Fluglärm-DiskussionsforumHeader Ein | Aus
Seiten: 1 2 3 ... Ende Zurück zur Übersicht
Autor
Thema: Medienberichte Jan-Jun 2014


Hier die Beiträge.


Zuletzt bearbeitet: 03.01.14 13:20 von Administrator


«Wir behandeln Dübendorf als vierte Piste»

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Wir-behandeln-Duebendorf-als-vierte-Piste/story/29240736

Der Bund will den Flugplatz Dübendorf der Zivilfliegerei überlassen. Für Skyguide ist entscheidend, welche Flieger dort künftig abheben. Denn es beeinflusst die An- und Abflüge in Zürich, wie der Sprecher erklärt.

Herr Gaberell, der Bund plant auf dem Flugplatz Dübendorf eine militärische und zivile Fliegerei. Was bedeutet dies für Skyguide?
Aus operativer Sicht macht es kaum einen Unterschied, ob der Flugplatz Dübendorf militärisch oder zivil-militärisch genutzt wird. Skyguide unterstützt als Flugsicherung grundsätzlich die Sicherheit und Effizienz aller Formen der Fliegerei und die entsprechende kontinuierliche Verbesserung der aviatischen Infrastruktur.

Was ändert sich?
Für die Flugsicherung ist entscheidend, welche Flugzeugkategorien künftig in Dübendorf operieren werden. Eine Verschiebung von den langsamen Instrumenten- und Sichtflügen von Zürich nach Dübendorf könnte helfen, die Komplexität des Gesamtsystems zu reduzieren. Instrumentenflüge mit leistungsstarken Flugzeugen in Dübendorf könnten hingegen den Betrieb in Zürich beeinträchtigen.

Hat ein ziviler Flugbetrieb in Dübendorf für das aktuelle An- und Abflugregime des Flughafens Zürich Konsequenzen?
Wegen seiner Lage und Ausrichtung kann der Flugplatz Dübendorf bereits heute nicht unabhängig vom Flughafen Zürich betrieben werden. Die Anflugroute auf die Piste 34, die Abflugroute der Piste 16 und die Durchstartroute der Piste 14 führen durch den Luftraum des Flugplatzes Dübendorf, sowohl mit der heute bestehenden Linkskurve als auch mit dem angedachten sogenannten Südstart geradeaus. Eine enge Koordination ist also unumgänglich. Gegebenenfalls sind gewisse Einbussen in der Verfügbarkeit von An- und Abflugrouten beziehungsweise in der Kapazität beider Flugplätze die Folge.

Nun hat der Bund im Vernehmlassungsverfahren des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) bereits das An- und Abflugregime für den Flughafen Zürich vorgestellt. Werden Sie von einem zivilen Flugbetrieb in Dübendorf tangiert?
Die Entwicklung in Dübendorf hat – je nach politischem Entscheid – durchaus einen Einfluss auf den Zürcher SIL-Prozess. Für einen zivilen Betrieb des Flugplatzes Dübendorf wird ein eigenes SIL-Objektblatt nötig. Jeder Flugplatz und Flughafen gilt als eine selbstständige Einheit mit eigenen Zuständigkeiten. Demnach werden die Flugrouten und Betriebskonzepte primär «nur» auf den eigenen Zweck ausgerichtet. Aus Sicht der Flugsicherung behandeln wir den Flughafen Zürich und den Flugplatz Dübendorf aber als ein Vierpistensystem. Eine neue, zivil-militärische Mischnutzung bietet die willkommene Gelegenheit, die Flugrouten der drei Pisten von Zürich und der einen Piste von Dübendorf auch im Rahmen des SIL optimal aufeinander abzustimmen. Im SIL-Prozess macht sich Skyguide grundsätzlich stark für eine Vereinfachung und entsprechend für eine nachhaltige Erhöhung der Sicherheit. Die Entwicklung des Flugplatzes Dübendorf muss die Komplexität im gesamten Vierpistensystem reduzieren helfen und darf sie nicht weiter erhöhen.

Hält Skyguide auch künftig am Tower-Standort Dübendorf fest?
Die Entwicklung des Flugplatzes Dübendorf hat – je nach politischem Entscheid – auch einen Einfluss auf den Betrieb des dortigen Towers. Skyguide ist grundsätzlich bereit, die benötigten Flugsicherungsdienste weiter anzubieten. Die Kosten dafür müssen aber in jedem Fall abgedeckt werden können. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 06.01.2014, 11:05 Uhr



Fluglärm über Ferieninsel: Reisebüro muss zahlen

http://kurier.at/chronik/oesterreich/fluglaerm-ueber-ferieninsel-reisebuero-muss-zahlen/44.463.258

Starts und Landungen auf den Malediven bis drei Uhr nachts. Wiener gewannen Prozess.

Weihnachtsurlaub auf den Malediven: sanftes Meeresrauschen, verlockendes Eiswürfelklimpern im Cocktailglas und himmlische Ruhe.

Von wegen. Ohrenbetäubender Lärm von Linienflugzeugen im Landeanflug zwischen sieben Uhr früh und drei Uhr nachts, dazu noch heftige Frequenz von Wasserflugzeugen zwischen den einzelnen Inseln.

Das wird wohl nur am Anreisetag (24. Dezember 2011) so sein, dachte sich Familie G. aus Wien-Penzing, die für den zweiwöchigen Urlaub im Resort auf der Insel Kurumba 8938 Euro hingeblättert hatte. Jedoch wurde der Lärm auch am nächsten und übernächsten Tag nicht weniger. Alle 20 Minuten donnerte eine Maschine in 300 m Höhe über die Strandliegen, an Erholung war nicht zu denken. Dass die Hotelanlage direkt in der Einflugschneise des Flughafens Hulule liegt, war im Reisekatalog wohlweislich verschwiegen worden.

Die Urlauber beschwerten sich vor Ort, mit dem Ergebnis, dass sie nach vier Tagen auf eigene Kosten auf die Nachbarinsel Kurumathi umquartiert wurden.

Ungünstige Lage

Der Reiseveranstalter war lediglich bereit, die Gäste mit einem Reisegutschein im Wert von 500 Euro wegen „ungünstiger Zimmerlage“ abzuspeisen. Zurück in Wien, klagten die Wiener mit Hilfe ihres Anwalts Thomas Fried auf Ersatz der Kosten für das Ausweichquartier plus Preisminderung.

