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Thema: Medienberichte Juli-Dez 2014


Flughafen Zürich

04. Dezember 2014 17:01; Akt: 04.12.2014 17:13 Print

Etihad-Flugzeug verliert Bugrad

http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Etihad-Flugzeug-verliert-Bugrad-11774451

Am Flughafen Zürich ist es am Donnerstagmorgen zu einem Zwischenfall mit einer Etihad-Maschine gekommen. Die Feuerwehr musste das Flugzeug abtransportieren.

Ein Flugzeug der Airline Etihad Regional ist am Donnerstagmorgen mit einem defekten Bugrad auf dem Flughafen Zürich gelandet. Die Piste 14 war knapp eine Stunde lang gesperrt, wie Flughafen-Sprecherin Sonja Zöchling eine Meldung von Tagesanzeiger.ch/Newsnet bestätigte. Ein Leser-Reporter schilderte dem Online-Portal, dass das Flugzeug das Rad verloren habe.

Der Zwischenfall ereignete sich um 8.20 Uhr, nachdem das Flugzeug sicher gelandet war, wie Etihad Regional in einer Mitteilung schreibt. Das Flugzeug des Typs ATR 72, das aus Dresden kam, konnte noch selbständig auf den Rollweg rollen, wo es dann von der Feuerwehr abtransportiert werden musste.

Die 26 Passagiere und vier Crew-Mitglieder konnten das Flugzeug unbeschadet verlassen. Sie wurden mit Bussen vom Rollweg zum Flughafengebäude gefahren. Der Vorfall wird nun untersucht und das Flugzeug einer genauen Inspektion unterzogen, bevor es wieder eingesetzt wird, wie es in der Mitteilung heisst.

(woz/sda)



Flughafen Zürich: Vorfinanzierung der Lärmverbindlichkeiten beendet

http://www.zol.ch/ueberregional/kanton-zuerich/Flughafen-Zuerich-Vorfinanzierung-der-Laermverbindlichkeiten-beendet-/story/22929027

Aktualisiert am 04.12.2014

Die seit dem 1. Juli 2008 laufende Vorfinanzierung des Kantons Zürich für Lärmverbindlichkeiten wurde per 30. November 2014 hinfällig. Die Flughafen Zürich AG übernimmt ab diesem Zeitpunkt die noch unbezahlten Lärmverbindlichkeiten.

Im Jahr 2006 wurde im «Zusatzvertrag zum Fusionsvertrag zwischen dem Kanton Zürich und der Flughafen Zürich AG» festgehalten, dass der Kanton Zürich sogenannte «alte» Lärmverbindlichkeiten, welche vor dem 1. Juni 2001 entstanden sind, vorfinanziert. Ziel dieser Regelung war es, die finanziellen Risiken der Flughafen Zürich AG im Zusammenhang mit Kompensationszahlungen zu limitieren.

Diese Regelung sollte gemäss Zusatzvertrag solange aufrecht erhalten werden, bis auch im potenziell schlechtesten Fall sämtliche Verpflichtungen aus erwarteten Lärmkosten durch das Eigenkapital der Flughafen Zürich AG abgedeckt werden könnten. Diese Voraussetzung ist heute erfüllt. Somit wurde die Vorfinanzierung der Lärmverbindlichkeiten durch den Kanton Zürich per 30. November 2014 hinfällig.

Die Flughafenbetreiberin übernimmt auf diesen Zeitpunkt die noch unbezahlten «alten» Lärmverbindlichkeiten und erhält im Gegenzug den anteiligen Saldo des Fluglärmfonds im Umfang von rund 225 Millionen Schweizer Franken vom Kanton Zürich zurück. Der Kanton Zürich wird aber auch weiterhin im Airport of Zurich Noise Fund Komitee vertreten sein. Auf das Unternehmensergebnis 2014 wird diese Transaktion keinen Einfluss haben. Seit dem 1. Dezember 2014 stehen der Flughafen Zürich AG die vollen Lärmgebühren für zukünftige Zahlungen im Zusammenhang mit Fluglärm zu. Dem Lärmfonds fliessen nach Sistierung des Lärmfünflibers per 1. Februar 2014 jährlich weiterhin Einnahmen aus lärmabhängigen Landegebühren in tiefer zweistelliger Millionenhöhe zu. Die Flughafen Zürich AG geht heute davon aus, dass sämtliche lärmrelevanten Auszahlungen bis Ende 2020 abgeschlossen werden können. (mar)

