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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2015


Blick - 1100 Privatjets für den Kampf gegen den Klimawandel

So retten die Mächtigen am WEF die Welt

1100 Privatjets für den Kampf gegen den Klimawandel

Klimaschutz schreibt sich das WEF gross auf die Fahnen. An vielen Diskussionen und Panels in Davos gehts um die Umwelt. Popstar Pharrell Williams und Aktivist Al Gore kündigten heute sogar die «grösste Kampagne aller Zeiten» für das Klima an.

Bei den WEF-Teilnehmern ist diese Botschaft allerdings noch nicht angekommen. Gemäss der Webseite «Flightradar 24» reisen sie vor allem mit dem Privatjet an: Sie rechnete mit 1700 Privatflieger.

Laut Flughafensprecherin ist die Zahl wohl aber etwas hoch gegriffen. «Wir rechnen mit rund 1100 Privatjets, die wegen dem WEF in Zürich landen werden», sagt Zöchling auf Anfrage von Blick.ch. Um den Ansturm zu bewältigen, muss gar der Flughafen Dübendorf geöffnet werden.

Bereits in den letzten Jahren registriete der Flughaben Zürich während der WEF-Zeit eine ähnlich grosse Zahl von Privatjets.

Vielleicht sollten die Staatschefs und CEOs mal an einer Diskussion über nachhaltiges Reisen teilnehmen. Der Glaubwürdigkeit zuliebe. (kaz)



20 Min - WEF-Privatjets sind «Salami-Taktik des VBS»

WEF-Privatjets sind «Salami-Taktik des VBS»

WEF-Gäste steigen auf dem Flugplatz in den Heli nach Davos um. Dübendorf sieht darin den ersten Schritt zur Zivilnutzung des Militärflugplatzes – und protestiert.

Das Erste, was die VIPs des Wirtschaftsgipfels von der Schweiz zu sehen bekommen, ist nicht ein verschneites Davos, sondern der vergleichsweise triste Militärflugplatz. Seit Montag verläuft die Schengen-Aussengrenze quer durch Dübendorf. Erstmals landen Maschinen der WEF-Besucher hier, damit die völkerrechtlich geschützten Personen bequem im Heli weitergeflogen werden können. Unbequem sind nur die Dübendorfer: Sie befürchten eine schleichende Einführung von zivilaviatischen Nutzungen auf dem Flugplatz.

Dübendorf fühlt sich übergangen

Stadtpräsident und BDP-Nationalrat Lothar Ziörjen reklamiert im Gespräch mit 20 Minuten, unter dem Deckmantel des «Sicherheitsdispositivs» werde auf dem Militärflughafen eine eigentlich zivile Leistung der Zollabfertigung erbracht. Dennoch werden die üblichen Bewilligungsverfahren für Privatfliegerei nicht angewendet; Dübendorf kann also nicht einmal Einsprache erheben. Für Ziörjen ein deutliches Zeichen, dass der Militärflugplatz künftig vermehrt in dieser Weise genutzt werden könnte.

Martin Bäumle: «Affront»

Martin Bäumle, stv. Stadtpräsident von Dübendorf und Präsident der GLP Schweiz, bezeichnet das Vorgehen von VBS und Bundesrat als «inakzetablen Affront». Schon vor Jahren habe man den Anrainergemeinden ein Mitsprache- und Vetorecht eingeräumt, und nun sei man nicht einmal gefragt, sondern nur noch kurzfristig informiert worden. Dass die WEF-Flieger hier «parkiert» werden dürfen, habe man in den Vorjahren aus ökologischen Gründen nicht bekämpft – unter der Bedingung, dass dies nicht zu einer zivilen Nutzung führen dürfe. Und genau dies sieht Bäumle nun eintreffen, da die Polizei sogar einen temporären Zoll eingerichtet hat.