Das Reisebüro argumentierte, im Katalog sei die kurze Transferzeit vom Flughafen mit dem Boot zur Insel Kurumba von bloß zehn Minuten hervorgehoben worden. Daraus hätten die Urlauber schließen müssen, dass der Flughafen sehr nah und daher mit Fluglärm zu rechnen ist. Hätten sie nicht. Der Flughafen war auf der Karte im Prospekt nicht zu erkennen. Und die kurze Transferzeit ist ein Qualitätsmerkmal, aber kein Hinweis auf einen Mangel. Das Gericht billigte 25 Prozent Preisminderung zu und sprach den Urlaubern die Kosten für das andere Hotel zu, insgesamt (inklusive Gutschein) 5500 Euro. Der Betrag wurde bereits überwiesen.

(kurier) Erstellt am 07.01.2014, 06:18



WEKO büsst mehrere Fluggesellschaften

http://www.news.admin.ch/message/index.html?lang=de&msg-id=51605

Bern, 10.01.2014 - Die Wettbewerbskommission (WEKO) verbietet ein Preiskartell im Bereich Luftfracht. Im Zeitraum von 2000 bis 2005 haben mehrere Airlines gewisse Elemente des Preises für Luftfrachttransporte miteinander abgesprochen. Für diese Preisabrede spricht die WEKO Sanktionen von insgesamt rund 11 Millionen Schweizer Franken aus.

Die Untersuchung der Wettbewerbsbehörde hat ergeben, dass diese Fluggesellschaften sich über Frachtraten, Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA und die Kommissionierung von Zuschlägen einigten. Alle diese Elemente sind Bestandteil des Preises, der für Transporte von Luftfracht verrechnet wird. Es geht hier um eine horizontale Preisabrede.

Folgende Fluggesellschaften werden von der WEKO mit einer Sanktion belegt: Korean Air Lines Co. Ltd., Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. (Polar Air Cargo Worldwide, Inc.), AMR Corporation (American Airlines), United Continental Holdings, Inc., SAS AB (Scandinavian Airlines), Japan Airlines Co., Ltd., Singapore Airlines Limited, Cathay Pacific Airways Limited, Cargolux Airlines International S. A., British Airways Plc. und Air France-KLM SA. Die Deutsche Lufthansa AG, welche ebenfalls Teil des Kartells war, hat das Verfahren durch eine Selbstanzeige ausgelöst. Deshalb profitiert diese Airline von einem vollständigen Sanktionserlass. Als Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG profitiert ebenfalls die Swiss International Air Lines AG von diesem Sanktionserlass. Nach der Verfahrenseröffnung erfolgten weitere Selbstanzeigen durch British Airways Plc., Cathay Pacific Airways Limited, Japan Airlines Co., Ltd., Air France-KLM SA und Cargolux Airlines International S.A. Diese Selbstanzeigerinnen profitieren ihrerseits von substanziellen Ermässigungen der Bussen.

Die Untersuchung war vor allem durch eine hohe Komplexität des Verfahrens wegen der Vielzahl von Luftverkehrsabkommen, die mit Drittstaaten bestehen, gekennzeichnet. Von den Luftverkehrsabkommen ist namentlich dasjenige mit der Europäischen Union (EU) hervorzuheben. Dieses Abkommen schloss die Schweiz im Rahmen der Bilateralen I ab. Für die Schweiz bedeutet das Abkommen mit der EU eine partielle Integration im Bereich Luftverkehr. Deshalb hatte die WEKO in der Untersuchung neben dem schweizerischen Kartellgesetz auch die europäischen Wettbewerbsregeln anzuwenden, die integrierender Bestandteil des Abkommens sind.

Horizontale Preisabreden in dieser Form stellen schwere Verstösse gegen Artikel 5 Absatz 3 des Kartellgesetzes dar. Neben der WEKO haben unter anderem auch die EU-Kommission sowie das US Department of Justice (DOJ) das Verhalten von verschiedenen Fluggesellschaften untersucht und sanktioniert.

Adresse für Rückfragen:

Prof. Dr. Vincent Martenet
031 324 96 72
079 506 73 87
vincent.martenet@weko.admin.ch

Dr. Rafael Corazza
031 322 20 41
079 652 49 57
rafael.corazza@weko.admin.ch

Carole Söhner-Bührer
031 324 96 69
carole.soehner-buehrer@weko.admin.ch

Herausgeber:

Wettbewerbskommission
Internet: http://www.weko.admin.ch/



Angriff mit A380

Der Flughafen frohlockt, die Swiss stöhnt

http://www.nzz.ch/aktuell/zuerich/uebersicht/der-flughafen-frohlockt-die-swiss-stoehnt-1.18217356

Derzeitige Offensiven der Airlines Emirates aus Dubai und Etihad aus Abu Dhabi lassen den Flughafen Zürich jubeln – bei der Swiss sorgen sie für Nervosität. Auch der Bund sondiert Massnahmen zur Stärkung des national bedeutsamen Hub-Carriers.

Andreas Schürer

Seinen über 18 000 Freunden auf Facebook teilte der Flughafen Zürich am 1. Januar eine frohe Botschaft mit: «Das neue Jahr fängt gut an: Ab heute setzt Emirates den A380 nach Zürich ein. Happy new year!» An den Feierlichkeiten anlässlich des offiziellen Empfangs des Airbus A380 in Zürich hat am Mittwoch auch Stefan Conrad, Betriebschef des Flughafens, Feststimmung verbreitet: Dass nach dem A380 der Singapore Airlines ein zweiter «Riesenvogel» in Zürich zu sehen sei, lasse die Herzen von Aviatikern höher schlagen und zeuge von der hohen Attraktivität des Standorts. «Wir freuen uns über den mit Emirates geteilten Erfolg.»

Aussprache angesetzt

Weniger fröhlich ist die Stimmung im Headquarter der Swiss. Der Wettbewerbsdruck ist zwar bekannt, namentlich auch die Konkurrenz der Golf-Airlines. Die derzeitigen Offensiven in Zürich und eingeschränkt auch in Genf bereiten aber Sorge. Swiss-Manager Jean-Pierre Tappy sagt: «Dank den günstigen Rahmenbedingungen, unter denen die Golf-Carrier operieren, können sie den Markt mit Preisangeboten aufmischen, bei denen die europäischen Fluggesellschaften nicht mithalten können.» Von einem fairen Wettbewerb könne keine Rede sein, da die Golf-Carrier von Rahmenbedingungen profitierten, von denen europäische Gesellschaften nur träumen könnten. So hätten die Golf-Airlines unter anderem an ihren Hub-Flughäfen keine zeitlichen Beschränkungen sowie ein um rund 65 Prozent tieferes Preisniveau.