Erstellt: 04.12.2014, 09:46 Uhr



Flughafen Zürich

Der «Circle» wird gebaut

http://www.nzz.ch/zuerich/the-circle-wird-gebaut-1.18438753

5.12.2014, 08:52 Uhr

Das grosse Dienstleistungszentrum «The Circle» am Flughafen Zürich kann definitiv gebaut werden. Die Eigentümer haben grünes Licht gegeben. Ab Januar geht es los mit dem Abbrucharbeiten.

amü. Das Immobilienprojekt «The Circle» am Flughafen Zürich kann definitiv realisiert werden. Die Kriterien für den Bau seien erreicht worden, teilen die beiden Eigentümer, der Flughafen und die Swiss Life, am Freitagmorgen mit. Insbesondere sei eine «angemessene Vorvermietungsquote» erreicht. Neben der Hyatt-Gruppe und dem Universitätsspital konnten unter anderem Mietverträge mit Swatch und dem Modehaus Grieder abgeschlossen werden.

Somit konnte der abtretende CEO des Flughafens, Thomas Kern, das Projekt wie erhofft noch unter seiner Ägide unter Dach und Fach bringen. Schon im Januar 2015 sollen erste Arbeiten erfolgen. Die erste Etappe soll Ende 2018 fertiggestellt werden, heisst es in der Mitteilung. Swiss Life und Flughafen investieren eine Milliarde Franken in den neuen Gebäudekomplex - das zur Zeit grösste Hochbauprojekt der Schweiz.

Das vom Japaner Riken Yamamoto entworfene Dienstleistungszentrum ist nicht nur auf die lokale Bevölkerung, sondern auch auf eine internationale Kundschaft ausgerichtet. Auf 180000 Quadratmetern siedeln sich unter anderem ein Hotel, ein Kongresszentrum, Gesundheits- und Bildungsangebote an, dazu kommen neue Büroräumlichkeiten. Ziel ist es, die Fluggäste zum längeren Verweilen am Flughafen zu ermuntern. Der Circle soll dem Flughafen damit ein weiteres Wachstum ermöglichen, sollte die Kapazitätsgrenze bei den Flugbewegungen erreicht werden.



Datengier

07. Dezember 2014

Swiss liefert Moskau heikle Passagierdaten

http://www.20min.ch/finance/news/story/14753402

Name, Kreditkarte, Pass: Die Swiss liefert ab kommendem April sensible Informationen über ihre Passagiere an die russischen Behörden – ohne rechtliche Grundlage.

Gemäss Recherchen der SonntagsZeitung geht es um Reisepassdetails wie Name, Geschlecht, Geburtsdatum und Passnummer. Aber auch die Aufenthaltsadresse am Zielort soll an das Transportministerium in Moskau fliessen. Laut offiziellen Angaben werden die Daten in Russland fünf Jahre lang gespeichert und zu Anti-Terror-Zwecken mit Polizei- und Geheimdienstdatenbanken abgeglichen.

Von den neuen Regelungen sind jährlich hunderttausende Reisende aus der Schweiz betroffen - fast alle Swiss-Flüge in den asiatischen Raum führen über russisches Territorium. Allein nach Thailand fliegen rund 200 000 Schweizer pro Jahr über Russland.
Doch der Datenhunger Moskaus ist damit noch nicht gestillt. Hinter den Kulissen fordert Russland auch alle Angaben, die bei der Buchung anfallen.

Sogar Kreditkartendaten

Darunter würden E-Mail-Adressen, Telefonnummern, Essenswünsche und Kreditkartendetails der Passagiere fallen. Laut zuverlässigen Quellen droht Moskau der Swiss mit einem Lande- und Überflugverbot, falls diese sich den Datenlieferungen längerfristig widersetzt.

Die Airline streitet dies zwar ab, das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ist unter dem Druck im Hintergrund aber bereits eingeknickt. So hat der Bund Moskau Verhandlungen über ein Spezialabkommen zur Weitergabe von noch weiterreichenden Fluggastdaten angeboten.

(cls)



Washington und Moskau fliegen mit

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/washington-und-moskau-fliegen-mit-709285

Luftfahrt Die Swiss muss Angaben zu den Passagieren an die USA und an Russland liefern. So wollen es internationale Abkommen. Doch was erfahren die Behörden genau?

Von Stefan Eiselin

Es begann nach dem 11. September 2001. Nach den Attacken auf die Türme des World Trade Center mit Passagierflugzeugen verschärften die USA den Kampf gegen den Terrorismus. Dabei forderten sie auch von den Fluggesellschaften Mithilfe. Entziehen konnte man sich dem Begehren Washingtons nicht - wer will als Airline schon den wichtigen Markt USA aufgeben?

