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Thema: Medienberichte Juli-Dez 2013


Hier die Beiträge.



15-07-2013 16:58
CH/Reisebüros fordern Insolvenzversicherung für Airlines

Zürich (awp/sda) - Fluggesellschaften sollen zu einer Insolvenzversicherung verpflichtet werden. Dies fordert der Schweizerische Reisebüro-Verband (SRV) als Konsequenz aus der Pleite der Hello Airlines.

Mit einer Abgabe pro Flugticket solle ein Fonds geäufnet werden, damit bei Zahlungsunfähigkeit einer Airline Ersatz für wertlos gewordene Tickets finanziert werden kann.

Während in der Reisebranche bei Pauschalreisen Insolvenz-Versicherungen zum Schutz der Konsumenten seit Jahren Pflicht seien, gebe es für die Fluggesellschaften keine Vorschriften, kritisiert der SRV in einem Communiqué vom Montag.

Im Fall der Hello Airlines hatten Reisebüros einspringen müssen: Die von Moritz Suter gegründete Charterairline hatte keine Sitzplätze direkt an Passagiere verkauft, sondern nur über Reiseveranstalter. Diese sind bei Pauschalreisen gesetzlich verpflichtet, für eine alternative Fluglösung zu sorgen, wie es beim SRV auf Anfrage hiess.

Die Aufwände, meist verbunden mit höheren Kosten, könnten dem Kunden nicht in Rechnung gestellt werden. So machte etwa die Migros-Reisetochter Hotelplan wegen des Hello-Groundings im vergangenen Oktober Kosten von einer Mio CHF geltend.

uh





Notlandung in Zürich wegen Rauch an Bord

http://www.srf.ch/news/schweiz/notlandung-in-zuerich-wegen-rauch-an-bord

Eine Passagiermaschine von Helvetic Airways musste in Zürich notlanden – wegen einem defekten Backofen.

Gerade mal 20 Minuten dauerte der Flug einer Maschine von Helvetic Arways. Dann musste das Flugzeug des Typs Fokker 100 umkehren und in Zürich notlanden, weil die Crew im Cockpit Rauch feststellte.

Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt westlich von Basel auf einer Höhe von 6'000 Meter. Auf dem Zürcher Flughafen Kloten wurde die Maschine von der Feuerwehr empfangen. Diese untersuchte das Flugzeug anschliessend mit einer Wärmebildkamera.

Laut dem Sprecher der Fluggesellschaft ist die Fehlfunktion eines Backofens schuld an dem Zwischenfall. Die Schweizerische Untersuchungsstelle (SUST) hat eine Untersuchung des Vorfalles eingeleitet. Alle 66 Passagiere, die sich auf dem Weg ins englische Bristol befanden, wurden auf andere Flüge umgebucht.

sda/rism; meru



Quelle: 20 Minuten 16. Juli 2013 08:21

GEFÄHRLICHE LUFT

Im Ferienflieger lauert die Krebsgefahr

von Dino Nodari -

Weil in Flugzeugen wichtige Filter fehlen, wird ozonbelastete Luft eingeatmet. Dies könne fatale Folgen für die Gesundheit haben, warnen deutsche Piloten. Auch Swiss-Flieger sind betroffen.
Flugreisen können der Gesundheit schaden. In fast allen grossen Fluggesellschaften sind offenbar ganze Flotten nicht mit Ozon-Konvertern ausgerüstet. Diese Konverter sorgen dafür, dass das gefährliche Gas aus der Atmosphäre in Sauerstoff umgewandelt wird. Jetzt schlagen deutsche Piloten Alarm, wie «Die Welt Online» berichtet. Zum Teil ganze Flotten besässen keine solchen Filter, wird die deutsche Pilotenvereinigung «Cockpit» zitiert. Weil die Fluggesellschaften Kosten sparen möchten, würde auf den Einbau der Konverter verzichtet.
Schon vor Jahren haben die Airlines, gemäss Aussagen, zugesichert, dass alle Flugzeuge nachgerüstet würden und neue Flieger ohnehin mit Ozon-Konvertern ausgerüstet seien. Dies sei aber nicht der Fall, sind die deutschen Piloten überzeugt.

Erhöhte Sterblichkeit bei Kleinkindern

Der Körper könne Ozon nicht gut abbauen, erklärt Daiana Stolz von der Klinik für Pneumologie des Universitätsspitals Basel. «Angegriffen werden vor allem die Atemwege, die mit einer Entzündung wie beim Asthma oder chronischer Bronchitis reagieren», erklärt die Ärztin im Gespräch mit 20 Minuten. Die Folge seien Husten, ein Drücken auf der Brust und das Gefühl nicht genügend Luft zu bekommen.Belegt sei auch ein Zusammenhang zwischen einer erhöhten Ozonbelastung und einer erhöhten Sterblichkeit bei Kleinkindern und älteren Personen, so die Pneumologin weiter. Eine Verbindung zwischen Ozon und Lungenkrebs wird vermutet. Deshalb sorgen sich die deutschen Piloten um die Sicherheit von Passagieren und Crew.