Hintergrund: Emirates – Warum sie so erfolgreich ist

Die unterschiedlichen Gemütslagen sorgen für Spannungen unter den Systempartnern Flughafen und Swiss. Besonders aggressiv wird der Streit über die Höhe der Gebühren ausgefochten, der vor Bundesverwaltungsgericht hängig ist. Aber auch Themen wie Marketingaktionen des Flughafens, um anderen Airlines Destinationen oder die Aufstockung der Kapazitäten schmackhaft zu machen, sorgen für rote Köpfe. Ein Kadermitglied des Flughafens bringt die Situation so auf den Punkt: «Es ist wie in einer mittelprächtigen Ehe: Nach einigen Jahren beginnen erste Machtkämpfe, bald danach hilft nur noch ein Mediator.» So weit ist es noch nicht; demnächst soll eine «High-Level-Aussprache» Klärung bringen.

Gefragtes Premium-Angebot

Der Konflikt in Zürich zeigt beispielhaft, dass der Wind in der europäischen Luftfahrt rauer weht. Potente Fluggesellschaften wie die Turkish Airlines, die Emirates oder die Etihad drängen mit Wucht darauf, den bestehenden Langstreckenverkehr aus Europas Hubs abzuziehen und über ihre eigenen Flughäfen zu leiten. Zwei aktuelle Beispiele am Platz Zürich werfen ein Schlaglicht auf diese Entwicklung. Zum einen führt Emirates seit Neujahr 7 der 14 wöchentlichen Hin- und Rückflüge zwischen Dubai und Zürich mit einem A380 statt einer Boeing 777 durch. Zum andern plant Etihad, sich in Europa auszubreiten – von Zürich und Genf aus. Im November gab die Airline bekannt, dass sie 33 Prozent der Tessiner Regional-Airline Darwin übernimmt und sie in Etihad Regional umtauft. Das Ziel ist klar: Passagiere aus Europa sollen für Langstreckenflüge an den Heimatflughafen in Abu Dhabi geflogen werden.

Das Ausmass der Etihad-Offensive ist noch unklar, Emirates hat nun vorgelegt. Die Kapazität der Emirates nimmt durch den Einsatz des A380 zwischen Dubai und Zürich pro Richtung um wöchentlich rund 1100 Sitze oder 23 Prozent zu. Laut Emirates-Angaben kommt die Erweiterung gut an. Für die nächsten Monate zeichne sich trotz höherer Kapazität keine Veränderung der prozentualen Auslastung an. Vor allem die 8 luxuriösen Privatsuiten in der Firstclass und die 42 modernen Flachbett-Sitze in der Businessclass seien gefragt. Auf dem Rückflug nach Dubai am Mittwoch waren diese restlos ausgebucht; insgesamt waren die rund 350 Sitze zu etwa 80 Prozent verkauft.

Klar ist, dass die Emirates auf Umsteigepassagiere setzt; einzig rund 40 Prozent der Kunden reisen ab Zürich nur bis Dubai. Gemessen an der Passagierzahl ab der Schweiz sind die wichtigsten Ziele der Umsteigenden laut Emirates Thailand, Indien, Mauritius, Sri Lanka und Australien. Nimmt man den Umsatz als Massstab, ersetzen die Malediven in der Liste Mauritius.

Bund prüft Massnahmen

Der Bund ist durch die gegenwärtige Entwicklung hellhörig geworden. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt hat gemäss seinem Sprecher, Urs Holderegger, den Flughäfen Zürich und Genf sowie der Swiss kürzlich den Auftrag erteilt, mit Blick auf die Umwälzungen im weltweiten Luftverkehr die Risiken und Chancen für die Schweizer Luftfahrt aufzuzeigen. Diese Berichte sollen die Grundlage für die Diskussion über die künftige Schweizer Luftfahrtpolitik bilden. Mögliche Pläne für die Unterstützung der Schweizer Branche liegen gemäss Holderegger bereits in der Schublade. So werde eine Ausweitung der Unterstützung für Sicherheitsaufgaben der Flughäfen diskutiert. Zudem werde die Förderung der Ausbildung in der Luftfahrt geprüft. Grundsätzlich zu bedenken sei der Umstand, dass in der Schweiz zunehmend die Schattenseiten der Luftfahrt thematisiert würden, wie die Lärm- und Schadstoffemissionen. Der wirtschaftlichen Entwicklung der Schweizer Luftfahrt seien deswegen engere Grenzen gesetzt als der Konkurrenz aus dem Golf oder aus Asien.



[Fortsetzung]

Auf verbesserte Rahmenbedingungen für die Branche drängt auch Paul Kurrus, Präsident des Dachverbands Aerosuisse. Die Offensive von Emirates und Etihad stehe für nichts anderes als für eine legitime Industriepolitik der Golfstaaten. Diese hätten erkannt, dass Verkehr Prosperität bringe. Europa leiste sich dagegen den Luxus, die Rahmenbedingungen stetig zu verschlechtern. Auf die Schweiz und auf Zürich bezogen fordert Kurrus eine Trendwende. Direkte Subventionen für die Swiss sind für ihn zwar kein Thema. Da Golf-Carrier aber Kostenvorteile von bis zu 30 Prozent aufwiesen, müssten die Bedingungen für den Hub-Carrier in Zürich verbessert werden. Die auch vom Bundesrat schon angetönte Übernahme der hoheitlichen Sicherheitskosten und die Investitionen in die Ausbildung müssten dringend umgesetzt werden. Zudem müsse die Politik dafür sorgen, dass sich Zürichs Flughafen massvoll entwickeln könne; heute sei er der Hub mit den europaweit stärksten Einschränkungen.

Die vom Bazl vorgeschlagenen Massnahmen sind auch im Sinne des Flughafens, wie Betriebschef Conrad sagt. Bezüglich der Golf-Carrier warnt er aber vor Pessimismus: «In Zürich haben die Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten einen Anteil von nur 3 Prozent am Passagiervolumen.» Der Wettbewerbsdruck komme primär von europäischen Airlines – und nicht aus der gefürchteten Golfregion.