Seither liefern Fluglinien wie der Swiss oder Edelweiss Washington die sogenannten PNR-Daten (Passenger Name Record). Die Menge der Angaben wurde zwar gegenüber einem ersten Abkommen markant reduziert. Dennoch kriegen die USA noch immer eine Unmenge an Informationen auch zu Schweizer Passagieren.

19 Informationen bis 15 Minuten nach Start

19 konkrete Informationen (siehe Auflistung unten) werden von Fluglinien bis spätestens 15 Minuten nach dem Start nach Washington geliefert. Und dort bleiben sie auch. Die Informationen dürfen bis zu 15 Jahre gespeichert werden. So will es der Vertrag zwischen der Schweiz und den USA.

Damit nicht genug. Die Angaben könnten von den USA «Behörden in andern Ländern weitergegeben werden», wie die Swiss in ihren Beförderungsbestimmungen festhält. Zudem bekommt nicht mehr nur Washington Einsicht in die Buchungslisten. Auch die kanadischen Behörden erhalten Daten – gar noch mehr als die USA. 25 konkrete Angaben werden nach Ottawa geliefert.

Washington und Moskau fliegen mit

Andere Länder wollen da nicht abseits stehen. So erhält beispielsweise auch Russland Informationen. Diese sind jedoch bescheidener im Umfang. Denn sie basieren nicht auf einem Staatsvertrag, sondern auf den Einreisebestimmungen, die Staaten selbst festlegen. Die Swiss und andere Airlines übergeben Moskau also nur grundlegende Informationen (siehe Auflistung unten), die sogenannten Api-Daten (Advance Passenger Information).

So oder so, wer fliegt, muss wissen: Washington und Moskau fliegen mit.

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Konkret liefern Fluggesellschaften den USA folgende Angaben (PNR-Daten):

1. PNR-Buchungscode (Record Locator)
2. Datum der Reservierung und Ausstellung des Flugscheins
3. Geplante Abflugdaten
4. Name(n)
5. Verfügbare Vielflieger- und Bonus-Daten (d. h. Gratisflugscheine, Upgrades usw.)
6. Andere Namen auf der Buchung
7. Alle verfügbaren Kontaktinformationen (einschliesslich Auftraggeberinformationen)
8. Alle verfügbaren Zahlungs-/Abrechnungsinformationen
9. Reiseverlauf
10. Reisebüro/Sachbearbeiter des Reisebüros
11. Code-Sharing-Informationen
12. Informationen über Aufspaltung/Teilung einer Buchung
13. Reisestatus des Fluggastes
14. Informationen über Flugscheinausstellung (Ticketing), einschliesslich Flugscheinnummer, Angabe, ob Flugschein für einfachen Flug (One Way), sowie Automatic Ticket Fare Quote (automatische Tarifabfrage)
15. Sämtliche Informationen zum Gepäck
16. Sitzplatznummer
17. Allgemeine Bemerkungen einschliesslich Zusatzwünsche des Passagiers
18. Apis-Daten (Advance Passenger Information System - Daten bei Einreise in USA)
19. Historie aller Änderungen der Buchung

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Staaten wie Russland erhalten die Api-Daten. Das sind:

1. Vorname und Name
2. Biometriedaten
3. Geburtsdatum
4. Nationalität
5. Passnummer
6. Geschlecht



Schwarzwälder-Bote, 11.12.2014 04:39 Uhr

Villingen-Schwenningen

Thema Fluglärm auf Tagesordnung

http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.villingen-schwenningen-thema-fluglaerm-auf-tagesordnung.6196c187-13fc-48cd-b57a-cedc53befdb3.html

Schwarzwald-Baar-Kreis (rtr). Die Verabschiedung des Haushaltsplans fürs nächste Jahr steht auf der Tagesordnung des Kreistags in seiner Sitzung am Montag, 15. Dezember, 15 Uhr, im Landratsamt in Villingen. Nach den Vorberatungen in den Fachausschüssen ergaben sich mehrere Änderungen, über die der Kreistag noch abstimmen wird. Unter anderem soll ein Strategiepapier des Kreisfeuerwehrverbandes zur Nachwuchsgewinnung mit 5000 Euro unterstützt werden.

Außerdem befasst sich der Kreistag mit der Flugverkehrsbelastung durch den Flughafen Zürich. Das Landratsamt hat gemeinsam mit weiteren betroffenen Landkreisen einen Entwurf ausgearbeitet, um sich gemeinsam gegen das neue Betriebsreglement 2014 des Züricher Flughafens mit Ostanflugkonzept zur Wehr zu setzen.