«Mich überraschen die Aussagen der deutschen Pilotenvereinigung», sagt Aeropers-Geschäftsführer Henning M. Hoffmann auf Anfrage. Der Berufsverband des Cockpitpersonals der Swiss trifft nun eigene Abklärungen zur Ozon-Belastung in Swiss-Fliegern. Hoffmann geht jedoch davon aus, dass bei der Swiss als Premium Fluggesellschaft alles getan werde, um die Passagiere und die Besatzung zu schützen: «Sollte dies nicht so sein, werden wir im Interesse der Passagiere und unserer Piloten entsprechende Forderungen stellen.» Auch die schweizerische Gewerkschaft des Kabinenpersonals (Kapers) hat durch die deutschen Piloten zum ersten Mal von dem Problem erfahren. «Das ist definitiv ein Thema», sagt Kapers-Präsident Denny Manimanakis. Die Gewerkschaft wolle jetzt Antworten.

Mittelstreckenflugzeuge betroffen

Auf Langstreckenjets ist das Ozon meistens kein Problem. Weil der Einflug in US-Luftraum nur mit den Filtern gestattet ist. Von der Ozonbelastung betroffen sind vor allem Kurz-und Mittelstreckenflugzeuge wie die Maschinen Boeing 747 oder Airbus A320. Der Airbus ist auch bei der Swiss im Einsatz. «Die Kurzstreckenflugzeuge verfügen bei der Swiss noch nicht über Ozon-Konverter», bestätigt die Sprecherin der Airline Myriam Ziesack. Für den Jumbolino, der bei der Swiss bis 2016 ausgemustert wird, sei keine Nachrüstung mehr vorgesehen. Die Nachfolgemaschinen seien jedoch mit Ozon-Filtern ausgerüstet, verspricht die Swiss-Sprecherin.

Von 37 A320-Flugzeugen der Swiss seien die neuesten zehn Maschinen mit Ozon-Filtern ausgerüstet: «Sämtliche neu zu bestellenden Flugzeuge erhalten einen Ozon-Konverter», sagt Myriam Ziesack. Zudem hält sie fest, dass die Swiss alle relevanten Bestimmungen einhalte und die Entwicklung der Luftqualität der Flugzeugkabine permanent verfolge. Sämtliche Langstreckenflugzeuge der Swiss verfügen über Ozon-Filter.





Kauder verzockt

http://www.bild.de/politik/inland/volker-kauder/bruderzwist-im-hause-kauder-um-bundestagswahlkandidatur-31377796.bild.html



Protest gegen Südstarts: Dübendorfer können Petition unterzeichnen

http://www.schweizmagazin.ch

Der Verein Flugschneise Süd Nein (VFSN) sowie eine Einwohnergruppe aus Gockhausen haben Petitionen gegen die geplanten Südstarts „16 straight“ lanciert, die an den Bundesrat bzw. an das Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation gerichtet sind.

Auch wenn Petitionen keine unmittelbare Rechtswirkung haben, kann damit immerhin ein deutliches Zeichen des Widerstands gesetzt werden. Der Stadtrat Dübendorf empfiehlt den Dübendorfer Einwohnerinnen und Einwohnern deshalb, die Petition zu unterzeichnen.

http://www.schweizmagazin.ch/news/regional/zurich/15678-Protest-gegen-Sdstarts-Dbendorfer-knnen-Petition-unzerzeichnen.html


Zuletzt bearbeitet: 18.07.13 20:42 von Flughafenpolitik


Luftverkehr in der Schweiz

Ein System am Limit

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/ein-system-am-limit-1.18124427

Unabhängig, wie der Streit um den Fluglärm mit Deutschland ausgeht: Die Kapazität des grössten Schweizer Flughafens ist endlich, und Überlaufbecken existieren nicht. Möglich wäre allenfalls eine teilweise Verlagerung nach Dübendorf.

Beat Bumbacher

«Hier wurde ein Werk geschaffen, das auf unabsehbare Zeit hinaus den Anforderungen des Verkehrs genügen wird.» Solches war in der NZZ kurz vor Eröffnung des neuen Flughafens bei Kloten im Jahre 1948 zu lesen. Der frohgemute Satz war schon nach wenigen Jahren falsifiziert. Dass grosse Flughäfen überall auf der Welt naturgemäss nichts anderes als grosse Dauerbaustellen sind, die nie ganz fertig gebaut sind, ist längst eine Binsenwahrheit.

Maximal 350 000 Bewegungen

Das galt auch während Jahrzehnten für den Flughafen Zürich als wichtigstes aviatisches Tor der Schweiz zur Welt. Aber selbst unter der nicht selbstverständlichen Voraussetzung, dass sämtliche noch im Planungsstadium befindlichen Ausbauschritte umgesetzt und keine zusätzlichen Beschränkungen bei An- und Abflugrouten verfügt werden, ist absehbar, dass das Limit für die möglichen Flugbewegungen relativ bald erreicht sein wird. Allein das Layout des Pistensystems setzt der möglichen Anzahl Starts und Landungen eine Grenze.

Dieses Ende der Fahnenstange in Kloten dürfte zwischen 2020 und 2030 erreicht werden. Heute liegt das Passagieraufkommen in Zürich schon bei weit über 20 Millionen pro Jahr. Die Prognose des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl) geht für 2020 von rund 30 Millionen und für 2030 sogar von 40 Millionen Passagieren in Zürich aus. Was die Flugbewegungen pro Jahr angeht, sehen Fachleute bei 350 000 Flugbewegungen jährlich eine oberste Grenze. 2012 landeten bzw. starteten in Zürich rund 270 000 Flugzeuge.

