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Thema: Südanflug Juli-Dez 2014


Kontrollator:
Und schon wieder ein Abend mit Südanflügen wegen der zu kurzen Ostpiste!


http://pisteninitiative.ch/











VFSN

Pistenverlängerungen

Das Pistenmoratorium wurde an der Urne mit 60% Nein deutlich abgelehnt. Trotzdem kippte der Kantonsrat die Option auf eine Pistenverlängerung unter Missachtung des Volkswillens aus dem Richtplan. Dieser Fehlentscheid soll nun durch eine Initiative korrigiert werden, die Volksabstimmung vom 27.11.2011 muss „wiederholt" werden: Das Volk soll entscheiden (NZZ).

Wir begrüssen diese Initiative, bei der es nicht um eine Pistenverlängerung geht, sondern nur darum, im Bedarfsfall darüber abstimmen zu können: Kantonale Volksinitiative «Pistenveränderungen vors Volk» (VFSN).

Möglicherweise bleibt das Foulspiel des Kantonsrates ohne Folgen: Bundesamt will Pistenausbau (NZZ).



Pistenveränderungen vors Volk

Initiativbogen bestellen

http://pisteninitiative.ch/initiativbogen-bestellen/

Begründung

Über Veränderungen der Lage und Länge der Pisten des Flughafens Zürich soll in jedem Fall das Volk abstimmen können. Heute hat das Volk nur dann die Möglichkeit, das Referendum zu ergreifen, wenn der Kantonsrat einer Pistenverlängerung oder -verlegung zustimmt. Ein Nein des Kantonsrates ist dagegen abschliessend und verhindert eine Mitsprache der Bevölkerung. Dieser Missstand soll mit der vorliegenden Initiative beseitigt werden.



Flughafen-Zürich CEO spricht sich klar für Immobilien-Projekt "Circle" aus

http://www.cash.ch/news/alle/flughafenzuerich_ceo_spricht_sich_klar_fuer_immobilienprojekt_circle_aus-3263381-448

09.11.2014 16:23

Zürich (awp) - Der Ende Jahr abtretende CEO des Flughafens Zürich, Thomas Kern, spricht sich klar für eine Realisierung des Immobilienprojekts "Circle" aus. "Die Planung ist abgeschlossen. Die selbstgesetzten Ziele sind grossmehrheitlich erfüllt. Ich bin zuversichtlich, dass der Verwaltungsrat noch dieses Jahr grünes Licht für den Spatenstich geben wird", sagte er im Interview mit der NZZ vom Samstag.

Bei der Vorvermietungsquote sei man näher bei den anvisierten 50% als bei den kolportierten 30%. "Trotzdem braucht es etwas Mut, mit dem Bau zu beginnen - aber die Risiken sind mittelfristig sehr fassbar", so Kern. Der "Circle" werde an dem am besten erschlossenen Punkt der Schweiz entstehen und einen innovativen und zukunftsgerichteten Nutzungsmix anbieten."

Er sieht auch kein Problem beim Überangebot im Büromarkt in der Flughafenregion. Der "Circle" sei auf 2018 ausgerichtet, so Kern. "Bis dahin kann und wird sich einiges ändern." Zudem werde er für Generationen erstellt. Es sei vernünftig anzunehmen, dass an diesem prominenten und gut erschlossenen Ort die Nachfrage auch nach Büroflächen genügend gross sein werde, um das Projekt erfolgreich durchzuführen. Mit Swiss Life, Hyatt, Swatch und dem Universitätsspital Zürich habe man zudem bereits erstklassige Partner im Boot.

Zur Entwicklung des Flughafens sagt er u.a.: "Die divergierenden Interessen rund um den Flughafen Zürich neutralisieren sich und lähmen auch die Entwicklung." Jüngstes Beispiel dafür sei das neue Betriebsreglement, das man beim Bundesamt für Zivilluftfahrt beantragt habe. Mit diesem wolle man die Komplexität im Luftraum des Ostens reduzieren. Die An- und Abflugrouten sollen voneinander separiert und die Sicherheitsmarge damit erhöht werden. Die Überflughöhe im Grenzbereich zu Deutschland betrage 3600 Meter über Meer, eine nennenswerte zusätzliche Lärmbelastung werde nicht entstehen, zumal die letzten 80 Kilometer des Anflugs über Schweizer Gebiet erfolgten. "Die harsche Kritik aus Südbaden kann ich deshalb nicht nachvollziehen", so Kern.