Das Ostanflugkonzept würde zu mehr Flugzeugen über Südbaden an der Landesgrenze von Deutschland und der Schweiz führen, kritisiert das Landratsamt. Betroffen sei besonders der Schwarzwald-Baar-Kreis als Anflugpunkt für Flieger aus verschiedenen Richtungen. Die daraus resultierenden Mehrbelastungen seien nicht zu akzeptieren, so das Landratsamt.

Weitere Punkte in der öffentlichen Sitzung des Kreistags sind die Fortschreibung der Abfallwirtschaftssatzung, die Gebührenfestsetzung für das Internat der Landesberufsschule für das Hotel- und Gaststättengewerbe und anderes mehr.



Unveröffentlichte Prognosen

Am Flughafen Zürich drohen bald Engpässe

http://www.nzz.ch/zuerich/region/am-flughafen-zuerich-drohen-bald-engpaesse-1.18443071

Andreas Schürer 12.12.2014, 05:30 Uhr

Zu hoch prognostizierte Bewegungszahlen für den Flughafen Zürich liessen den Streit mit Deutschland eskalieren. Nun liegt die neue Studie vor. Das Fazit: Der Zahlenstreit war unnötig – mittelfristig droht in Zürich aber eine Blockade.

Der gute Wille, vorbildlich transparent zu sein, kann mitunter Verwirrung stiften. Ein Lehrbuchbeispiel dafür ist die Eskalation des Streits mit Deutschland über das Luftverkehrsabkommen zum Flughafen Zürich. In der Botschaft ans Parlament rechnete der Bundesrat Ende 2012 vor, dass der Staatsvertrag zu maximal 110 000 Flugbewegungen pro Jahr über Südbaden führen kann. Dort liess diese Aussage die Wogen hochgehen, fordert doch die Region eine Begrenzung bei 80 000 Überflügen. Der Ärger liess sich nicht mehr aus der Welt schaffen, auch wenn die Schweizer Seite umgehend hervorstrich, dass die genannte Maximalzahl erst beim Erreichen von insgesamt 350 000 Flugbewegungen gelte – und folglich auf lange Sicht Theorie bleibe.

Das Problem: 350 000 Bewegungen, die natürliche Kapazitätsgrenze des Flughafens Zürich im heutigen Betrieb, werden laut der damals gültigen offiziellen Prognose bereits im Jahr 2022 erreicht – der Staatsvertrag sollte aber bis 2030 Gültigkeit haben. Bitter erscheint im Rückblick, dass die vom Münchner Beratungsbüro Intraplan Consult erstellte Prognose danebenliegt: Die Zahl der Flugbewegungen stagnierte in den letzten Jahren. Dieses Jahr werden in Zürich rund 270 000 Bewegungen abgewickelt. 350 000 Flüge werden höchstens gegen Ende der Gültigkeit des Staatsvertrags erreicht.

Das Luftverkehrsabkommen liegt inzwischen in Berlin auf Eis – auch wenn seine Umsetzung auf Jahre hinaus nicht wesentlich mehr als 80 000 Nordanflüge erfordern würde. Eine Konsequenz aus der Verwirrung könnte nun die Debatte versachlichen, auch in der Schweiz selber: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat nämlich das Büro Intraplan beauftragt, die zuletzt 2009 aktualisierte Studie anzupassen. Die wesentlichen Resultate der noch nicht öffentlichen Studie liegen der NZZ nun vor.

Konfliktpotenzial in Zürich

Die Kernaussage lautet, dass die Passagiernachfrage in einem engpassfreien Zustand stärker zunimmt als 2009 angenommen und dass die Zahl der Flugbewegungen nach Jahren der Stagnation wieder steigen wird, jedoch weniger markant als in der alten Fassung vorhergesagt. Allerdings: Die neue Prognose gibt nur Auskunft über die Nachfrage. Je nachdem, welche Betriebsvarianten in Zürich zur Verfügung stehen werden, kann die Nachfrage nicht befriedigt werden – die Zahlen würden entsprechend tiefer ausfallen.

Deutlich geht aus der aktualisierten Studie hervor, dass sich Konfliktpotenzial abzeichnet. Zum einen gibt der Bund in seiner im Luftfahrtbericht (Lupo) formulierten Strategie vor, dass die Landesflughäfen nachfrageorientiert zu entwickeln seien. Zum anderen zeichnet sich ab, dass in Zürich bald Engpässe drohen. Ausbauprojekte sind politisch aber höchst umstritten.

