräsident Fällanden und Präsident Fluglärmforum Süd in voller Fahrt.





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