Bezüglich Gebühren-Streit mit der Swiss meinte der abtretende Konzernchef: "Weil die bisherigen Gebühren nicht kostendeckend sind, haben wir nach zehn Jahren eine moderate Erhöhung beantragt. Nachdem einige Airlines die Verfügung des Bundes angefochten haben, muss nun das Bundesverwaltungsgericht entscheiden. Mein Nachfolger wird den Entscheid des Gerichts umsetzen." Ob man bei einem Sieg vor Gericht die wegen der Verzögerung entgangenen Gebühren rückwirkend einfordern würde, lässt er offen: "Theoretisch wäre es möglich, aber schwierig umsetzbar."

uh

(AWP)



Flughafen-CEO Thomas Kern im Interview

«Die Risiken für den ‹Circle› sind fassbar»

http://www.nzz.ch/zuerich/region/die-risiken-fuer-den-circle-sind-fassbar-1.18420934

Interview: Andreas Schürer, Werner Enz 8.11.2014, 07:00 Uhr

Thomas Kern, der Ende Jahr abtretende CEO des Flughafens Zürich, spricht sich klar für eine Realisierung des Immobilienprojekts Circle aus. Das Risiko sei überschaubar, sagt er im Interview. Im Fluglärmstreit ortet er eine Blockade.

[...]

Geschenke werden auch im Fluglärmstreit keine verteilt. Der Flughafen ist nahezu blockiert.

Dieser Eindruck täuscht leider nicht. Die divergierenden Interessen rund um den Flughafen Zürich neutralisieren sich und lähmen auch die Entwicklung. Jüngstes Beispiel dafür ist das neue Betriebsreglement, das wir beim Bundesamt für Zivilluftfahrt beantragt haben. Mit diesem wollen wir die Komplexität im Luftraum des Ostens reduzieren. Die An- und Abflugrouten sollen voneinander separiert und die Sicherheitsmarge damit erhöht werden. Die Überflughöhe im Grenzbereich zu Deutschland beträgt 3600 Meter über Meer, eine nennenswerte zusätzliche Lärmbelastung wird nicht entstehen, zumal die letzten 80 Kilometer des Anflugs über Schweizer Gebiet erfolgen. Die harsche Kritik aus Südbaden kann ich deshalb nicht nachvollziehen.

Südbaden fürchtet, dass die Flughöhen mittelfristig gesenkt werden, damit die Kapazität erhöht werden kann.

Im Staatsvertrag ist die Absenkung enthalten. Das Abkommen liegt aber auf Eis. Im Betriebsreglement 2014 ist eine solche Senkung kein Thema.

Deutschland muss die Neuerung bewilligen, weil eine Anpassung der gültigen Auflagen nötig wird. Was geschieht, wenn Berlin auf die Bremse steht – bleibt dann alles beim Alten?

Wenn die Anpassung politisch nicht durchkommt, müssen wir wohl oder übel mit dem Status quo leben. Mittelfristig hiesse dies, dass wegen zunehmender Komplexität die Kapazität leidet. Ich bin aber zuversichtlich, dass das von uns beantragte System auch von Berlin gutgeheissen wird. Aus Sicht der Flugsicherung ist unser Vorschlag eine gute und sichere Lösung für die Entflechtung des Ostkonzepts.

Aus dem Osten, Westen und Norden wird die Kritik laut, dass der Süden verschont werde – Sie hätten gleich auch die Südstarts geradeaus beantragen sollen.

Der Süden wird nicht verschont, im Gegenteil: Die Belastung am Morgen und sehr oft auch am Abend ist erheblich. Bei Nebel und Bise ist der Südstart geradeaus zudem im gültigen Objektblatt des Sachplans bereits vorgesehen. Der Kanton, die Stadt Zürich und die Flughafen Zürich AG haben aber klar entschieden, von einem Gesuch um Aufnahme von Südstarts geradeaus ins Betriebsreglement abzusehen, um die Menschen im dichtestbesiedelten Gebiet der Schweiz nicht mit noch mehr Lärm zu belasten.