Eine Möglichkeit, die hierzulande stärker als anderswo steigende Nachfrage nach Flugreisen zu befriedigen, wäre rein rechnerisch die Steigerung der Kapazität durch den Einsatz grösserer Flugzeuge. Genau dies lässt sich momentan statistisch auch feststellen: Während die Passagierzahlen steigen, geht die Anzahl Flugbewegungen sogar leicht zurück. Längerfristig lässt sich dadurch das Erreichen der Grenze aber zeitlich nur etwas hinausschieben. Einzig die Errichtung eines Systems mit parallelen Pisten – wie auf anderen Grossflughäfen üblich – könnte die Leistungsfähigkeit des Flughafens signifikant steigern. Doch eine solche Lösung ist in Zürich aus politischen Gründen längst definitiv vom Tisch und somit keine realistische Option mehr. Die Fläche des Flughafenareals dürfte schlicht nicht mehr erweiterbar sein.

Basel mangelhaft vernetzt

Wie aber soll der erwartete Ansturm dereinst bewältigt werden? Oder andersherum gefragt: Welche Ausweichmöglichkeiten könnten zur Verfügung stehen, wenn in Zürich zu Stosszeiten kein Slot mehr frei ist?

Damit haben sich auch die Autoren der Ende 2012 publizierten Studie «Monitoring der Wettbewerbsfähigkeit des Schweizer Luftverkehrs» beschäftigt. Viel Mut können sie nicht machen: Einzig in Basel-Mülhausen existieren noch Kapazitätsreserven, während aus Sicht der Region Zürich und der Ostschweiz der Flughafen Genf geografisch zu weit entfernt ist und mit seiner einzigen Piste ebenfalls mit Engpässen kämpft.

Laienhaft betrachtet stünde also Basel-Mülhausen als «Überlaufbecken» im Vordergrund, doch die Experten winken ab: Die Kapazitätsprobleme in Zürich ergeben sich vor allem aus seiner Hub-Funktion, dem Umsteigeverkehr auf europäischen Flügen und auf Langstrecken. Eine Verlegung von Flugbewegungen nach Basel würde aber genau diese Hub-Funktion nicht mehr ermöglichen und wäre somit kommerziell nicht sinnvoll. Einzig eine Verlegung von einzelnen Segmenten – zum Beispiel von reinen Frachtflügen oder des Ferienverkehrs – wäre denkbar.

Auch gegen Letzteres spricht die immer noch mangelnde Vernetzung der beiden Flughäfen. Denn solange der Bahnanschluss von Basel-Mülhausen nicht realisiert ist und eine schnelle Eisenbahnachse zwischen beiden Flughäfen Wunschdenken bleibt, bleiben solche Gedanken Theorie. Ganz abgesehen davon, dass die Basler Regierung schon längst ihre Ablehnung einer Übernahme von Flugverkehr aus Zürich und der damit verbundenen zusätzlichen Immissionen signalisiert hat.

Dübendorf für die Kleinen

Weitere Varianten einer Auslagerung versprechen ebenfalls keine ins Gewicht fallende Entlastung Zürichs. Regionalflugplätze, etwa Bern, spielen ohnehin in einer anderen Liga. Und absehbar ist, dass in der Schweiz kein neuer internationaler Flughafen mehr auf der grünen Wiese gebaut wird – selbst wenn der Boden im Mittelland dazu nicht zu knapp wäre, würde die toxische Wirkung des Begriffs Fluglärm jeden Gedanken daran von vorneherein verbieten.

Eine realistische Entlastungsmöglichkeit bestünde allenfalls durch den bereits bestehenden anderen Flugplatz in der Region Zürich in Dübendorf. Dorthin könnte zumindest ein Teil des aviatischen Individualverkehrs verlagert werden, also die General Aviation und die Kleinfliegerei nach Sichtflugregeln. Mit einer solchen Aufteilung könnte die Komplexität des Luftverkehrs in Kloten reduziert und dem Linienverkehr mehr Raum verschafft werden. Doch eine vollständige Verlegung dieses Segments nach Dübendorf wäre laut Bazl nicht machbar.

Unter dem Strich bleibt die nüchterne Erkenntnis, dass die Anbindung der Schweiz an den internationalen Flugverkehr in etwa zehn Jahren an Kapazitätsgrenzen stossen wird. Anders als in Paris, London oder München – ganz zu schweigen von den Hubs am Persischen Golf – lassen sich weitere grosse Ausbauschritte in der Flughafeninfrastruktur nicht mehr realisieren.



Weniger Swissness

28. Juli 2013 15:46

Swiss will mehr ausländische Crews mieten

http://www.20min.ch/finance/news/story/24532067

Die Swiss muss sparen. Pro Passagier werden nur 13.40 Franken Gewinn erwirtschaftet. Nun will die Airline vermehrt Maschinen und Besatzungen aus dem Ausland mieten - sehr zum Ärger der Piloten.


Die Swiss will rund 30 Millionen Franken bei den Piloten einsparen. Die Fronten zwischen den Pilotenverbänden und der Swiss-Führung sind deshalb verhärtet. Vor allem die Auslagerung von Stellen im Cockpit und beim Personal sorgt für Verstimmung. Die Swiss will in noch grösserem Umfang als bisher Flugzeuge mitsamt Crews von anderen Airlines mieten und unter eigener Bemalung fliegen lassen, schreibt die «SonntagsZeitung».