Konkret geht Intraplan davon aus, dass die Zahl der in Zürich verkehrenden Passagiere in engpassfreiem Zustand von 24,8 Millionen (2012) auf 32,5 Millionen (2020) und auf 43,7 Millionen (2030) steigen wird. 2009 wurde das Wachstum noch auf 31,9 (2020) und 39,2 Millionen (2030) geschätzt. Motor des starken Anstiegs sind laut Auskunft des Bazl «optimistischere Einschätzungen zur langfristigen Wirtschaftsentwicklung der Schweiz». Dies führt Intraplan zur Prognose, dass das Lokalaufkommen gegenüber den bisherigen Prognosen deutlich markanter ausfällt. Wegen verstärkter Konkurrenz aus dem Nahen Osten und der Türkei wird dagegen der Anteil der Umsteigepassagiere auf rund 34 Prozent verharren. 2009 ging Intraplan noch von einer Zunahme auf 37,5 Prozent aus.

Mit Blick auf die Flugbewegungen bestätigt sich, dass der Zahlenstreit mit Deutschland ein Sturm im Wasserglas war. Für 2020 schätzt Intraplan die Zahl der Flüge nicht mehr auf 347 000, sondern nur noch auf 309 000. Für 2030 hat das Münchner Büro die Zahl von 406 000 auf 376 000 herunterkorrigiert. Grund dafür ist, dass die Airlines grössere Flugzeuge einsetzen und diese besser auslasten. Die ominösen 110 000 Flugbewegungen über Südbaden, die der Bundesrat in der Botschaft nannte, würden also, wenn überhaupt, erst gegen 2030 Realität – dann, wenn der Vertrag ohnehin kündbar wäre.

Ruf nach dem Bund

Für überbewertet hält den Zahlenstreit auch das Bazl, wie Sprecher Urs Holderegger sagt. Als Fehler taxiert er es aber nicht, dass die Zahl genannt wurde, der Streit über das Abkommen sei unabhängig davon eskaliert. Bezüglich der Massnahmen, um drohende Engpässe zu bekämpfen, gibt sich das Bazl bedeckt. Die zweite Etappe des Sachplans Infrastruktur zum Flughafen Zürich (SIL 2) werde gegenwärtig vorbereitet, sei aber noch nicht fertig. Der Flughafen betont, er werde sich erst im Vernehmlassungsverfahren zum SIL 2 zu konkreten Massnahmen äussern.

Für Paul Kurrus, Präsident des Aviatik-Dachverbands Aerosuisse, ist es besorgniserregend, dass die Entwicklungsfähigkeit des Flughafens Zürich nicht mehr gegeben sei. Bereits im vergangenen Sommer sei der Betrieb an Spitzentagen am Limit gewesen. Der Bund sei deshalb gefordert, seine im Luftfahrtbericht formulierten strategischen Ziele auch umzusetzen: «Er muss die nationalen Interessen bezüglich der Landesflughäfen besser wahrnehmen.»



11.12.2014 | von Nils Köhler

Südkurier

Baden-Württemberg Fluglärmstreit: Sorge in der Region über mehr Anflüge auf Zürich

http://www.suedkurier.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/themensk/Fluglaermstreit-Sorge-in-der-Region-ueber-mehr-Anfluege-auf-Zuerich;art417921,7478210

Im Fluglärmstreit zwischen der Schweiz und Deutschland ist es nur oberflächlich ruhig geworden. Hinter den Kulissen wurde bereits an der Verordnung geschraubt. Doch Berlin wiegelt ab. Das habe nichts mit dem Ostkonzept des Flughafens zu tun.

Es ist ruhig geworden im deutsch-schweizerischen Dauerkonflikt um Starts und Landungen auf dem Zürcher Flughafen. Der umstrittene Staatsvertrag, noch zwischen Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und seiner Schweizer Amtskollegin Doris Leuthard ausgehandelt, liegt seit 2012 auf Eis. Und niemand vermag genau zu sagen, warum das bereits paraphierte Dokument das Parlament nicht passiert hat. Ein Grund dürfte der anhaltende Widerstand der CDU-Landesgruppe im Bundestag sein.

Unterdessen tut sich auf einer anderen Ebene etwas. Zum Schutz der deutschen Bevölkerung hatte die rot-grüne Bundesregierung 2003 die 220. Durchführungsverordnung (DVO) geschrieben. Davon betroffen war vor allem der Anflugverkehr während der Tagesrandzeiten, also abends ab 21 Uhr und morgens bis 7 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen abends ab 20 Uhr, morgens bis 9 Uhr. Die Regelung war Bern und Zürich seither ein Dorn im Auge, weil in diesen Zeiten Flieger unter anderem über den Osten und Süden einfliegen mussten.