Die Sicherheitsmarge würde der Südstart geradeaus aber markant verbessern.

Ja, es ist aber eine Güterabwägung. Unbestritten ist, dass diese Südstarts in den Spitzenzeiten Druck aus dem System nehmen und die Kapazität etwas erhöhen würden. Klar ist aber auch, dass dieses Verfahren ausserordentlich viele Menschen zusätzlich belärmen würde. In dieser Güterabwägung haben wir dezidiert beschlossen, den zweiten Punkt höher zu gewichten.

Die Aviatikbranche steht nicht still: Die Swiss wird bald leisere Flugzeuge einsetzen, allgemein nimmt die Belastung ab. Das muss doch berücksichtigt werden.

Wir begrüssen sehr, dass die Swiss mit der Bombardier-C-Series und mit der Triple 7 von Boeing auf leisere Flugzeuge setzt. Aber es gibt am Flughafen Zürich auch Airlines mit lauteren Maschinen. Persönlich vertraue ich darauf, dass es in der Kombination von leiseren Flugzeugen und einer gewissen Akzeptanz der nächsten Generation gegenüber den Lasten der Mobilität langfristig möglich sein könnte, auch über die Option von Südstarts geradeaus erneut zu diskutieren.

Sie haben es erwähnt: Das Luftverkehrsabkommen mit Deutschland liegt auf Eis. Die zweite Phase des Sachplans sollte nach der Ratifikation umgesetzt werden – jetzt tut sich nichts. Gibt es dringenden Anpassungsbedarf?

Aus unserer Sicht nicht. Der aktuelle Sachplan und das darauf basierende Betriebsreglement 2014 erfüllen die von uns gestellten Anforderungen, solange keine weiteren Verschärfungen von Deutschland auf uns zukommen.

Im Sicherheitsbericht, den der Bund letztes Jahr publiziert hat, werden Verlängerungen der Pisten 28 und 32 auch als Sicherheitsmassnahme erwähnt. Sie könnten Stabilität ins System bringen. Sie knüpfen sie an den Staatsvertrag?

Ja, und wir bleiben dabei. Die Pistenverlängerungen sind für die Umsetzung des Staatsvertrags zwingend. Wenn er nicht ratifiziert wird und auch sonst die Beschränkungen nicht verschärft werden, sind die Pistenverlängerungen aus unserer Sicht nicht nötig.

Die Blockade im Fluglärmstreit gibt jenen Stimmen Auftrieb, die eine Verlagerung der Kompetenzen nach Bern verlangen. Der Flughafen ist eine Infrastruktur von nationaler Bedeutung.

Luftfahrt ist bereits Sache des Bundes – entsprechend nimmt er Einfluss. Der Kanton Zürich, der die überwiegende Last trägt, hat in lärmrelevanten Fragen aber das letzte Wort. Das ist richtig und hat sich bewährt.

Die Trägerschaft, an der Kanton und Stadt Zürich stark beteiligt sind, ist für Sie folglich auch zukunftsfähig?

Ja, sie bringt zwar den Flughafen Zürich nicht am schnellsten in eine neue Entwicklungsphase. Aber auch das ist typisch schweizerisch. Die Lösung ist politisch ausgewogen.

Ein Streitpunkt ist auch der Flugplatz Dübendorf. Private wollen mit dem Segen des Bundes die Business-Aviation und allgemein die Kleinfliegerei dorthin auslagern. Bringt diese Entflechtung auch dem Flughafen Zürich Vorteile?

Das gültige Betriebsreglement sieht eine Priorisierung der Verkehrsarten vor. Die Kleinfliegerei im Sichtflugbetrieb wird bei Kapazitätsengpässen zuletzt berücksichtigt und mittelfristig zuerst verdrängt. Dübendorf wäre eine gute Alternative, zumal vor allem die Business-Aviation grosse volkswirtschaftliche Bedeutung hat. Für uns ist dagegen der Nutzen gering. Die Kleinfliegerei generiert zwar rund 15 Prozent der Bewegungen, aber nur 0,2 Prozent der Passagiere und nur 0,5 Prozent der gesamten Aviation-Erträge.