Die Gewerkschaft Aeropers sieht in dieser Massnahme die eigenen Arbeitsplätze in Gefahr und auch die Swissness bei der nationalen Schweizer Fluggesellschaft. «Würden wir dem nachgeben», sagt Aeropers-Sprecher Henning Hoffmann, «könnten auch billigere, ausländische Airlines unter dem Schweizer Kreuz umherfliegen.» Hoffmann wertet das Vorhaben als Affront gegen Korps und Konsumenten.

Unbeschränkte Miete bei kleinen Fliegern

Schon heute praktiziert die Swiss das Mieten von Maschinen und Crews – allerdings will die Fluggesellschaft in Zukunft vermehrt auf dieses Mittel setzen. Gemäss Gesamtarbeitsvertrag war dies bisher nur auf rund acht Prozent der Kurzstrecken möglich. Nun will die Airline auf Kurz- und Langstrecken zehn Prozent der Flüge mit gemieteten Maschinen und Crews durchführen. Bei Flugzeugen unter 120 Sitzen will die Swiss gar keine Beschränkung für die Mieten. Auch Edelweiss soll vermehrt für die Swiss fliegen dürfen, so die «SonntagsZeitung».

«Mehr Flexibilität im Flugbetrieb ist eines der Themen im Rahmen der Gespräche mit den Pilotenverbänden, dabei geht es aber nicht um eine Auslagerung an ausländische Gesellschaften», sagt Swiss-Sprecherin Susanne Mühlemann in zu 20 Minuten. Fakt ist: Die Swiss muss sparen. So ist der Betriebsgewinn 2012 um 31 Prozent eingebrochen. Die Airline hat gemäss «NZZ am Sonntag» nur gerade 13.40 Franken pro Passagier verdient. Der teure Franken und hohe Treibstoffkosten hätten der Airline viel Geld gekostet.

39 Freitage pro Quartal

Eine Besserung ist nicht in Sicht, weil der Flughafen Zürich eine Erhöhung der Nutzungsgebühren plant. Deshalb sei auch den Piloten klar, dass es so nicht weitergehen könne. Die Pilotenverbände haben deshalb Vorschläge gemacht, wie 30 Millionen Franken eingespart werden können. Doch Swiss-Chef Harry Hohmeister glaubt, dass diese Vorschläge schöngerechnet seien. Er fordert einen gewissen Lohnverzicht und mehr Flexibilität. «Angesichts von 39 Freitagen pro Quartal für die Langstreckenpiloten muss das doch möglich sein», sagt Hohmeister in der «NZZ am Sonntag».

Diese Aussagen beziehen sich darauf, dass die Swiss während rund zwei Monaten im Jahr absoluten Höchstbetrieb habe. Die Personaldecke will die Airline jedoch nicht nach diesen Spitzen ausrichten.

(dno)



Einheitlicher Luftraum

Mehr Sicherheit und weniger Treibstoffverbrauch

http://www.swissinfo.ch/ger/i.html?cid=36499556

Von Luigi Jorio, swissinfo.ch
30. Juli 2013 - 11:00

Flugzeuge sollen direktere Routen fliegen und für mehr Sicherheit sorgen. Das verlangt die Europäische Kommission, welche die Notwendigkeit eines "einheitlichen europäischen Luftraums" unterstreicht. Die Schweiz, die beim Projekt mitmacht, überwacht die verkehrsreichste Zone des gesamten Kontinents.

Jeden Tag durchkreuzen laut der europäischen Flugsicherheits-Organisation Eurocontrol durchschnittlich 26'000 Flugzeuge den europäischen Himmel. Der Grossteil davon startet oder landet auf einem der 440 Flughäfen des Kontinents.

"Die Kapazität des Luftraums und der Flughäfen in Europa ist möglicherweise bald erschöpft", schreibt die Europäische Kommission in einer Mitteilung vom Juni 2013.

In den nächsten zehn, zwanzig Jahren werde die Anzahl der Flüge um 50% zunehmen. Werde nichts unternommen, "wird Chaos herrschen", warnt Brüssel, das mit einem neuen Massnahmenpaket das Projekt eines einheitlichen Luftraums anschieben will.

Knotenpunkt Schweiz

Der Begriff "Chaos" sei übertrieben, auch weil der europäische Flugverkehr in den letzten Jahren eher abgenommen habe, sagt Pascal Hochstrasser, Verantwortlicher der Flugsicherung Skyguide im Kontrollturm Genf Cointrin. "Es stimmt aber, dass der Himmel ziemlich verstopft ist, auch weil jedes Land gewisse Lufträume für das Militär freihält."

Für Hochstrasser und die Mitarbeitenden der Schweizer Flugsicherungs-Gesellschaft Skyguide ist die Überwachung eines vielbeflogenen Himmels Alltag. Der Schweizer Luftraum gehört zu jenen mit der höchsten Verkehrsdichte auf dem gesamten Kontinent.