Inzwischen hat die DVO fünf Änderungen hinter sich, in diesem Jahr waren es allein zwei. Zur Begründung nannte Berlin zum einen die Einführung eines neuen satellitengestützten Navigationssystems (GBAS), das es Flugzeugen erleichtern soll, den Flughafen anzufliegen. Die letzte Änderung sei notwendig geworden, um Verschiebungen des Erdmagnetfeldes zu berücksichtigen, erklärte unlängst der zuständige Abteilungsleiter beim Bundesverkehrsministerium, Gerold Reichle. Ganz anders wertet hingegen die Bürgerinitiative „Bürgerbrief“ die Änderungen. Ihre Mitglieder setzten die DVO grafisch um.

Das Ergebnis zeigt eine Reihe neuer Navigationspunkte, die es bislang nicht gab. „Damit wird das Ostkonzept der Eidgenossen durch die Hintertür eingeführt“, erklärt Rolf Weckesser, und wirft den Verantwortlichen in Berlin vor, den Wünschen der Schweizer Nachbarn ohne Not nachzugeben. Nach Angaben des schweizerischen Bundesaufsichtsamts für Zivilluftfahrt (Bazl) soll das Ostkonzept eingeführt werden, um die als riskant geltenden Kreuzungspunkte zwischen startenden und landenden Maschinen zu entflechten. Zugleich freilich würde der Süden vom Flugverkehr nahezu ganz freigestellt werden.

Bei der zuständigen Behörde in Berlin bestreitet man aber, dass die Änderungen der DVO etwas mit dem Ostkonzept der Schweiz zu tun haben. Auf die Bitte um eine Stellungnahme zur grafischen Umsetzung reagierte das Bundesministerium zuletzt nicht mehr.

In den drei vom Flugverkehr betroffenen Landkreisen Waldshut, Schwarzwald-Baar und Konstanz ist das Bewusstsein gewachsen, dass das Ostkonzept zu mehr Flugverkehr über den Köpfen der südbadischen Bevölkerung führen könnte. Deshalb soll jetzt ein Gutachter die Auswirkungen des Konzeptes untersuchen. Bei einem Treffen in Frankfurt segneten die Landräte ihren Auftrag an den Luftfahrtexperten, Professor Hartmut Fricke, und seine Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (Gfl) ab. Der erste Landesbeamte im Kreis Waldshut, Jörg Gantzer, räumt zwar auf Nachfrage dieser Zeitung ein, dass die Gesellschaft auch schon für den Flughafen Zürich gearbeitet habe. Angesichts des engen Gutachterkreises und des Renommees Frickes habe man sich aber für die Auftragsvergabe entschieden. Nach Gantzers Worten kostet die Untersuchung mehrere zehntausend Euro. Das Land habe 35 000 Euro zugeschossen, den Rest teilen sich die drei Kreise. Schließlich feilten die Anwesenden an dem Gutachterauftrag. Dieser „wurde von den Landkreisen mit dem beauftragten Gutachter unter Beteiligung von Kollegen aus dem Regierungspräsidium Freiburg und dem Landesministerium (MVI) konkret formuliert“, erklärte Gantzer weiter. Der Kreistag soll am 17. Dezember über Details zur Vergabe des Gutachtens informiert werden. Der Landkreis Waldshut bezahlt die Kosten für das Gutachten laut Jörg Ganzer aus einem Fond, der eigens für das Thema Fluglärm eingerichtet wurde.