Dübendorf-Kommandant: «Wir haben das Sagen»

Hans-Peter Erni, Kommandant des mit scharfer Munition bewachten Flugplatzes, zitiert das Benützungsrecht, gemäss dem die bundeseigenen Flugplätze für zivile Einsätze freizugeben sind. «Wir machen also nichts Illegales.» Auch dass der Bund nicht klar kommuniziert habe, lässt der Oberst im Generalstab nicht auf sich sitzen: Am 3. September 2014 habe der Bund über die beabsichtigte Nutzung informiert.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt weist die Kritik aus Dübendorf auf Anfrage von 20 Minuten zurück. Bazl-Sprecher Urs Holderegger: «Das hat doch nichts mit Salamitaktik zu tun. Der Bundesrat will eine zivile Nutzung des Flugplatzes, das ist bekannt.» Aber noch habe keine Umnutzung stattgefunden. Tatsächlich sind beim Bazl keine ähnlichen Anlässe für den Militärflugplatz auf weitere Sicht geplant, die eine zivile Nutzung vorsehen würden.

Gemäss Bäumle klärt man momentan die Möglichkeiten, sich gegen die Umnutzung – so sie denn stattfinden wird – zu wehren. Und die Bevölkerung wird gegen die möglichen Pläne mobil gemacht: Die Dübendorfer Kantonsrätin Stefanie Huber fordert Einwohner der Flugplatzregion auf, während des World Economic Forums genau hinzuhören, wenn die Jets der Staatsmänner landen und die Helis der Wirtschaftskapitäne starten. «Wollen Sie das längerfristig?», fragt Huber rhetorisch.



21. Januar 2015, 18:32

Klage gegen Fluglärm am Flughafen

Knall von oben


http://www.sueddeutsche.de/panorama/klage-gegen-fluglaerm-am-flughafen-knall-von-oben-1.2314786

Eigentlich wollte er am Berliner Flughafen Tegel einen Kaffee trinken, stattdessen bekam er einen Tinnitus. Deswegen zieht ein Rentner gegen eine Fluglinie vor Gericht. Gegen seine Versicherung hat er schon gewonnen.

Von Verena Mayer, Berlin

Wer von Fluglinien Geld fordert, hat meistens schlechte Karten. Beschwerden werden gern im Callcenter abgewimmelt, selbst bei berechtigten Ansprüchen braucht man oft einen Anwalt. Und wer sich gegen Fluglärm wehren will, dem bleibt meistens nur, eine Bürgerinitiative zu gründen. Oder?

Ein Rentner aus Berlin will das nicht hinnehmen. Seine Ohren seien durch den Lärm eines landenden Flugzeugs geschädigt worden, sagt er, nun fordert er von einer Fluglinie Schmerzensgeld. Und es passt zu dieser Geschichte, dass sie gerade in der Stadt spielt, in der ein Flughafen nicht fertig wird und der andere aus allen Nähten platzt. Dort, in der Einflugschneise des Flughafens Tegel, stieg der 70-Jährige im Januar 2011 aus der U-Bahn, um mit einer Bekannten Kaffeetrinken zu gehen. Auf dem Weg aus dem U-Bahnhof donnerte eine Maschine der chinesischen Hainan Airlines im Landeanflug über ihn hinweg. Es habe einen Knall gemacht, sagt der Rentner, "wie die Fehlzündung eines Autos", danach fühlte er sich schwindlig und spürte seine Ohren nicht mehr.

Ein Arzt stellte fest: Das linke Ohr war vollkommen taub, am rechten stellten sich Pfeifgeräusche ein, gegen die auch Tabletten nicht halfen. Die Diagnose: "Akutes Lärmtrauma durch tief fliegendes Großflugzeug". Der Rentner, der früher Polizist war, stellte erst eine Strafanzeige gegen Hainan Airlines, jedoch erfolglos. Am Mittwoch versuchte er es auf dem Zivilrechtsweg vor dem Landgericht Berlin.