Und zu den komplexesten, sagt Francis Schubert, operativer Direktor von Skyguide. "Der Grossteil des von uns überwachten Flugverkehrs verschiebt sich nicht nur horizontal, sondern auch vertikal. Wir befinden uns im Kreuzungspunkt der wichtigsten Flughäfen wie Paris, Amsterdam, Frankfurt, Monaco und Rom."

Im Gegensatz zu den USA, wo der gesamte Luftraum durch eine einzige Flugverkehrskontrolle überwacht wird, ist der Himmel über Europa extrem fragmentiert. Das Gebiet der Europäischen Union (EU) ist in hunderte Sektoren unterteilt und zählt rund 60 nationale Kontrollzentren. Mit dem Resultat, dass jedes Land die Flugrouten basierend auf seinen Landesgrenzen und den Bedürfnissen seiner Flughäfen festlegt.

Ein Pilot, der über Europa fliegt, wird daher oft auf einen Zickzack-Kurs geschickt. "Wenn ich von Zürich nach Brüssel fliege, muss ich einen ziemlich weiten Bogen machen", sagt Thomas Steffen, Pilot für die Airbus-Modelle A330 und A340 sowie Sprecher der Piloten-Gewerkschaft Aeropers. "In den USA ist es viel einfacher, eine direkte Route zu fliegen. Das spart Zeit und Kerosin."

Zudem nutze jeder Luftraum in Europa eine eigene Funkfrequenz, ergänzt Steffen. "Wir müssen daher ständig die Frequenz ändern, um mit den Fluglotsen der verschiedenen Überwachungsbehörden zu kommunizieren. In den USA sind wir weniger abgelenkt. Ich will damit nicht sagen, in Europa zu fliegen sei gefährlicher, aber es ist sicherlich viel komplizierter."

Kreuzungen vermeiden

Laut der Europäischen Kommission würde ein einheitlicher Luftraum eine ganze Reihe von Vorteilen bringen. Flugzeuge könnten pro Flug durchschnittlich 42 km einsparen und den Treibstoffverbrauch um 10 Prozent reduzieren. Auf diese Weise sollen die Fluggesellschaften – und somit die Passagiere – 5 Milliarden Euro pro Jahr einsparen können.

Das Hauptelement des einheitlichen europäischen Luftraums ist die Aufteilung in neun Luftraumblöcke, die neu definiert werden. Ihre Grösse wird nicht mehr durch nationale Grenzen bestimmt.

Die Schweiz soll – zusammen mit Frankreich, Deutschland, Holland, Belgien und Luxemburg – in den "Functional Airspace Block Europe Central" (FABEC) integriert werden, der grösste Block, durch den sich rund 55% des Flugverkehrs in Europa bewegt (5,5 Mio. Flüge pro Jahr).


Die geplanten 9 europäischen Lufträume. (europa.eu)



[Fortsetzung]

"Die Grundidee eines einheitlichen Luftraums macht Sinn: In Europa gibt es zu viele Kontrollzentren", sagt Hochstrasser. Indem man die nationalen Grenzen fallen lasse, könne die Sicherheit verbessert werden. "Die Luftstrasse über Genf zum Beispiel kreuzt sich zwei Mal. Mit FABEC können wir direktere Flugrouten planen, ohne dass es zu Kreuzungen kommt."

Ein einheitlicher Luftraum würde auch die Arbeit der Fluglotsen vereinfachen, bemerkt Schubert. "Bis vor noch nicht allzu langer Zeit waren die Flugsicherungssysteme ziemlich unterschiedlich und hatten Schwierigkeiten, miteinander zu kommunizieren. Die Interoperabilität verringert das Risiko von Fehlern bei der Übergabe der Flugzeuge von einem Sektor zum anderen."


Welche Auswirkungen für die Schweiz?

Für Skyguide sei der einheitliche europäische Luftraum "eine grosse Chance", unterstreicht Schubert. Das Projekt "bietet einen Rahmen, um die Zusammenarbeit zu stabilisieren, die absolut nötig ist, um die Performance des Systems zu garantieren".

"Wir werden weiterhin den gleichen Raum überwachen, auch wenn wir unsere Fluglotsen auf das neue Regime umschulen müssen", erklärt Hochstrasser. "Bis Ende 2014 haben wir eine erste Konkretisierung von FABEC vorgesehen. Wir reorganisieren den Verkehrsfluss, was den Fluggesellschaften Einsparungen bringen wird."

Auch Patrick Csikos, wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut Universitaire Kurt Bösch in Sitten im Kanton Wallis, ist der Meinung, ein einheitlicher Luftraum sei "nötig". Er äussert aber auch einige Zweifel wegen der möglichen Auswirkungen auf die Schweiz und Skyguide.

"Die zentrale Lage der Schweiz war für Skyguide lange Zeit ein Vorteil, weil sie auch grenznahe Räume im Ausland überwachen konnte (40% des überwachten Luftraums befinden sich in Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich, die Red.). Jetzt wird dieser Vorteil zum Stolperstein, weil die Flugverkehrskontrollen innerhalb von FABEC nicht nur Partner sind, sondern auch Konkurrenten", so Csikos.

"Der Endzweck eines einheitlichen Luftraums ist, die verschiedenen nationalen Flugverkehrskontrollen in einen Wettbewerb zu stellen, damit schliesslich nur noch jene beibehalten werden, die am effizientesten arbeiten."