WEF-Gründer Schwab winkt mit dem Zaunpfahl

http://www.cash.ch/news/front/wefgruender_schwab_winkt_mit_dem_zaunpfahl-3160584-449

Zwei Wochen vor dem Weltwirtschaftsforum (WEF) in Davos GR beklagt WEF-Gründer Klaus Schwab die Gastfreundlichkeit im Bündner Ferienort. Durchführung des WEF in Davos sei nicht in Stein gemeisselt, droht er.

"Die Gastfreundschaft hat leider nicht die ganze Bevölkerung durchdrungen." Wer nach Davos komme, solle sich hier als Gast fühlen können. "Und nicht nur als Milchkuh", sagte Schwab in einem Interview mit der Zeitung "Schweiz am Sonntag". Es genüge nicht, Hotels und eine gute Infrastruktur zu bauen. Es brauche auch die richtige Mentalität, eine Einstellung der Gastfreundschaft.

Zahlreiche Teilnehmer hätten sich über negative Erlebnisse beklagt. Preisauswüchse müssten energisch zurückgestutzt werden, forderte Schwab.

Die Durchführung des WEF sei nicht in Stein gemeisselt: Zwar sagte Schwab: "Ich bin Ehrenbürger von Davos, fühle mich diesem Ort sehr verpflichtet und habe auch gesagt: Wir halten Davos die Treue, wenn keine schwerwiegenden Umstände vorliegen."

Grenzen der Treue

Der WEF-Gründer warnte allerdings: "Aber es gibt Grenzen. Die Konkurrenz in der Welt ist gross. Und die Treue zu Davos hängt nicht von mir ab, sondern davon, ob unsere Teilnehmer sich in Davos wohl fühlen."

Schwab hat auch selbst unschöne Erfahrungen gemacht: "Weil meine Frau verletzt war und nicht gut gehen konnte, musste ich kurz in einem Parkverbot halten - und wurde gleich zwei Mal auf unflätige Art beschimpft. Wäre ich zum ersten Mal in Davos gewesen: Ich wäre sofort wieder abgereist."

Sorgen über Euro-Krise

Von den Problemen, die am WEF in zwei Wochen im Zentrum der Diskussionen stehen, bereitet Schwab weiterhin die Krise in Europa Sorgen: "Der Patient wurde stabilisiert, ist aber noch keineswegs gesund. Wir könnten von einem Rückfall überrascht werden."

Zwar hätten einige Krisenländer wie Spanien oder Irland Reformen eingeleitet. Aber etwa in Frankreich oder Italien sei noch wenig geschehen.

Überdies ticke die Zeitbombe der Jugendarbeitslosigkeit. Und der Generationenkonflikt werde sich verschärfen. In vielen Ländern sei man daran, die heutigen Probleme auf dem Buckel der nächsten Generation zu lösen.

"Jedermann weiss doch eigentlich, dass in unserer alternden Gesellschaft das Rentenalter flexibilisiert und für die meisten Berufsgruppen erhöht werden sollte. Die Altersgrenze 65 ist nicht zu halten", sagte Schwab.

(AWP)

Kommentar
Ein alllfälliger Wegzug des WEF gäbe zwar weniger Helikopterlärm in Dübendorf und Glattal als bisher. Es ist aber wohl nicht das, was die Bündner unbedingt wollen. Ein wenig mehr Freundlichkeit wäre sicher angebracht! Die Drohung Schwabs ist durchaus ernst zu nehmen, setzt doch die asiatische Hotellerie, nicht nur punkto Gastfreundschaft, schon lange weltweit die höchsten Massstäbe.



Es kommt Licht ins Sitzungsgelder-Dickicht

Es kommt Licht ins Sitzungsgelder-Dickicht

Der Rücktritt des Basler Gesundheitsdirektors Carlo Conti brachte die Sache ins Rollen. Immer mehr Fälle von überhöhtem Sitzungsgeld werden bekannt. Für einige Personen könnte es ungemütlich werden.

Nach der Affäre Conti im Kanton Basel-Stadt zeigt sich, dass Schweizer Politiker dank lückenhaften Regeln erhebliche Summen mit externen Mandaten verdienen. Der Zürcher Regierungsrat Ernst Stocker (SVP) etwa hat 2013 neben seinem Lohn von rund 350'000 Franken Sitzungsgelder von 33'800 Franken erhalten – weil die Sitzungen teilweise aufgestückelt werden. Dies schreibt die «NZZ am Sonntag».

Andere Politiker, wie die Zürcher Stadtpräsidentin Corine Mauch (SP), profitieren von grosszügigen Vergütungsregelungen. Mauch bezog für ihr Mandat im Flughafen-Verwaltungsrat 25'000 Franken Sitzungsgelder plus 3750 Franken Spesen. Der Präsident der Finanzkontrolleure fordert nun eine schweizweite Überprüfung der Entschädigungen.

Hohe Einkünfte beim Energieversorger BKW

Auch in Bern werden Zahlen nun transparent gemacht. Der Berner Regierungsrat hat das heikle Thema der üppigen Sitzungsgelder, die die Regierungsrätinnen Barbara Egger-Jenzer (SP) und Beatrice Simon (BDP) für Verwaltungsratssitzungen beim Berner Energieversorger BKW Energie AG kassieren, am kommenden Mittwoch traktandiert. Wenn auch nicht auf der offiziellen Traktandenliste, wie die Zeitung «Schweiz am Sonntag» schreibt.

Regierungsnahe Kreise sprechen gegenüber der Zeitung von «offenem Streit» im Gremium: Regierungsräte, die keine oder wenige Nebeneinkünfte haben, verlangen Transparenz. Namentlich Regierungsrätin Egger-Jenzer sträubt sich dagegen. Nach dem Rücktritt des Basler Regierungsrats Conti wegen unrechtmässig bezogenen Honoraren von 110'000 Franken könnten jetzt auch die überdurchschnittlich hohen Honorare im Kanton Bern für die Bezüger zum Problem werden.