Sofort mitmachen - Einsprache BR2014 (VFSN)

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=3086&Itemid=1



Liebe Mitglieder

Und wieder hat das BAZL ein neues Betriebsreglement sowie ein Plangenehmigungsgesuch für den Flughafen Zürich aufgelegt. Dieses beinhaltet weiterhin die Südanflüge und beinhaltet unter dem Namen „Ost-Konzept“ neue Startrouten über den Süden. Zusätzlich hat der Flughafen erneut Schnellabrollwege beantragt, die die Kapazität bei Südanflug erhöhen.

Der VFSN wird dagegen eine ausführliche Einsprache erheben. Sie als Mitglied sollten die vereinfachte Mustereinsprache vornehmen. Nur wer eine Einsprache erhebt, ist anschliessend berechtigt eine Beschwerde zu führen.

Spätester Postaufgabetermin: Dienstag, 18. November 2014 (Poststempel massgebend).



Zur Erinnerung

Der Südanflug verletzt internationale Normen

http://www.sonntagszeitung.ch/suche/artikel-detailseite/?newsid=247945

Wie die Luftfahrtbehörde bei der Piste 34 des Flughafens Zürich trickste

von Reza Rafi

Bern/Zürich Einer der umstrittensten Schweizer Verwaltungsentscheide jährt sich diesen Sommer zum zehnten Mal: Am 23. Juni 2003 genehmigte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) den Südanflug auf den Flughafen Zürich-Kloten. Nun zeigen Recherchen, dass der damalige Beschluss den gültigen Sicherheitsempfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation Icao klar widerspricht - die Bundesbehörde räumt dies, entgegen früheren Dementis, heute erstmals ein. Konkret geht es um Sicherheitsmargen über dem Gelände, welche die Icao für An- und Abflugrouten vorgibt. Diese werden beim Anflug auf die Piste 34 teils massiv verletzt - bis zu 215 Meter ragt die Pfannenstiel-Hügelkette rechts des Zürichsees in den frei zu haltenden Luftraum.

Das Uvek verlangt die Umsetzung der Icao-Normen

Um die Differenz zu den Icao-Normen künstlich abzuschwächen, hatten die Bazl-Beamten zu einem Taschenspielertrick gegriffen: Die Behörde verkleinerte den frei zu haltenden Sicherheitsraum, indem sie dessen Grenze auf einer Steigung von 2,5 Prozent einfach weiterführte - gemäss Icao wird die Untergrenze, die nicht von Hindernissen durchbrochen werden darf, jedoch nach 6,6 Kilometern horizontal weitergeführt. Auch dieses Manöver wird von Bundesbern nicht bestritten. In einer Verfügung zum Sicherheitszonenplan des Flughafens, den das Verkehrsdepartement Uvek diesen Januar angepasst hat, heisst es: «Die im Plan festgehaltene Steigung der Hindernis-Freihaltefläche» könne «angesichts des ansteigenden Terrains akzeptiert werden». Mit anderen Worten: Man hat die Sicherheitsvorgaben einfach der Landschaft angepasst.

Pikanterweise schreibt das Departement von Bundesrätin Doris Leuthard (CVP) in seiner Betriebskonzession dem Flughafen Zürich klar vor, den Betrieb nach den Icao-Bestimmungen zu regeln. Dazu gehört eigentlich auch die Einhaltung der Sicherheitskriterien in Bezug auf die Topografie des Geländes.

Das Bazl beschwichtigt - die Piloten äussern Bedenken

Beim Bazl bestätigt man die Verletzung der Icao-Normen, doch spricht Kommunikationschef Urs Holderegger auf Anfrage von «Abweichungen» von den Icao-Empfehlungen. Und er betont: «Die Sicherheit beim Südanflug ist hundertprozentig gewährleistet.»