Einmal war der Kläger schon erfolgreich

Sein Versuch ist zumindest nicht aussichtslos. Das wurde in der Verhandlung klar, wo sich ein Vertreter von Hainan Airlines und der Berliner Rentner gegenübersaßen, der 70-Jährige mit einem Hörgerät. Denn was der Mann erlebt hat, könnte als "unfallartiges Geschehen" eingestuft werden, sagte der Richter. Und dabei sei es egal, dass das Flugzeug ganz normal unterwegs war. Es reiche "ein plötzliches Ereignis", durch das jemand Schaden erleide.

Die Fluglinie sieht das anders. Zum einen sei das Flugzeug nicht lauter als sonst gewesen, das hätten Lärmmessungen ergeben. Und zum anderen müsse man in der Nähe eines Flughafens nun mal mit lauten Geräuschen rechnen. Einigen will sie sich nicht mit dem Rentner, das Gericht muss jetzt Gutachten und Beweise einholen, um den Fall zu entscheiden. So wird der Rentner nachweisen müssen, dass er von genau diesem einen Flugzeug Schaden erlitten hat. Der Anwalt von Hainan Airlines glaubt erwartungsgemäß, dass die Klage keinen Erfolg hat. Es könnte ja sonst jeder, der es in der Nähe eines Flughafens zu laut finde, Fluglinien verklagen.

Einmal war der Kläger allerdings schon erfolgreich. Von seiner Unfallversicherung, die auch erst alle Ansprüche abgeschmettert hatte, bekam er nach einem Gerichtsverfahren Geld zum Schadensausgleich. Sieht es das Landgericht ähnlich, könnte die Geschichte eines ohrenbetäubenden Fluggeräuschs auch über die Flughafen-Stadt Berlin hinaus bedeutsam sein.



Schwarzwald-Baar-Kreis Fluglärm: Auch in der Schweiz regt sich Widerspruch

http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.schwarzwald-baar-kreis-fluglaerm-auch-in-der-schweiz-regt-sich-widerspruch.6f5f0097-dee5-44fe-9c2b-7990bb46418f.html

Felicitas Schück, 06.02.2015 07:47 Uhr

Schwarzwald-Baar-Kreis - Der Flughafen Zürich möchte bekanntlich die 220. Durchführungsverordnung zur Regelung der An- und Abflüge auf dem Flughafen Zürich zugunsten eines neuen Ostanflugregimes ändern und hat einen entsprechenden Antrag beim Deutschen Bundesaufsichtamt für Flugsicherung gestellt.

Bis Mitte Januar konnten Gebietskörperschaften ihre Bedenken beim schweizerischen Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vorbringen. Eine Entscheidung hat das deutsche Bundesaufsichtsamt freilich noch nicht getroffen. Bei dem vom Flughafen Zürich beantragten Ostflugkonzept erfolgt der Endanflug zwar wie bisher auf Osten auf die Ostpiste 28.

Die "Reihung" der Flugzeuge erfolgt aber über Südbaden an der Landesgrenze zur Schweiz, verstärkt über dem Süden Blumbergs, bevor sie über den Kanton Schaffhausen hinweg in den Endanflug geführt werden. Hierzu sollen aus Osten und Süden kommende Flugzeuge zunächst über den Landkreis Konstanz entlang der Staatsgrenze nach Norden auf den Anflug-, beziehungsweise Wendepunkt über Blumberg geführt werden.Eine Entscheidung hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung noch nicht getroffen. Man befinde sich noch im Abwägungsprozess, teilte Sprecherin Kertin Weber auf Anfrage mit. Beim Flughafen Berlin, den das Amt in einem Atemzug mit dem Schweizer Flughafen nennt, habe es beispielsweise zwei Jahre gedauert. Immerhin flössen die Bedenken der Bürger, die diese auch gegenüber dem deutschen Amt zum Ausdruck brachten, in den Abwägungsprozess ein, so die Sprecherin.