Und in diesem Wettbewerb befinde sich Skyguide nicht in einer starken Position, betont Csikos. "Im europäischen Vergleich hat sie eine eher hohe Kostenstruktur, auch wegen des starken Frankens. Es ist nicht auszuschliessen, dass irgendwann Frankreich oder Deutschland die Kontrolle über jenen Luftraum übernehmen, der gegenwärtig von Skyguide überwacht wird."

Luigi Jorio, swissinfo.ch
(Übertragen aus dem Italienischen: Christian Raaflaub)



Einheitlicher Luftraum – verschiedene Meinungen

http://www.swissinfo.ch/ger/i.html?cid=36499556

Der einheitliche europäische Luftraum, 2004 von den EU-Mitgliedstaaten verabschiedet, will die Sicherheit erhöhen, die Kapazität des Luftraums verdreifachen, die Kosten für die Flugverkehrs-Kontrolle um 50% und den Treibstoffverbrauch um 10% reduzieren.

Die Initiative der Europäischen Kommission stösst aber nicht überall auf Gegenliebe, wie Patrick Csikos vom Institut Universitaire Kurt Bösch erklärt: "Alle Staaten waren immer der Ansicht, dass ihr Luftraum den vertikal in den Himmel projizierten Landesgrenzen entspricht und deshalb unter ihre Aufsicht fällt. Mit dem einheitlichen europäischen Luftraum werden Teile des Luftraums eines Landes durch Flugverkehrskontrollen von Drittstaaten innerhalb des Funktionsblocks überwacht."

Zudem "ist der Endzweck des Projekts der Wettbewerb unter den nationalen Flugverkehrskontrollen, so dass schliesslich nur die effizientesten übrigbleiben. Eine Idee, die weniger wettbewerbsfähigen Ländern wie Frankreich nicht gefällt. Das haben die Fluglotsen-Streiks Mitte Juni gezeigt."

Während "Skycontrol", der Verband der Schweizer Fluglotsen, die Vorteile einer verstärkten internationalen Zusammenarbeit anerkennt, gibt er zu bedenken, man könne sich nicht mit der Art und Weise identifizieren, wie das Projekt durchgeführt werde.

"Bis heute gibt es keinen wirklichen sozialen Dialog zwischen den Partnern. Die Regierungsorgane sind weit entfernt von den täglich vor dem Radarschirm auftauchenden Problemen", antwortete der Verband schriftlich gegenüber swissinfo.ch.



Functional Airspace Block Europe Central

http://www.bazl.admin.ch/themen/infrastruktur/00302/01439/index.html?lang=de

Ein einziger Luftraum für sechs Länder im Herzen Europas: Das ist das Ziel des Functional Airspace Block Europe Central (FABEC). Diese Initiative von Deutschland, Belgien, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz ist Teil des Single European Sky (SES) der Europäischen Union.

Mit dem Projekt für einen einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky, SES) hat die EU eine Initiative lanciert, die den Flugverkehr in Europa in den nächsten Jahren massiv verändern wird: Anstatt wie heute mehrheitlich entlang von Landesgrenzen soll die Flugsicherung künftig entsprechend den Verkehrsströmen organisiert sein. Dafür sind Lufträume vorgesehen, die - je nach Flugrouten - mehrere Länder umfassen können. Diese Neuorganisation soll mithelfen, den laut Prognosen in den nächsten zehn Jahren deutlich wachsenden Flugverkehr in Europa sicher, effizient, Kosten sparend und mit geringeren Umweltauswirkungen abzuwickeln.

Am 2. Dezember 2010 haben die sechs am FABEC beteiligen Staaten einen Staatsvertrag zur Schaffung des gemeinsamen Luftraums in Zentraleuropa unterzeichnet. Die Umsetzung erfolgt schrittweise bis ins Jahr 2018.

Der Luftraum der im Herzen Europas gelegenen sechs Staaten Belgien, Deutschland, Frank-reich, Luxemburg, Niederlande und Schweiz hat eine der höchsten Verkehrsdichten und den komplexesten Flugverkehr der Welt. Der FABEC umfasst 1,7 Mio km2 mit etwa 5,5 Millionen Flügen pro Jahr, d.h. 55 Prozent des gesamten europäischen Flugverkehrs.



Flughafen Zürich

Ausserordentlicher Flugbetrieb am 1. August

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/uebersicht/ausserordentlicher-flugbetrieb-am-1-august-1.18125400

Der Schweizer Nationalfeiertag wirkt sich auch auf den Flugbetrieb aus. Am Abend des 1. August wird ausnahmsweise von Norden her auf den Pisten 14 oder 16 gelandet. Dies, weil der Flugbetrieb in den Anflugschneisen Ost und Süd durch Feuerwerkskörper beeinträchtigt werden könnte, wie die Flughafen Zürich AG am Dienstag mitteilte.

(sda) Wie jedes Jahr werden am 1. August die abendlichen Beschränkungen für An- und Abflüge durch den deutschen Luftraum ausnahmsweise aufgehoben. Das bedeutet, dass Landungen ab 21 Uhr bis Flugbetriebsende von Norden her auf den Pisten 14 oder 16 erfolgen. Die Starts erfolgen bis 22 Uhr nach Westen und Süden, ab 22 Uhr nach Norden.