Die Praktiker sehen dies differenzierter. Laut Thomas Steffen von der Pilotenvereinigung Aeropers besteht die Schwierigkeit beim Anflug auf die Piste 34 vor allem darin, dass dieser aufgrund der Topografie etwas steiler ist als üblich. Die Neigung von 3,3 Grad schliesst die Landung mit dem Autopiloten in jedem Fall aus, was einen Anflug bei Nebel verhindere. «Das Hauptproblem ist aber, dass wir die Landepiste nach politischen Vorgaben wählen müssen» - solange es noch gesetzlich möglich ist, steuern die Piloten zwischen 6 und 7 Uhr morgens die Piste 34 an. «Das ist im internationalen Vergleich sehr unüblich. Normalerweise wird die Piste so gewählt, dass der Wind von vorne kommt.»

Grund für die Situation ist die einseitige Verordnung Deutschlands, seit das Schweizer Parlament 2003 den ersten Fluglärmvertrag kippte. Ob das neue, von Leuthard ausgehandelte Abkommen zu einer Entspannung führen würde, ist umstritten - ein Inkrafttreten ist indes in weiter Ferne. Gegenüber der SonntagsZeitung sagt der deutsche Botschafter Peter Gottwald, der Staatsvertrag werde vor der Bundestagswahl im Herbst wohl «nicht mehr angepackt».

Der ehemalige Swissair-Kapitän Peter Jeker wies bereits 2002 in der NZZ auf das «Unfallrisiko beim Südanflug» hin und resümierte mit bitterer Ironie: «Nehmen wir dieses "Hügelrisiko" in Kauf.»

Publiziert am 31.03.2013
von: sonntagszeitung.ch



Hier noch der von der SoZ zitierte NZZ-Artikel.

Unfallrisiko bei Südanflug

Abstürze finden meist in An- und Abflugachsen statt

http://www.nzz.ch/aktuell/startseite/article86CQZ-1.397065

29.5.2002

In den hitzigen Diskussionen um die neuen An- und Abflugverfahren des Flughafens Zürich und um den Staatsvertrag mit Deutschland wird oft über Lärmfragen, Raumplanung und internationales Luftfahrtrecht gesprochen, aber eher selten über den Sicherheitsaspekt. Auf diese Lücke weist der Autor des folgenden Beitrags hin. (Red.)

Das Thema Lärm im Zusammenhang mit dem Flughafen Zürich ist eigentlich ausgereizt. Alle wollen zwar die Annehmlichkeiten, die ein nahe gelegener Flughafen bringt, nutzen können, niemand will aber die lästigen Unannehmlichkeiten dieser Einrichtung ertragen müssen. Alles ist durchexerziert, ausdiskutiert und von allen Seiten beleuchtet worden, politisch wie geographisch.

Erstaunlicherweise habe ich noch in keiner Zeitung und noch an keiner öffentlichen Diskussion, weder im Fernsehen noch am Radio, etwas über die Sicherheit gehört. Betrachten wir die Sache doch einmal statistisch. Um den Flughafen Zürich herum sind in den letzten gut zehn Jahren vier tödliche Unfälle passiert. Die Alitalia-Maschine, die auf der Piste 14 landen wollte, zerschellte am Stadlerberg; ein kleineres zweimotoriges Flugzeug stürzte bei einem Durchstartmanöver im Anflug auf die Piste 14 bei Winkel ab; eine Crossair- Maschine, die auf der Piste 28 startete, stürzte bei Nassenwil ab, und der Crossair-Jumbolino im Anflug auf die Piste 28 raste bei Nürensdorf in den Wald.

Es gibt viele weitere Beispiele. In Basel zum Beispiel waren Habsheim und Hochwald Absturzorte. In Paris stürzte die Concorde ab, das nigerianische Flugzeug kürzlich in Kano. Die Liste kann fast beliebig weitergeführt werden. Flugunfälle hat es schon immer gegeben und wird es leider auch immer wieder geben. Rund 80 bis 90 Prozent der Unfälle in der kommerziellen zivilen Luftfahrt passieren entweder auf dem Flughafen selber oder in unmittelbarer Flughafennähe, das heisst rund 10 bis 15 km vom Pistensystem entfernt. Unfälle ausserhalb dieser Zone sind äusserst selten. Der Unfall in Halifax ist eine solche Ausnahme, die die Regel bestätigt.