Die Landräte der Kreise Lörrach, Waldshut. Konstanz und Schwarzwald-Baar hatten in einer gemeinsamen Stellungnahme vom Januar gegenüber dem Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt bekräftigt, dass sie keine weitere Verfestigung der Nordausrichtung des Flughafens Zürich wollten. Nach Auffassung der Landräte handelt es sich nicht um ein Ostanflugkonzept, sondern um ein "verkapptes Nordanflugkonzept".

"Einsprachen haben wir überall", meint Urs Holderegger, Sprecher des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL). Man müsse eben "im Dreieck zwischen den Anliegen der Bevölkerung und des Flughafens jonglieren. Unterdessen haben auch Schweizer Bürger ihre Bedenken gegen das neue Ostanflugkonzept formuliert. Die Sicherheitsanliegen stehen dabei für den Schweizer ganz oben. Klar ist für ihn, dass es mehrere Jahre dauern wird, bis eine Entscheidung zum Betriebsreglement getroffen wird. Holderegger rechnet mit ungefähr sechs bis sieben Jahren. Nach Anhörung der Kantone befindet sich nach Auskunft von Holderegger "das gesamte Dossier" der Einsprüche gegen das geplante neue Betriebsreglement beim Schweizer Bundesamt für Umwelt zwecks Prüfung der Umweltverträglichkeit. "Anschließend kommt es zu uns zurück und wir liefern dem Flughafen das Dossier samt Stellungnahme des Bundesamtes für Umwelt weiter", so Holderegger. Das deutsche Bundesministerium für Verkehr, dem das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung untersteht, gab übrigens auf eine Anfrage, ob es das Bundesaufsichtsamt anweisen wolle, die von der Schweiz gewünschte Änderung nicht zu genehmigen, keine Antwort.



Off topic

Karikatur der Woche

Der visuelle Kommentar von Peter Gut

http://www.nzz.ch/meinung/debatte/der-visuelle-kommentar-zur-woche-von-peter-gut-1.18305322



Ohne jeglichen Werbeaufwand (Ausser den Pseudoskandal den BFO lostreten wollte, die Aktion hat wohl mindesten die Hälfte der Unterschritten gebracht, danke BFO! ) ist die Initiative zustande gekommen.

Fast 10 000 Unterschriften gesammelt

Flughafen-Initiative wird eingereicht NZZ, 19.2.15

asü. Die vom Komitee Pro Flughafen im Oktober 2014 lancierte Volksinitiative «Pistenveränderungen vors Volk!» dürfte zustande kommen. Laut Christian Bretscher, Geschäftsführer des Komitees, sind über 9600 Unterschriften gesammelt worden; nötig sind 6000. Am 6. März soll die Initiative eingereicht werden. An die Urne gelangen dürfte die Vorlage frühestens in einem Jahr.

Die Initianten wollen erreichen, dass der Kantonsrat Ausbauten am Flughafen Zürich nicht verhindern kann. Heute sind Beschlüsse des kantonalen Parlaments zu Veränderungen am Pistensystem nur referendumsfähig, wenn sie zustimmend ausfallen. Neu sollen auch ablehnende Entscheide vor das Volk gebracht werden können.

Ein Ausbauprojekt liegt gegenwärtig nicht vor. Ein solches drängte sich aber auf, wenn weitere Beschränkungen des süddeutschen Luftraums in Kraft gesetzt würden oder Kapazitätsengpässe aufträten. Unterstützt wird die Initiative von Wirtschaftsverbänden, Exponenten von SVP, FDP und CVP sowie Elmar Ledergerber (sp.), Zürcher Alt-Stadtpräsident und Präsident von Zürich Tourismus. Gegner finden sich bei Fluglärmgegnern im Osten, Westen und Norden sowie im links-grünen Lager.