2000 Franken pro Sitzung

Demnach kassieren Egger-Jenzer und Simon pro Verwaltungsratssitzung 2000 Franken. Was sich bei Simon auf 25'000 Franken pro Jahr zusammenläppert, stieg bei Egger im Jahr 2012 wegen Sitzungen von Sonderausschüssen unter anderem zum Thema Atomausstieg auf 90'000 Franken, wovon die Hälfte auf ihr Konto geflossen ist. 2011 kam Egger noch auf 39'000 Franken.

Insider sprechen gegenüber der Zeitung «Schweiz am Sonntag» von «einigen Bomben», die im Berner Regierungs- und Verwaltungsapparat ticken würden. Die Rede ist von Honoraren über 40'000 Franken bei einem Verwaltungsangestellten und von Gratisparkplätzen für Verwaltungsräte der Berner Parking AG.

Hohe Saläre im Kanton Bern

Nach Recherchen der «Schweiz am Sonntag» kam es im Berner Regierungsrat bereits im Sommer 2013 zu einer Aussprache über die hohen Sitzungsgelder von Egger-Jenzer und Simon, als aufflog, dass der Solothurner Regierungsrat Christian Wanner (FDP) als Alpiq-Verwaltungsrat 100'000 Franken kassierte. Bereits damals verlangten Regierungsräte Transparenz. Den Hinweis eines Kollegen, in 20 Schweizer Kantonsregierungen würden die Regierungsräte weniger verdienen als im Kanton Bern, quittierte SP-Regierungsrätin Egger-Jenzer mit dem Satz: «Aber in fünf Kantonen ist es mehr».

(mrs)

Erstellt: 12.01.2014, 00:13 Uhr



Schweizer Etihad-Offensive bringt die Swiss ins Schwitzen

Die potente Etihad Regional baut ihre Stellung in Europa Schritt für Schritt weiter aus. Die Scheich-Airline wird zur grossen Gefahr für die Swiss, die sich nun vom Bund Rückendeckung erhofft.

Den Swiss-Vertretern war am Mittwoch nicht so richtig zum Feiern zumute. Der Flughafen Zürich hatte zum Jahresend-Cocktail im Ballsaal des Hotel Radisson Blu geladen, rund 450 Gäste kamen. Doch während der Flughafen Zürich weiterhin fette Margen einfährt, gab es für die Swiss kurz vor Jahresende eine böse Überraschung. Die junge Etihad Airways aus Abu Dhabi übernahm vor einem Monat 33 Prozent der kriselnden Tessiner Regionalairline Darwin, nennt sie neu Etihad Regional und will damit Europa erobern – von Genf und Zürich aus, den wichtigsten Flughäfen der Swiss. Die neue Regionalflotte soll die Mutter-Airline im ölreichen Golfemirat Abu Dhabi und ihre Partner-Airlines mit Passagieren für die Langstreckenflüge füttern. Mit Preisen, die die europäischen Traditionsairlines das Fürchten lehren.

Für die Swiss bedeutet die Geburt von Etihad Regional, dass spätestens jetzt das Horrorszenario, von dem die Branche seit Jahren warnte, Realität geworden ist: Die Araber sind hier. «Bei der Swiss sind die Leute extrem nervös», sagt ein Brancheninsider. «Man weiss nicht, wie gross die Sache mit Etihad Regional wird, und das bereitet ihnen Angst.» Offenbar macht man sich deshalb bei der Swiss nun Gedanken, Schützenhilfe in Bern zu beantragen. «Man muss sich schon überlegen, ob die Schweizer Aviatik Airlines wie Etihad in Europa einfach so schalten und walten lassen soll», sagt ein Swiss-Manager. «Mit ihren staatlichen Subventionen sind sie schliesslich extrem wettbewerbsverzerrend.»

Öffentlich wagt sich die Swiss, die der deutschen Lufthansa gehört und selber nur dank staatlicher Starthilfe existiert, nicht zu weit aus dem Fenster: «Wir beobachten die Situation und die Entwicklungen genau», sagt Sprecherin Myriam Ziesack. Beim Bundesamt für Zivilluftfahrt hat die Schweizer Fluggesellschaft aber bereits lobbyiert. «Die Swiss hat sich auf informellem Weg bei uns Gehör verschafft und uns ihre Sorgen mitgeteilt», bestätigt Sprecher Urs Holderegger.

Die Etihad-Offensive kommt für die Swiss zur Unzeit: In Genf versucht sie zurzeit mit beträchtlichen Investitionen und Kampfpreisen, den Anschluss an die dominierende Billigairline Easyjet zu schaffen. In Zürich zog sie im Gebührenstreit gegenüber dem Flughafen den Kürzeren. Und in Basel, wo Easyjet einen Marktanteil von 50 Prozent hält, musste sie ihre Wachstumspläne schon länger begraben.

Derweil nimmt die Strategie von Etihad Regional langsam Konturen an. Laut mehreren Einträgen in gewöhnlich verlässlichen Aviatik-Foren wird Etihad 16 Maschinen des Typs ATR-72-600 mit je rund 70 Sitzplätzen kaufen. In welchem Umfang sie die bestehenden zehn Saab-Maschinen ersetzen oder die Flotte vergrössern werden, bleibt abzuwarten.

«Die ATR-Maschinen würden Sinn machen», sagt Aviatik-Spezialist Hansjörg Bürgi. «Die Saab-2000 sind schliesslich bald 20 Jahre alt und wartungsintensiv.» Darwin-Chef Maurizio Merlo sagte nach Bekanntgabe des Etihad- Deals im Branchenmagazin «SkyNews.ch», dass man die ATR-Projekte «sehr aufmerksam» beobachte.

Die Turboprop-Maschine hat einen Listenpreis von 19 Millionen Dollar. 16 neue Flugzeuge würden also rund 300 Millionen Dollar kosten – ein Klacks für die Herrschaftsfamilie in Abu Dhabi, die Mitte November Flugzeugbestellungen über 25 Milliarden Dollar bekannt gab. Etihad-Regional-Sprecher Massimo Boni will auf die Informationen in den Foren nicht näher eingehen, sagt nur: «Entschieden ist noch nichts.»

Etihad Regional könnte auf einen Schlag noch grösser werden. Der «Zürcher Unterländer» berichtete über Spekulationen, dass die acht Airbus 319 und 320 der Belair, die unter Air-Berlin-Flagge fliegen, schon bald zur Etihad Regional stossen könnten. Etihad ist grösster Teilhaber der Air Berlin, die in finanziellen Nöten steckt. Insofern würde dieser Schachzug Sinn machen. Mit dem Verkauf der Belair-Maschinen würde Geld in die Berliner Kassen gespült und Etihad Regional könnte ihr Netz markant erweitern und Langstrecken-Flüge anbieten.