Da wir annehmen müssen, dass es trotz technischem Fortschritt und trotz verbesserten Sicherheitsvorkehrungen auch in Zukunft Flugunfälle geben wird, auch in Zürich, sollten wir uns auch mit möglichen zukünftigen Unfallszenarien auseinandersetzen. Schaut man sich die vier erwähnten Unglücke um Zürich herum an, so sieht man, dass sich diese Unfälle nicht einfach irgendwo ereignen, sondern meistens ziemlich genau in der An- oder Abflugachse einer Piste. Der Stadlerberg liegt in der Achse des Anflugs auf Piste 14, Winkel leicht versetzt auf der Achse der Piste 14, Nassenwil auf der Pistenachse 28, und Birchwil auf der Anflugachse 28.

Wenn wir nun annehmen, diese vier Flugzeuge wären entsprechend den neuen, uns vom neuen Staatsvertrag aufgezwungenen An- und Ablugverfahren von Süden her angeflogen beziehungsweise in Richtung Süden weggeflogen, so hätte die Geschichte etwas anders ausgesehen. Der Alitalia-Jet (Stadlerberg) wäre in Gockhausen abgestürzt, wahrscheinlich in Flammen aufgegangen oder explodiert. Das Crossair-Flugzeug (Nassenwil) wäre etwas östlich des Fernheizkraftwerks Herzogenmühle, zwischen Aubrugg und dem Beginn der Alten Winterthurerstrasse, in Wallisellen zerschellt. Das zweimotorige Geschäftsflugzeug (Winkel) wäre in Kloten auf die Strasse nach Bassersdorf abgestürzt. Der Crossair-Jumbolino, dessen Flug bei Birchwil zu Ende war, wäre wahrscheinlich etwas westlich vom Glattzentrum, bei der Kreuzung Industriestrasse/Richtistrasse, am Boden zerschellt oder vielleicht sogar ins Glattzentrum gerast.

Il faut regarder les choses en face (Jean-Paul Sartre): Dass bei den erwähnten, zugegeben hypothetischen Szenarien mehr Menschen - unbeteiligte - verletzt oder gar getötet worden wären, wird jeder, der die Örtlichkeiten nur einigermassen kennt, zugeben müssen.

Das Unfallrisiko bei Südanflügen ist gegenüber Anflügen auf die Pisten 16 und 14 sicher grösser. Pfannenstiel, Wassberg und Adlisberg würden alle lediglich mit dem von den Fachgremien geforderten Minimalhöhen überflogen, meistens 300 Meter über Grund. Das ist nicht viel, aber ausreichend. Selbstverständlich wird diese Sicherheitshöhe dann gegen Ende des Anflugs geringer. Über Wallisellen, Opfikon, Glattbrugg bis zum Pistenanfang und zur Landung schmilzt diese Höhe dann notgedrungen gegen null. Von Norden her ist fast nur der Stadlerberg eine Erhöhung die in den Weg kommen kann.

Das ist halt so, die Piloten sollen aufpassen. Die Piloten sind gut ausgebildet, die können das, die müssen das können. Alle, ausnahmslos. Ja, die Piloten sind gut ausgebildet, die meisten. Nehmen wir dieses «Hügelrisiko» in Kauf. Sollte trotzdem einmal auf eben einem dieser grösseren Hügel ein Flugunfall passieren, besteht immer noch die Möglichkeit, dass - weil die Stadtmitte doch immer noch rund 5 oder mehr Kilometer entfernt ist - keine oder doch sehr wenig Unbeteiligte in den Unfall verwickelt würden. Kommen wir aber etwas näher an den Flughafen heran, wird die Sache über Schwamendingen oder Glattbrugg dann schon brenzliger. Das Unfallrisiko ist zwar sehr ähnlich wie beim Anflug aus Norden. Die möglichen Unfallfolgen sind hingegen so viel gravierender, dass niemand, kein Politiker und kein Pilot, kein deutscher Bürgermeister und kein Schweizer Parlamentarier, die Verantwortung dafür übernehmen könnte.