Ursachen und Folgen des Unglücks der Malaysia Airlines vor einem Jahr

Piloten als Systemmanager

http://www.nzz.ch/mehr/luftfahrt/piloten-als-systemmanager-1.18490389

Walter Senn 26.2.2015, 05:30 Uhr

Das Unglück des Fluges 370 der Malaysia Airlines vom 8. März 2014 wird im Zusammenhang mit dem Thema Flugsicherheit wohl noch lange zu reden geben. Nicht übersehen werden dürfen grundsätzliche Aspekte der internationalen Zivilluftfahrt.

Auch wenn die Flugzeugindustrie, die Flugbetriebsunternehmen und die Flugsicherungsorgane immer wieder betonen, wie sicher der Luftverkehr sei und dass es dank modernster Kommunikationstechnologie praktisch ausgeschlossen sei, ein Verkehrsflugzeug auch nur einen «Wimpernschlag» lang aus den Augen zu verlieren, beweist der Flug MH370 doch das Gegenteil. Kommt hier doch die fast einem physikalischen Gesetz nahe kommende Aussage zum Tragen, wonach die Technologie nicht unfehlbar sein kann, weil sie von Menschen geschaffen wurde, die fehlbar sind? Gibt es denn heute entgegen so manchen anderslautenden Beteuerungen doch noch nicht ausgemerzte Schwachstellen, die unter Umständen tödlich sein können und die man nicht wahrhaben will? Oder konzentriert man sich viel eher auf die Innenausstattung von Firstclass-Kabinen mit dem bekannten Unterhaltungs-Klimbim statt auf die Sicherheit?

Schwachstellen der Flugzeuge

Trotz modernster und ausgefeilter Technik im Flugzeugbau und in der Operation seriös arbeitender Fluggesellschaften sind bei genauerem Hinsehen noch Schwachstellen, ja kritische Bereiche bei der Konstruktion von Flugzeugen und in der Flugzeugführung auszumachen. Während der Anteil des Menschen als Verursacher von Flugunfällen bis auf einen Wert von fast 80 Prozent zugenommen hat und noch immer im Steigen begriffen ist, machen die Unfallursachen, die dem technischen Bereich zugeordnet werden müssen, nur noch 10 Prozent aus. Weitere etwa 10 Prozent entfallen auf die Umwelt oder unkontrollierbare Vorkommnisse wie Blitze, Vogelschlag oder kriminelle Akte.

Laut Flugunfallexperte Daniel Knecht gibt es derzeit in der Verkehrsluftfahrt einige Bereiche, aus denen sich trotz Hochtechnologie Probleme entwickeln können, die im letzten Glied der kausalen Ursachenkette zu fatalen Ereignissen führen können. Dazu gehört an vorderster Stelle die Einführung von neuen Technologieschritten in der Cockpit-Instrumentierung, und dies ganz besonders bei den Flugzeugführungssystemen. Zwar versprechen Weiterentwicklungen auf diesem Gebiet einen höheren Nutzen, aber für die Piloten sind sie oft auch komplexer, unübersichtlicher und für das menschliche Gehirn nicht immer logisch und handlich aufgebaut. Dies kann mit ein Grund dafür sein, dass Piloten plötzlich aus dem Regelkreis Mensch - Maschine gedrängt werden.

Computerisierte Glascockpits sind aus der modernen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken. Im Prinzip funktionieren sie heute gut. Es ist aber unabdingbar, dass die Piloten die Funktionsweise der Geräte beherrschen. Die Flugzeugführer sind beim Bedienen der Computer kurzzeitig keine Flieger mehr, vielmehr müssen sie zu Systemmanagern mutieren. Diese Cockpit-Arbeit ist anforderungsreich und sollte nur von Piloten ausgeführt werden, die den Nachweis erbracht haben, dass sie für die Operation der neuen Geräte optimal ausgebildet wurden.