Die Beteiligungen von Air Berlin und Darwin sind Teil der grossen Expansionsstrategie von Etihad. Sie hält schon jetzt Anteile an Air Seychelles, Virgin Australia, der irischen Aer Lingus und der indischen Jet Airways. Zurzeit wird Etihad als Retterin der verlustschreibenden Alitalia gehandelt. Bis Mitte 2014 will Etihad Regional in der Schweiz 21 neue Strecken und 16 zusätzliche Destinationen lancieren.



Novartis ist sauer auf die Swiss

http://www.cash.ch/news/alle/novartis_ist_sauer_auf_die_swiss-3136337-448

24.10.2013 12:28

Die Mitarbeiter von Novartis fliegen bei Geschäftsreisen in Europa immer mehr mit Easyjet statt mit Swiss. Es fallen harte Worte aus dem Hause des Pharma-Giganten.

Von Pascal Meisser

Die Fluggesellschaft Swiss baut ihr Angebot am Euro-Airport in Basel weiter ab. In der kommenden Wintersaison wird wegen fehlender Nachfrage Rom nicht mehr angeflogen. Damit reduziert sich das Angebot der Swiss auf gerade noch auf die vier Destinationen Barcelona, Hamburg, London City und Prag.

Diese Sparrunden haben dazu geführt, dass mit Novartis der erste grosse Geschäftskunde die Konsequenzen zieht. Zum bestehenden Vertrag mit der Swiss hat der Pharmariese nun auch erstmals ein Abkommen mit dem Billigflieger Easyjet abgeschlossen, wie die "Basler Zeitung" am Donnerstag berichtet.

Der Abbau der Swiss am Basler Flughafen sei bedauerlich, sagte Novartis-Sprecher Satoshi Sugimoto zur Zeitung. Nun würden die Angestellten auf der Kurzstrecke die Easyjet-Verbindungen sehr regelmässig benützen. Offenbar bemüht sich Easyjet um seinen neuen Grosskunden. "Die Airline hat die Bedürfnisse der Geschäftsreisenden erkannt und optimiert Prozesse wie Buchung, Check-in oder Handling laufend", wie der Novartis-Sprecher lobt.

Aus Sugimotos Worten tönt Verärgerung über die Swiss: "Wir sind nicht bereit, Flüge mit erhöhtem Pricing zu subventionieren - es bedarf marktgerechter Preise." Der Novartis-Sprecher fordert, dass "Swiss so bald als möglich ausbaut".

Easyjet fokussiert auf Geschäftsreisende

Für Easyjet scheint die verstärkte Fokussierung auf Businessreisen allmählich Früchte zu tragen. Die Fluggesellschaft hat nicht nur mit Novartis ein Abkommen abgeschlossen, sondern auch mit Vertretern des europäischen öffentlichen Sektors. Das wirkte sich bereits bei den Zahlen zum dritten Quartal aus. Bei den Geschäftsreisenden wies Easyjet ein Wachstum von 4,2 Prozent aus, der Anstieg der Gesamt-Passagierzahl lag mit 2,6 Prozent deutlich tiefer. In Basel machen die Geschäftsreisen bereits 20 Prozent aus - Tendenz steigend.

Easyjet hat seine Präsenz in Basel laufend ausgebaut. Aktuell fliegt die Gesellschaft von Basel aus 44 Destinationen an, ab Frühling 2014 kommen mit Reykjavik, Brindisi, Bastia und Montpellier weitere Zielorte hinzu. Diese zusätzlichen Flugrotationen können dank eines neuen Flugzeugs angeboten werden. Easyet investiert 45 Millionen Franken in die Beschaffung eines weiteren Fliegers des Typs Airbus A320. Damit sollen 250'000 zusätzliche Passagiere befördert werden. Bereits heute hat die britische Fluggesellschaft in Basel acht Maschinen und befördert über die Hälfte aller Passagiere am Euro-Airport.

Die Swiss hingegen hatte in den letzten Jahren in Basel vor allem mit leeren Worthülsen glänzen können. CEO Harry Hohmeister betonte stets, in Basel eine Ausbaustrategie verfolgen zu wollen. Gleichzeitig wurden aber Destinationen wie Manchester und Kopenhagen gekappt. Gemäss jüngsten Aussagen will die Swiss in Basel wieder aktiver werden, sobald das Kurzstreckenflugzeug CSeries von Bombardier ausgeliefert wird. Allerdings wurde dieser Termin erst von diesem Jahr auf 2015 verschoben, nun will sich die Swiss gemäss Basler Zeitung auf keine Jahreszahl mehr festlegen.

Für die Basler SP-Ständerätin Anita Fetz steht auf jeden Fall fest: "Die Swiss ist keine nationale Fluggesellschaft mehr, sondern eine Lufthansa-Tochter, die sich knallhart am Markt ausrichtet".



http://www.blick.ch/news/schweiz/bern/gps-loest-berner-fluglaermstreit-aus-id2618184.html

Sogar Bern überholt Zürich in Sachen Lärmschutz durch Navigationstechnik.



NZZ - Die Swiss braucht keinen Heimatschutz

Andreas Schürer

Es ist bemerkenswert: Die Schweizer lamentieren gerne über Fluglärm und machen der Branche mit Restriktionen das Leben schwer. Wenn sich die Konkurrenz aus dem Ausland ins Fäustchen lacht und dank starker Basis an den Heimatflughäfen aggressiv in den Schweizer Markt drängen kann, ist der Applaus über gute Preise, schmackhafte Sandwichs und hübsche Flight-Attendants gross – und der Spott über die Swiss süss. So geschehen letzte Woche, als die Swiss anlässlich des Empfangs des A380 der Golf-Airline Emirates in Zürich ein Warnlicht abschoss.