Beim Bau des Flughafens wurde alles minuziös abgeklärt, Geographie, Meteorologie, Winde, Siedlungsgebiete, Siedlungsdichte, Sicherheit, Lärm, Ökologie und Ökonomie. Und jetzt wird alles über den Haufen geworfen. Statt über die am dünnsten besiedelten Gebiete anzufliegen und Lärm zu kanalisieren, soll jetzt über den am dichtesten bewohnten Gebieten der Lärm verteilt werden. Die Politiker und Volksvertreter im nördlichen Nachbarland geben vor, sie wollten ihre Bürger schützen. Ich erhoffe mir eigentlich von unsern Vertretern in Bern Gleiches oder Ähnliches, aber bitte für ihre Bürger.

Peter Jeker (Feldmeilen) Pensionierter Swissair-Kapitän, Instruktor SR Aviation School



Bern: Weiter Entwicklung der Gemeinden

Bundesrat ermöglicht weitere Entwicklung besiedelter Gebiete um Flughafen Zürich

Beim Festlegen oder Erschliessen von Bauzonen sowie beim Bau von Wohngebäuden müssen Grenzwerte zum Schutz vor Lärm eingehalten werden. Wegen Nachtfluglärm können derzeit weite Gebiete um den Flughafen Zürich weder eingezont noch erschlossen werden. Neu- oder Umbauten sind nur in Ausnahmefällen möglich. Gleichzeitig besteht in dieser Region eine grosse Nachfrage nach Wohnraum. Um den Bedürfnissen der Gemeinden besser Rechnung zu tragen, hat der Bundesrat heute eine Änderung der Lärmschutz-Verordnung beschlossen. Sie wird so angepasst, dass künftig in Gebieten, die von Nachtfluglärm betroffen sind, unter strengen Bedingungen Bauzonen ausgeschieden und erschlossen sowie neue Gebäude errichtet werden dürfen. Der Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm bleibt aufgrund der strengen Schutzmassnahmen an Gebäuden und der mindestens sechsstündigen Nachtflugsperre gewährleistet.

Wichtigste Änderungen

Neu ist es möglich, auch in Gebieten Gebäude zu errichten, wo zwar am Tag die Grenzwerte eingehalten werden, die jedoch zwischen 22.00 und Mitternacht von Fluglärm betroffen sind. Allerdings müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

Auf dem entsprechenden Flugplatz herrscht mindestens zwischen Mitternacht und 6.00 Uhr kein Flugbetrieb. Das ist bei allen Regionalflugplätzen und Flugfeldern sowie beim Landesflughafen Zürich der Fall. Auf den Flughäfen Genf und Basel kann bereits ab 5.00 Uhr geflogen werden.

Beim Bau von Gebäuden müssen so genannte lärmempfindliche Räume wie zum Beispiel Wohn- oder Schlafzimmer gegen Aussen- und Innenlärm geschützt sein. Die Schlafräume müssen zudem über gute Luft und ein angenehmes Raumklima verfügen, und die Fenster müssen sich in den Zeiten mit Flugverkehr automatisch schliessen und in den flugfreien Zeiten automatisch öffnen lassen.
Die revidierte Verordnung tritt am 1. Februar 2015 in Kraft.

Adresse für Rückfragen:

Sektion Medien, Bundesamt für Umwelt BAFU, Tel. +41 58 462 90 00
Herausgeber:

Der Bundesrat
Internet: http://www.bundesrat.admin.ch/
Generalsekretariat UVEK
Internet: http://www.uvek.admin.ch
Bundesamt für Umwelt BAFU
Internet: http://www.bafu.admin.ch

Der Bund gewichtet damit die Weiterentwicklung des Flughafens Zürich und Gemeinden wichtiger, als der Schutz der Bevölkerung rund um Unique Zürich. Frau Bundesrätin Leuthard: Sie sind mit Ihrem Bundesamt auch verantwortlich für den Umweltschutz.

Vergessen Sie dies nicht durch Ihre Flughafenfreundliche Politik.




Leserbrief

Fragwürdiges Geschenk an den Flughafen

Herr Kern hat vor der bevorstehenden Aufgabe seiner Tätigkeit als CEO des Flughafens Zürich in seinem „Nachlass“ den Taxfree-Geschäften und Parkhäusern des Flughafens ein fragwürdiges Geschenk überlassen.