Gravierende Probleme ergeben sich dann, wenn in der Elektronik Störungen auftreten oder ganze Komponenten ausfallen – und wenn die Piloten nicht wissen, was zu tun ist. Oder wenn sie keine Ahnung haben, wie und welche Back-up-Systeme zuzuschalten sind. Meist sind solche Wissenslücken auf eine mangelhafte Umschulung zurückzuführen. Dies hängt oft mit Sparanstrengungen bei den Airlines zusammen. Probleme mit der Computertechnologie in den Bordsystemen führen durch unzweckmässige Fehlerbehebung oder zu spätes manuelles Eingreifen in die Flugzeugsteuerung in den Grenzbereich eines sich anbahnenden Unfalls.

Manchmal gibt es Cockpitbesatzungen, die in kritischen Phasen unter Druck dazu neigen, dem Computer nicht zu «glauben» und die Lösungsmethode des elektronischen Flugführungssystems mit manuellen – oft sprunghaften – Einzelmanipulationen zu durchkreuzen, ohne sich über die daraus entstehenden Zusammenhänge im Klaren zu sein. In der Folge baut sich dann eine Situation auf, die rasch ausser Kontrolle gerät und zu einem Unfall führen kann. Hinterher bestätigen Unfallberichte meist, dass der Computer «recht» hatte. – Wie sagte doch einst Charles Augustus Lindbergh nach seinem Transatlantik-Flug mit der «Spirit of St. Louis» am 21. Mai 1927 in Paris Le Bourget: «Ich glaube an Gott und an Instrumente!»

Risiken minimieren

Erkenntnisse aus Unfallanalysen zeigen, dass den menschlichen Fähigkeiten in einem Glascockpit wieder mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden muss. Wahrscheinlich liess man sich bei der Einführung der modernen Flugführungssysteme dazu verleiten, Elektronik und Automatik mehr Beachtung zu schenken als dem Faktor Mensch. Experten machen darauf aufmerksam, dass Piloten in gläsernen Cockpits grundsätzlich zu zahlreichen audiovisuellen Reizen ausgesetzt sind. Mit dieser Reizüberflutung wird das Gehirn des Menschen an eine Belastungsgrenze gerückt. Entsprechend müssten für die Cockpit-Crews die Verfahren für Flugoperationen unter Berücksichtigung der mentalen, geistigen, körperlichen und psychischen Fähigkeiten optimiert werden. Dies bedingt in den modernen Jets unter anderem zwingend nicht nur eine Zwei-Mann-Beobachtung der operationellen Abläufe, sondern auch eine festgelegte Arbeitsweise im Team, die auf den Erfahrungen mit jedem einzelnen Flugzeugtyp beruht.

In diesem Sinne sollte eine operationelle Zusammenarbeit im Cockpit nur nach vorheriger Einschätzung aller möglichen Risiken festgelegt werden. Es geht darum, Stärken auszuspielen und Schwächen aufzufangen. Dies ist punkto operationeller Sicherheit fast die wichtigste Arbeit, ehe ein Verkehrsflugzeug in die Luft geht. Und genau in diesem Arbeitsfeld – gemeint ist der Regelkreis Mensch - Maschine – gibt es noch freie Kapazitäten und Möglichkeiten, die Flugsicherheit über die Flugzeugführung im Cockpit zu erhöhen.



SR Technics will in Zürich bis zu 250 Stellen streichen

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/sr-technics-will-zuerich-bis-zu-250-stellen-streichen-746906

Frankenschock Die Flugzeugwartungsfirma SR Technics plant, in Zürich mehr als zehn Prozent der Arbeitsplätze abzubauen. Gleichzeitig wird das Unternehmen ein Service Center in Belgrad aufbauen.

Der aktuellen Frankenaufwertung fallen Arbeitsplätze beim Flugzeugwartungsunternehmen SR Technics zum Opfer: SR Technics plant den Abbau von bis zu 250 ihrer aktuell 2400 Stellen in Zürich. Dies teilte das Unternehmen am späten Nachmittag mit.