Sie beklagte ungleich lange Spiesse mit der Konkurrenz aus Dubai oder im Falle von Etihad aus Abu Dhabi und forderte vom Bund, Verkehrsrechte zu beschränken, Sicherheitskosten zu übernehmen und in die Ausbildung zu investieren. Der Ruf nach dem Staat wirkt befremdlich. Dennoch wäre es zu einfach, den Vorstoss der Swiss als Schrei der Eifersucht abzutun. Es ist tatsächlich so, dass die europäische Luftfahrt im globalen Wettbewerb in die Defensive gerät. Die Antwort darauf darf aber nicht protektionistisch sein: Verkehrsrechte zu beschränken, ist der falsche Weg. Es ist nicht den Golfstaaten anzulasten, dass sie die Wichtigkeit der Luftfahrt erkannt haben. Nötig ist jedoch, dass sich diese Erkenntnis auch wieder in Europa und in der Schweiz durchsetzt – und die Rahmenbedingungen verbessert werden.

Landesflughäfen kämpfen mit Engpässen

Auf dem Papier geht es der Schweizer Luftfahrt gut. Im nach wie vor gültigen luftfahrtpolitischen Bericht aus dem Jahr 2004 erklärte es der Bundesrat zum obersten Ziel, die optimale Anbindung der Schweiz an die europäischen und weltweiten Zentren zu gewährleisten. Der Luftfahrt komme eine herausragende volkswirtschaftliche Bedeutung zu, weshalb ihre Wettbewerbsfähigkeit zu fördern sei. Kein Scheich vom Golf könnte es besser formulieren – nur ist die Wirkung des Berichts in der Schweiz bisher toter Buchstabe geblieben. Wie unliberal die Luftfahrt behandelt wird, verdeutlichte eine Studie des Planungsbüros Intraplan aus dem Jahr 2012. Die Kernaussagen lesen sich wie ein Programm, um Airlines aus weniger regulierten Weltgegenden für eine Offensive auf die Swiss zu ermutigen, deren Wettbewerbsfähigkeit von den Bedingungen in der Schweiz am stärksten beschädigt wird.

Besonders einschneidend sind die Nachteile in der Schweiz bezüglich Kapazität, Betriebszeiten und Gebühren. So stossen die Landesflughäfen Zürich und Genf an Kapazitätsgrenzen – Szenarien für Ausbauten fehlen. Zürich als bedeutsamster Schweizer Hub hat mit einer Nachtruhe von 23 Uhr 30 bis 6 Uhr zudem die ungünstigsten Betriebszeiten aller wichtigen europäischen Flughäfen. Benachteiligt ist die Luftfahrtbranche auch bezüglich der Lärm- und Sicherheitskosten. Erstere sind überdurchschnittlich hoch, Letztere werden im europäischen Ausland grossenteils vom Staat getragen.

Swiss muss Qualität verbessern

Die Liste zeigt: Nicht eine zu lockere Vergabe von Verkehrsrechten belastet die Branche, sondern das enge Korsett. Die Swiss hat keinen Heimatschutz zugut, auf bestimmte Airlines bezogene Unterstützung ist nicht opportun. Eine Verbesserung der Rahmenbedingungen für alle ist aber dringend. Zuoberst auf der Prioritätenliste steht, dass Antworten auf die Kapazitätsengpässe gefunden werden. In Zürich heisst dies, dass das An- und Abflugregime vereinfacht werden muss. Auf der Kostenseite wäre vertretbar, dass der Staat die hoheitlichen Sicherheitskosten übernimmt, die für polizeiliche Überwachungs- und Patrouillenfahrten im Kontext der Terrorismusbekämpfung anfallen. Legitim erscheint auch die Forderung nach Investitionen in die Ausbildung für Aviatikberufe, zumal diese im Luftfahrtgesetz vorgesehen sind.

Dass die Swiss von solchen Massnahmen überproportional profitieren würde, ist aus Schweizer Sicht durchaus sinnvoll. Der Hinweis auf die deutsche Eigentümerschaft ist nämlich kleinkrämerisch. Müsste die Swiss das Feld räumen, würden zwar sicherlich Konkurrenten gewisse Verbindungen übernehmen. Absehbar ist jedoch, dass viele Direktflüge wegfielen und der Verkehr verstärkt über andere Drehkreuze geführt würde. Für die Wirtschaft sind Direktverbindungen aber zentral.

Ein Freiflug in eine bessere Welt ist für die Schweizer Luftfahrt aber auch mit modifizierten Rahmenbedingungen nicht erhältlich. Dass Unternehmen in der Schweiz höhere Kosten haben als in anderen Weltgegenden, ist nichts Aussergewöhnliches. Sie müssen diesen Nachteil mit innovativeren Dienstleistungen und höherer Produktivität wettmachen, um im globalen Wettbewerb bestehen zu können. Die Branche und allen voran die Swiss ist deshalb gefordert, das Geschäftsmodell der neuen Konkurrenzsituation anzupassen und die Qualität des eigenen Angebots zu verbessern. Die negativen Publikumsreaktionen auf den Aufschrei der Swiss von letzter Woche deuten darauf hin, dass Handlungsbedarf besteht.



Neue Zuercher Zeitung
14. Januar 2014

APROPOS
Leuthard auf der Warteliste
Christof Forster, Bern •

In der Privatwirtschaft gehört es zum guten Ton, dass Führungsleute mit gutem Beispiel vorangehen. Was in der Wirtschaft funktioniert, kann so falsch nicht sein in der Politik. Das hat sich wohl Bundesrätin Doris Leuthard, die prägende Figur hinter dem Atomausstieg, gesagt und ist zur Tat geschritten. Sie liess eine Photovoltaikanlage auf ihr Haus im aargauischen Merenschwand installieren. Und wie hält es die Energieministerin mit der Ökostrom-Förderung KEV, die sie für eine solche Anlage beantragen könnte? «Selbstverständlich» habe sie dies getan, sagte sie am Montag auf eine Frage des Moderators am Stromkongress in Bern. Jetzt stehe ihre Anlage auf der Warteliste - gemeinsam mit weiteren rund 31 000 Anmeldungen.
Angesichts der langen Warteliste bleibt jedoch offen, wann die Bundesrätin KEV-Gelder erhalten wird. Für die Zwischenzeit hat Leuthard nach eigenen Aussagen mit dem örtlichen Stromversorger, der Elektrizitäts-Genossenschaft Merenschwand, eine «pragmatische Lösung gefunden - ohne Gesetzgeber». Weil das Paket zur Energiewende auch eine Erhöhung der KEV-Gelder vorsieht, hat Leuthard jetzt also einen zusätzlichen privaten Anreiz, die Vorlage schlank durch das Parlament zu bringen.