Die Zukunft ist auch nicht mehr was sie einst war

Der Machtzirkel, welcher an den wirklichen Interessen der Bürger vorbei im Hintergrund über die Flughafenpolitik entscheidet, pflegt regelmässig teure Studien und Abhandlungen aufzugleisen, um das in diesem Kreis obligate wirtschaftliche Wachstumskredo zu untermauern.
Wer den erheblichen Zeitaufwand auf sich nimmt, z. B. die Abhandlungen über die behauptete erhebliche Wertschöpfung des Flughafens nachzuvollziehen, wird sehr bald einmal perplex die Waffen strecken müssen: die behaupteten Zahlen sind theoretisch und wissenschaftlich nirgends wirklich untermauert. In den entscheidenden Punkten pflegen die Studien durch Querverweise auf andere, oft nicht auffindbare bzw. erhältliche Arbeiten und Untersuchungen zu verweisen und gehen dergestalt den entscheidenden Fragen aus dem Wege: alles erscheint im Ergebnis als ein riesiges Verwirrspiel!
Dasselbe gilt in Bezug auf die Planungsgrundlagen für die Entwicklung des Flughafens: Die im Jahre 2005 erstellte und bereits 4 Jahre später angepasste Intraplan-Studie eines Münchener Beratungsbüros nennt z.B. in Bezug auf die Entwicklung des Passagieraufkommens konkrete Zahlen: so hätten z.B. bereits im Jahre 2012 über 300‘000 Flugbewegungen über unseren Mega-Hub abgewickelt werden sollen. Tatsächlich waren es nur knapp 270‘000, so viele wie 2007 und satte 10‘000 weniger als 2011. Gemäss dieser Studie sollten es im Jahre 2030 gar zu 405‘000 Bewegungen kommen, also 135‘000 mehr als wir heute schon haben!
Eine einfache Kopfrechnung ergibt, dass dieses Bewegungsdefizit über 17 fehlende Jahre zu einer jährlichen Zunahme von 8‘000 Bewegungen führen würde, oder 20 pro Tag. Ab sofort müsste somit während 17 Jahren bei einem Arbeitstag von 17 Stunden jede Stunde eine Zunahme von mehr als einer Flugbewegung zu verzeichnen sein!
Was geht schief bei derartigen Studien?
Dazu gibt es mehrere Antworten:
Dieses durch die Flughafenlobby mandatierten Beratungsbüros verbindet seine erarbeiteten Prognosen und Szenarien nicht mit einer möglichen Fehlerrate. Dabei wäre, rein von der Logik her, die Genauigkeit einer Vorhersage für derartige Planungszwecke, viel wichtiger als die Vorhersage an sich. Was vor jedem chirurgischen Eingriff zur Aufklärungspflicht des Mediziners gehört, gilt offensichtlich nicht für die Luftfahrtindustrie: wie gross ist das Risiko, dass die Prognose daneben geht?
Der zweite Trugschluss beruht auf der Tatsache, dass Vorhersagen sich verschlechtern, je grösser der Zeitraum ist, auf den sie sich erstrecken: Je grösser die betrachtete Zeitspanne - umso grösser wird die Unschärfe der Vorhersage. Die folgenschwere Eigenschaft der skalierbaren Zufälligkeit bringt mit sich, dass sich das Risiko in der Zeitachse vergrössert. Wenn wir schon nach sieben Jahren dermassen daneben liegen, dann wird die Vorhersage für eine Zeitdauer von 25 Jahren umso riskanter. Das Argument des mandatierten Beratungsbüros, man dürfe kurzfristige Abweichungen ausblenden und man müsse den Megatrend beibehalten, ist völlig grotesk und widerspricht elementarster Logik.
Noch im Januar dieses Jahres hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt es abgelehnt, in Bezug auf diese absurden Wachstumszahlen über die Bücher zu gehen. Erst neuerdings scheint sich nun doch etwas Einsicht breit zu machen: das Beratungsbüro musste die eigenen erarbeiteten Zahlen überprüfen und revidieren.
Besser wäre es gewesen, eine unabhängige und somit unvoreingenommene Stelle mit dieser neuen Aufgabe zu betrauen, weil selbstverständlich das der Flugindustrie nahe stehende Beratungsbüro aus München ein grosses Interesse daran hat, das Gesicht nicht zu verlieren.
Es zeigt sich einmal mehr:
„ Vorhersagen sind eine heikle Sache - vor allem dann, wenn sie die Zukunft betreffen!“





@gusto

Die Annahmen werden den gewünschten Prognosen angepasst.

Als Planungsgrundlage jedes Projekts, inkl. Flugbetrieb und Anzahl Flugbewegungen, dient nicht nur der momentane Zustand, sondern es ist immer auch eine Prognose (Extrapolation in die Zukunft) zu machen. Diese sollte dann auf ihre Zuverlässigkeit und mögliche Abweichung, sowie deren Konsequenzen hinterfragt werden. Das geschieht teilweise auch, aber der eigentliche Trick liegt ganz wo anders: Die Annahmen werden den gewünschten Prognosen angepasst!

Deshalb sind Expertisen immer mit viel Vorsicht zu geniessen.



Frankfurter Flughafen getestet: Kontrollen am Fraport sind viel zu lasch

Manch ein Passagier ist genervt von den ausufernden Sicherheitsbestimmungen auf deutschen Flughäfen - doch die reichen trotzdem nicht aus. Zumindest in Frankfurt: Dort schmuggeln verdeckte Prüfer reihenweise Waffen an den Kontrollen vorbei.

EU-Ermittler haben einem Zeitungsbericht zufolge bei verdeckten Kontrollen gravierende Sicherheitsrisiken an Deutschlands größtem Flughafen in Frankfurt am Main entdeckt. So gelang es den Prüfern bei jedem zweiten Versuch, Waffen oder gefährliche Gegenstände durch die Passagierkontrolle zu schmuggeln, wie die "Bild am Sonntag" berichtet.