Gemäss deutscher Verordnung müsste am Mittwochabend ab 21 Uhr von Osten her auf der Piste 28 gelandet werden. Nach Rücksprache mit den zuständigen deutschen Stellen wird aus Sicherheitsgründen am Abend des Schweizer Nationalfeiertages auf diese Regelung verzichtet, wie es weiter heisst.



Krankmacher

2. Juli 2013

Nächtlicher Fluglärm lässt den Blutdruck steigen

http://www.20min.ch/wissen/news/story/Naechtlicher-Fluglaerm-laesst-den-Blutdruck-steigen-15924908

Fluglärm kann zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen – das war bekannt. Jetzt konnte ein biologischer Zusammenhang zwischen dem nächtlichen Krach und Bluthochdruck nachgewiesen werden.

Werden wir während der Nacht durch Fluglärm gestört, kann das auf die Gesundheit schlagen: Eine Studie mit 75 Teilnehmern hat ergeben, dass der Lärm die Ausschüttung des Stresshormons Adrenalin steigert und die Gefässfunktion beeinträchtigt. Die Folge: Der Blutdruck steigt.

«Wir wissen, dass Fluglärm Bluthochdruck, Herzinfarkte und auch Schlaganfälle auslösen kann», sagte Studienleiter Thomas Münzel von der Mainzer Universitätsklinik. Die genauen Mechanismen, die zu diesen Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen, seien bislang jedoch nicht bekannt gewesen. Die Wissenschaftler forderten, aus den Ergebnissen der Studie politische Konsequenzen zu ziehen.

Bei der Studie beschallten die Forscher 75 gesunde Männer und Frauen in ihren heimischen Schlafzimmern in der Nacht mit Fluglärm von durchschnittlich 60 Dezibel. Einer Gruppe verpassten die Wissenschaftler 30 Überflüge pro Nacht, einer zweiten 60 Überflüge. Eine Kontrollgruppe schlief ohne Lärm.

Kreislauf-Störungen

Die Forscher filmten die Probanden mit einer Infrarotkamera und ermittelten mit Ultraschallgeräten die Gefässfunktion. Dabei zeigte sich nach Angaben der Wissenschaftler, dass der Lärm unter anderem durch bestimmte Funktionsstörungen des Kreislaufs Bluthochdruck auslösen kann.

Überrascht waren die Forscher, dass sich der Mensch offenbar nicht an nächtlichen Fluglärm gewöhnt. Die Wissenschaftler liessen einer Nacht mit 30 Überflügen eine Nacht mit 60 Überflügen folgen. Die Steigerung der Flugzahl führte zu einer deutlich schlechteren Gefässfunktion als die von Teilnehmern, die direkt 60 Überflüge über sich ergehen lassen mussten.

«Das bedeutet, dass man sich im Rahmen mehrerer Beschallungen nicht an den Fluglärm gewöhnt, sondern das Ausmass der Gefässschäden eher zunimmt», erklärte Münzel. «Das muss aber in weiteren Studien intensiv geprüft werden.»

Vitamin C hilft

In der Studie zeigte sich zudem, dass sich die Gefässschädigung mit Vitamin C therapieren lässt. Vitamin C binde die freien Radikale im Blut, die sich aufgrund des Lärms gebildet hatten. «Das bedeutet freilich nicht, dass sich durch Vitamin C die Folgen von Fluglärm einfach lösen lassen», betonte Erstautor Frank Schmidt von der Universitätsmedizin Mainz.

Seit etwa zwei Jahren hat der Fluglärm im Rhein-Main-Gebiet deutlich zugenommen - vor allem in Rheinhessen. Grund dafür sind neue Flugrouten und die neue Landebahn am Frankfurter Flughafen. Bereits im März dieses Jahres hatte eine Studie des deutschen Umweltbundesamtes rund um den Flughafen Köln/Bonn ergeben, dass Fluglärm das Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen erhöht.

Weitere Studien laufen noch. So soll die Norah-Studie - an der mehrere Unis und Institute beteiligt sind - bis Sommer 2014 erste Ergebnisse über die längerfristige Auswirkung von Verkehrslärm im Allgemeinen liefern. Auch die Mainzer Universitätsmedizin arbeitet an einer weiteren Studie, die Auswirkungen von Fluglärm bei Patienten mit bestehenden Herz-Kreislauf-Erkrankungen untersucht.

Die Studie wurde im Fachmagazin «European Heart Journal» veröffentlicht.

(jcg)



2. Juli 2013

Neue Studie beweist: Nachtfluglärm kann Gefäßschäden verursachen

Mainzer Wissenschaftler publizieren Forschungsergebnisse der Fluglärmstudie im „European Heart Journal“

http://www.unimedizin-mainz.de/presse/pressemitteilungen/aktuelle-mitteilungen/newsdetail/article//neue-studie-4.html

Eine neue Studie der II. Medizinischen Klinik und Poliklinik der Universitätsmedizin Mainz belegt: Fluglärm kann bei gesunden Menschen zu Gefäßfunktionsstörungen, erhöhtem Stresshormonspiegel und zu einer verminderten Schlafqualität mit drastischen Auswirkungen auf das Herz-Kreislauf-System führen. Die im European Heart Journal veröffentlichte Studie wird heute an der Universitätsmedizin vorgestellt.