Kurzkommentar: Wie sieht die "pragmatische Lösung" wohl aus, welche die Bundesrätin mit der örtlichen Stromversorgung getroffen hat? Es wäre interessant zu wissen, ob diese Lösung für alle möglich ist oder ob die Bundesrätin eine Sonderbehandlung erhalten hat. Leuthard soll den Deal offenlegen, damit Klarheit herrscht!




Etihad zeigt den ersten Flieger für die Schweiz

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/Etihad-zeigt-den-ersten-Flieger-fuer-die-Schweiz/story/19643823

Die Fluggesellschaft Etihad aus dem ölreichen Abu Dhabi bläst zum Angriff in der Schweiz. In Zürich präsentierte sie heute das erste Flugzeug der neuen Regionalfluggesellschaft Etihad Regional.

Beim präsentierten Flugzeug handelt es sich um eine umgestaltete 50-plätzige Saab 2000 der Darwin Airline. Etihad hat im November angekündigt, mittels einer Kapitalerhöhung einen Drittel der Anteile der Tessiner Fluggesellschaft zu übernehmen und deren Markenauftritt in Etihad Regional umzubennen. Formell bleibt aber die Darwin Airline der Operateur, sodass die Start- und Landerechte nicht verfallen.

Auf dem Seitenleitwerk der ersten umgespritzten Darwin-Maschine prangt gross das «E»-Logo von Ethiad und unten im Ansatz das Schweizer Kreuz. Nach und nach sollen alle 10 Saab 2000 der Darwin Airline umgestaltet werden.

Die erste Maschine wurde zum Start der Werbekampagne in einem Hangar mit einigem Pomp zahlreichen Journalisten aus vielen Ländern vorgeführt. Sie stand vor einem Airbus A330 der Muttergesellschaft Etihad Airways. Dieser fliegt ab Juni täglich von Zürich nach Abu Dhabi. In der Hauptstadt des gleichnamigen arabischen Emirats befindet sich das Drehkreuz der erst vor zehn Jahren gegründeten Etihad.

Hub stärken

Ethiad will mit der neuen Regionalgesellschaft Fluggäste aus europäischen Nebenmärkten auf ihre Hauptverbindungen bringen, sagte Etihad-Chef James Hogan. Derzeit fliegt die Darwin Airline 15 Destinationen an. Bis im Sommer soll das Netz mit Etihad Regional auf 34 Destinationen erweitert werden.

Im Verbund sollen Ressourcen und Erfahrungen geteilt und Synergien genutzt werden, um Produktivitätsgewinne zu erzielen. Konkret erhofft sich Hogan Kostenersparungen bei der Maintenance der Flugzeuge. Weiter sollen durch die Skaleneffekte Kosten bei Flugzeugbestellungen gespart werden. Hogan sprach von «kosteneffektivem Wachstum». Bis Ende Jahr solle die Regionalfluggesellschaft wieder rentabel sein. Darwin-Chef Maurizio Merlo wird die Regionallinie weiterhin führen. Er sieht durch die neuen Destinationen Potenzial für zusätzliche Stellen.

Im Vorfeld der Veranstaltung war in gewöhnlich verlässlichen Aviatik-Foren zu lesen, dass Etihad 16 Maschinen des Typs ATR-72-600 mit je rund 70 Sitzplätzen kaufen möchte. Peter Baumgartner, Chief Commercial Officer von Etihad Airways, mochte diese Information nicht bestätigen.

Diverse Beteiligungen

Die rasant wachsende Etihad kauft sich seit einigen Jahren in Europa und anderen Kontinenten bei kapitalbedürftigen Airlines ein; bislang mit Minderheitsanteilen. Neben Air Berlin und Darwin kündigte Etihad etwa auch den Einstieg bei Aer Lingus, Air Serbia, Virgin Australia, Air Seychelles und bei der indischen Jet Airways ein.

Darwin Airways ist die erste dieser Fluggesellschaften, die umbenannt wird. Interesse zeigte Etihad zuletzt auch an der angeschlagenen Alitalia. Zunächst müsse aber klar sein, wie Alitalia wieder in die schwarzen Zahlen kommen könnte. (czu/sda)

Erstellt: 16.01.2014, 15:38 Uhr



Leserbrief aus der NZZ vom 17. Januar 2014:

Die Swiss soll mehr bieten, nicht jammern

Meine Mitarbeiter fliegen regelmässig Zürich-Wien mit der Swiss. Manchmal tritt folgende Situation ein: Ein Mitarbeiter bucht innerhalb zweier Wochen zwei Hin- und Rückflüge. Nun muss er durcharbeiten und fliegt mit dem ersten Hinflug nach Wien, aber nicht zurück. In der Folge tritt er auch zwei Wochen später den schon bezahlten Hinflug nicht an, weil er ja immer noch vor Ort ist. Nach den dubiosen Geschäftsbedingungen der Swiss verfällt dann aber das Retourticket, da die Airline niemanden auf den Rückflug mitnimmt, der den Hinflug nicht angetreten hat. Der Schaden bleibt beim Kunden, der ja nicht einmal Geld für die nicht benutzten Flüge wollte und der Swiss keinerlei Mehrkosten verursachte.

Die gleiche Swiss fordert nun Schützenhilfe vom Staat, da sie gegen Konkurrenten kämpfen müsse, die billiger produzierten (NZZ 9. 1. 14). Auch ich als Unternehmer stehe Wettbewerbern gegenüber, die unter günstigeren Bedingungen arbeiten. Bekomme ich Unterstützung? Nein. Das ist Marktwirtschaft. Ich kann auch keine Sonderprofite mit ungültig erklärten Tickets einfahren, sondern muss meine versprochenen Leistungen erbringen.

Müssen wir für jede Branche Zusatzgesetze beschliessen, damit die Manager einfachste ethische Grundsätze oder kaufmännische Regeln befolgen wie jene, dass die bezahlten Leistungen auch zu erbringen sind? Anstatt zu jammern, sollte die Swiss eine völlig neuartige Strategie befolgen und Passagiere wieder als Kunden und nicht als menschliche Fracht behandeln, die man bei Gelegenheit über den Tisch ziehen kann.

Marcel Baumberger, Malans

Seiten: 1 2 3 ... Ende Zurück zur Übersicht


Lärm-Beschwerden: laerm@zurich-airport.com Tel 043 816 21 31  

Nutzungsbedingungen