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Notausgänge am Flughafen Zürich sind ein Sicherheitsrisiko

Notausgänge am Flughafen Zürich sind ein Sicherheitsrisiko

Israelischer Experte warnt

Seattle Tacoma International Airport, 9. Januar 2014: Ein geistig verwirrter Passagier lungert vor einem Notausgang herum, fasst sich schliesslich ein Herz, öffnet die Türe und eilt die Treppe hinunter auf das Vorfeld, wo Flugzeuge geparkt stehen. Er rennt weiter, bis er von Gepäckabfertigern gestoppt und bis zum Eintreffen der Polizei festgehalten wird.

Ein geistig verwirrter Mann rennt am Flughafen Seattle über einen Notausgang aufs Vorfeld (09.01.2014). gif via komonews.com

Zwischenfälle wie dieser sind zwar selten, doch sie offenbaren ein Dilemma im Sicherheitskonzept moderner Flughäfen: In Notfällen müssen unter Umständen Tausende Personen evakuiert werden können, folglich braucht es überall Notausgänge. Auch solche, die aufs Vorfeld führen, müssen für jedermann zu öffnen sein – und gleichzeitig so gut bewacht sein, dass die Polizei auf Versehen, Missbrauch oder im schlimmsten Fall einen Terroranschlag sofort reagieren kann.

Rafi Sela, israelischer Experte für Flughafensicherheit. screenshot: CBC News
Für Sicherheitsexperte Rafi Sela ist klar: «Kein Flughafen dieser Welt ist darauf ausgerichtet, angemessen auf den Missbrauch eines Notausgangs zu reagieren.» Der israelisch-deutsche Doppelbürger war früher Sicherheitschef des Flughafens Ben Gurion in Tel Aviv. «Wer eine Notfalltür öffnet, löst in der Regel einen Alarm aus. Aber bis zum Eintreffen der Polizei könnte jemand viel Schaden anrichten», sagt Sela gegenüber watson.

Flughafen Zürich nimmt Stellung

Sonja Zöchling, Sprecherin des Flughafens Zürich, bestätigt diese Funktionsweise: «Wenn jemand den Knopf drückt, öffnet sich die Notfalltür. Gleichzeitig wird ein Alarm ausgelöst und eine Kamera aktiviert.»

Im Vergleich zum europäischen und nordamerikanischen Ausland kommt in Zürich eine Besonderheit erschwerend hinzu: Einige Notausgänge führen aus dem ungeschützten Bereich («Landside») an der Sicherheitskontrolle vorbei direkt auf die Zuschauerterrasse, von wo wiederum kurze Treppen aufs Vorfeld führen (siehe Diashow). Eine Person mit kriminellen Absichten könnte folglich mit unkontrolliertem Gepäck innert kürzester Zeit unmittelbar an ein geparktes Flugzeug gelangen.

Die Situation auf der Zuschauerterrasse in Zürich beurteilt Sela als «sehr gefährlich», weil vorgelagerte Sicherheitsmassnahmen fehlen, wie sie etwa an israelischen Flughäfen üblich sind. «Bis ein Passagier in Zürich an eine Sicherheitskontrolle gelangt, weiss niemand, wer er ist und was er im Schilde führen könnte.»

Verzichte ein Flughafen auf Kontrollen vor Betreten eines Terminals, müsse er wenigstens in der Lage sein, einen Vorfall schnell unter Kontrolle zu bringen. «Die Polizei ist bei einem Alarm im Nullkommanichts vor Ort», versichert Flughafensprecherin Zöchling. Sela bezweifelt dies.

Sonja Zöchling, sprecherin flughafen zürich
Die Notfalltür-Thematik ist in den USA zumindest gesetzlich klar geregelt. Das Bundesgesetz 49 U.S. Code § 44903 über Luftsicherheit verpflichtet das Ministerium für innere Sicherheit, die Notausgang-Systeme von Flughäfen zu überprüfen. Insbesondere gelte es festzustellen, ob jene Notausgänge, die in gesicherte Bereiche führen, überwacht werden müssen und wie auf Missbräuche schnell reagiert werden kann. In der Schweiz dürften die entsprechenden Bestimmungen im Nationalen Sicherheitsprogramm Luftfahrt enthalten sein, dessen Wortlaut aber geheim ist.

«Das Sicherheitskonzept der meisten Flughäfen ist auf die Sicherheit in Flugzeugen ausgerichtet, aber nicht auf den Flughafen selbst», sagt Rafi Sela. Eine Erkenntnis, die den Sicherheitsexperten im Zeitalter von IS-Terror beunruhigt.

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Lärm-Beschwerden: laerm@zurich-airport.com Tel 043 816 21 31  

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