Mit der Oeffnung der Taxfree-Geschäfte für Nicht-Flugreisende hat er diesen die Möglichkeit geschafft, dass abertausende aus der weiteren Region umweltschädigend (für grössere Einkäufe benützt kaum jemand den OeV) mit ihrem Auto nach Kloten fahren um taxfree einzukaufen. Dass damit unzähligen Kleinstunternehmen, KMU’s und auch grösseren Geschäften der Region Umsätze verloren gehen scheint ihn nicht zu stören. Dass der zusätzliche Verkehr die ohnehin bereits überlasteten Zubringer-Strassen mit noch mehr Staus, Lärm und Abgasen belastet, ebensowenig. Vermutlich ist es nicht die Schuld des Flughafens – es ist die Schuld jener die diesen Unsinn und die frappante Ungerechtigkeit gegenüber den übrigen Unternehmern bewilligen.

Leider ist es dieselbe Denkart, die in den vergangenen 11 Jahren ohne Rücksicht auf die betroffene Bevölkerung zu einer radikalen Steigerung des Transit-Flug-Verkehrs führte, was nur dank Gratis-Zuflügen nach Zürich (preislich zu Lasten der nur ab Zürich startenden!) möglich war. Der generierte Mehrverkehr führt zwangsweise zu Forderungen nach weiteren Flugschneisen und hat im weiten Umkreis des Flughafens zu einer Wohnsituation mit immensen Wertverlusten auf Liegenschaften, hohen Kosten für Isolierungen gegen den krankmachenden Fluglärm, zu starker gesundheitlicher Belastung, extremer Verminderung der Wohnqualität und vielfach auferzwungenem Wechsel des Wohnortes geführt. Dass der Flughafen als Verursacher dieser Situation sich gegen jede Uebernahme der entstandenen Kosten sträubt zeigt einmal mehr dessen haarsträubende und egoistische Denkart. Die Flugschneise Süd ist gemäss Bundesgericht vom 22.10.2010 unzulässig (!!!) – ein Urteil das offenbar keinerlei Wirkung zeigt, weder beim Verursacher noch beim Gesetzgeber.

Zu bedauern bleibt der nicht aufzuhaltende und selbst-verschuldete Vertrauensverlust in die verantwortlichen Bundesbehörden (UVEK und BAZL), den vetoberechtigten Regierungsrat, den Flughafen Zürich und dessen selbstherrliche, unterstützende Lobby.

Adrian Schoop, Gockhausen



Bundesgerichtsurteil nur Papier - Lärmschutz ist eine Farce.

Medienmitteilung des Bundesgerichts

Urteil vom 22. Dezember 2010 ( 1C_58, 60, 62, 64, 68, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 82, 86 und 88/2010 )

"Vorläufiges" Betriebsreglement für den Flughafen Zürich

http://www.bger.ch/mm_1c_58_2010_d.pdf

[...]

Das Bundesgericht hält den Schutz der Anwohner vor Fluglärm durch die geltenden Immissionsgrenzwerte teilweise für unzureichend. Es wird Sache der Fachbehörden des Bundes sein, die erforderlichen Anpassungen und Ergänzungen vorzunehmen.

[...]

Das Bundesgericht überprüft in seinem Urteil die geltenden Immissionsgrenzwerte für Fluglärm. Es kommt zum Ergebnis, dass diese nicht genügend Schutz gegen Störungen durch Fluglärm bieten, der geballt zu besonders sensiblen Tagesrandstunden auftritt und den Schlaf beeinträchtigt. Insbesondere die seit 2003 eingeführten morgendlichen Südanflüge führen zum Teil zu übermässigen Lärmimmissionen. Sie sind daher nur zulässig, wenn passive Schallschutzmassnahmen die betroffenen Anwohner gegen Aufwachreaktionen schützen. Die Flughafen Zürich AG wird daher verpflichtet, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt binnen eines Jahres ein Konzept für zusätzliche Schallschutz massnahmen einzureichen.


Die vom Flughafen vorgeschlagenen Fenstermotörchen sind eine reine Alibiübung und für die Lärmisolation (Fenster, Dach) an bestehenden Gebäuden wird nur in sehr schweren Fällen bezahlt. Von Lärmschutz kann dort keine Rede sein, sondern höchstens von Lärmminderung.

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Lärm-Beschwerden: laerm@zurich-airport.com Tel 043 816 21 31  

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