„Wir wissen, dass Fluglärm Bluthochdruck, Herzinfarkte und auch Schlaganfälle auslösen kann. Die genauen Mechanismen, die zu diesen Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen, waren bisher jedoch nicht bekannt“, so Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor der II. Medizinischen Klinik und Poliklinik der Universitätsmedizin Mainz und Leiter der Studie. Nach Einschätzung von Prof. Münzel bedeuten die Ergebnisse der Studie einen Durchbruch im Bereich der Fluglärmforschung: „Diese Studie zeigt ganz konkret auf, wie und bei welchen Schallpegeln Gefäßschäden entstehen.“

Im Rahmen der Studie wurden 75 gesunde Männer – ohne diagnostizierte Vorschädigung des Herz-Kreislauf-Systems – in randomisierter Abfolge während des Schlafs drei unterschiedlichen Lärmszenarien ausgesetzt. Das Durchschnittsalter der Probanden lag bei 26 Jahren. „In diesen Lärmszenarien haben wir Nachtflüge mit einem durchschnittlichen Lärmwert von 60 Dezibel simuliert und die Probanden zu Hause dieser Lärmbelastung in einem Feldversuch ausgesetzt. Mal waren es 30, mal 60 simulierte Nachtflüge. Zur Kontrolle hatten wir auch ein ´lärmfreies Nacht-Szenario´“, erklärt Dr. Frank Schmidt aus der II. Medizinischen Klinik und Poliklinik, der die Studie durchgeführt hat.

Die Wissenschaftler stellten fest, dass Nachtfluglärm bei den Probanden das Stresshormon Adrenalin steigerte und die Gefäßfunktion, die mit hochauflösenden Ultraschallgeräten gemessen wurde, signifikant verschlechterte. „Unsere Studienergebnisse belegen, dass in gleicher Weise wie die Fluggeräusche zunehmen die Erweiterungsfähigkeit der Arterien (Endothelfunktion) abnimmt und sich eine sogenannte endotheliale Dysfunktion entwickelt“, berichtet Dr. Schmidt.

„Bemerkenswert ist, dass sich die durch Lärm ausgelöste Gefäßschädigung durch Vitamin C korrigieren lässt“ betont Prof. Münzel. In der Konsequenz bedeutet dies, dass in den Gefäßen als Folge der Verlärmung viele freie Radikale gebildet werden, die die Gefäßfunktion negativ beeinflussen. Somit besteht Grund zur Annahme, dass die Verschlechterung der Gefäßfunktion durch oxidativen Stress ein wichtiger Mechanismus für die Entstehung von lärmbedingtem Bluthochdruck und möglicherweise dessen Folgen wie Herzinfarkt und Schlaganfall ist. „Ebenso konnten wir einen sogenannten „priming“-Effekt feststellen: Eine Beschallung mit 30 Überflügen induzierte bei einer nachfolgenden Nacht mit 60 Überflügen eine deutlich schlechtere Gefäßfunktion. Das bedeutet, dass man sich im Rahmen von mehreren Beschallungen nicht an den Fluglärm gewöhnt, sondern das Ausmaß der Gefäßschäden eher zunimmt“, ergänzt Professor Münzel. „Das muss aber in weiteren Studien intensiv geprüft werden“, so Prof. Münzel.

„Nächtlicher Fluglärm ist damit als wichtiger Risikofaktor für Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu bewerten. Daher sollte die Lärmbelastung der Bevölkerung möglichst gering gehalten werden. Um unsere Patienten zu schützen, fordern wir deshalb erneut mit Nachdruck eine deutliche Entlastung des Geländes der Universitätsmedizin mit allen Kliniken in Mainz“, sagt Univ.- Prof. Dr. Norbert Pfeiffer, Medizinischer Vorstand und Vorstandsvorsitzender der Universitätsmedizin Mainz.

Die Studie wurde von der II. Medizinischen Klinik und Poliklinik der Universitätsmedizin Mainz mit Unterstützung der Stiftung Mainzer Herz und der Robert Müller Stiftung durchgeführt.

Kontakt:
Andrea Mänz-Grasmück und Teresa Peter, Stiftung Mainzer Herz,
c/o Büro Univ.-Prof. Dr. med. T. Münzel,
II. Medizinische Klinik und Poliklinik, Universitätsmedizin Mainz,
Langenbeckstr. 1, 55131 Mainz
Tel. 06131 17 5737 und 06131 17 8215,
Fax 06131 17 5660, E-Mail: info@herzstiftung-mainzer-herz.de

Pressekontakt
Oliver Kreft,
Stabsstelle Kommunikation und Presse Universitätsmedizin Mainz, Telefon 06131 17-7428, Fax 06131 17-3496,
E-Mail: pr(at)unimedizin-mainz.de

Über die Universitätsmedizin der Johannes Gutenberg-Universität Mainz
Die Universitätsmedizin der Johannes Gutenberg-Universität Mainz ist die einzige Einrichtung dieser Art in Rheinland-Pfalz. Mehr als 60 Kliniken, Institute und Abteilungen gehören zur Universitätsmedizin Mainz. Mit der Krankenversorgung untrennbar verbunden sind Forschung und Lehre. Rund 3.500 Studierende der Medizin und Zahnmedizin werden in Mainz kontinuierlich ausgebildet. Weitere Informationen im Internet unter www.unimedizin-mainz.de

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