SR-Technics begründete den geplanten Abbau in den nächsten zwölf Monaten mit den starken Währungsschwankungen den den hohen Kosten am Schweizer Standort. Betroffen sind administrative Stellen in Zürich. Gleichzeitig wird SR Technics laut Medienmitteilung ein Service Center in Belgrad aufbauen. SR Technics hat derzeit weltweit rund 3300 Stellen.

Pensionierung und Versetzung

In den nächsten 10 bis 14 Tagen werden Konsultationen zwischen dem Unternehmen und den Gewerkschaften stattfinden. René Zurin, Sekretär der Gewerkschaft VPOD, zeigte sich auf Anfrage der Nachrichtenagentur SDA nicht überrascht von der Ankündigung. Der Abbau habe sich abgezeichnet und die Probleme hätten sich durch den starken Franken noch verstärkt.

Ziel der voraussichtlich bis Mitte März anberaumten Konsultationen sei es, die Zahl der Entlassungen zu reduzieren. Durch vorzeitige Pensionierung und interne Versetzungen dürfte der Abbau laut Zurin geringer als nun angekündigt ausfallen.

Mehr Stellen in Belgrad

Der Ausbau in Belgrad zeige, dass es sich um eine Verschiebung oder Auslagerung von Arbeitsplätzen handle, erklärte der Gewerkschaftssekretär. Die Kosten in Serbien seien halt geringer.

Im Januar, nach der Aufgabe des Euro-Mindestkurses durch die Schweizerische Nationalbank, hatte SR Technics-Konzernchef André Wall betont, dass das Unternehmen weiter wachsen wolle. Der Umsatz solle in den nächsten fünf Jahren jährlich in einem hohen einstelligen Prozentbereich zulegen. Und die Profitabilität gar im niedrigen zweistelligen Prozentbereich steigen.

Zahlung in Dollar

Wall betonte damals, dass die schlagartige Aufwertung des Frankens SR Technics hart treffe. Die Luftfahrt zahle fast ausschliesslich in amerikanischen Dollar. Während die Hälfte der Aufträge aus Europa komme, falle mit zwei Dritteln der Beschäftigten in der Schweiz der entsprechende Kostenanteil in Franken an. Der SR Technics-Chef machte deutlich, dass das Wachstum an anderen Standorten ausserhalb der Schweiz stattfinden dürfte.

Die ehemalige Swissair-Tochter SR Technics gehört der Holding Mubadala aus dem Emirat Abu Dhabi. SR Technics hat seinen Sitz am Zürcher Flughafen und grössere Niederlassungen in Grossbritannien, Irland und Malta.

(sda/tno/gku)



Demo in Bad Homburg Volle Dröhnung für Fraport-Chef Schulte

http://www.fr-online.de/rhein-main/demo-in-bad-homburg-volle-droehnung-fuer-fraport-chef-schulte,1472796,29999022.html

Von Andrea Herzig

Mit Megaphonen, Gettoblastern oder laut aufgedrehten Musikanlagen im Auto machen die Demonstranten in Bad Homburg Lärm. Foto: Monika Müller

Lärm gegen Lärm: Bürgerinitiativen haben vor dem Haus von Fraport-Chef Schulte in Bad Homburg lautstark demonstriert. Zwei Stunden und zwei Lärmpausen dauert die Aktion.

Bad Homburg – Mit rund 40 Autos ziehen Lärmgegner aus dem gesamten Rhein-Main Gebiet am Samstagmorgen an der Stadtvilla von Fraport-Chef Stefan Schule am Ortsrand von Bad Homburg vorbei. Die Menschen im Korso haben die Scheiben heruntergekurbelt und halten Megaphone und Gettoblaster in die Fensteröffnung. Viele haben einfach nur die Anlage ihrer Autos weit aufgedreht.

Aus allen Lautsprechern schallt dasselbe: Fluglärm, aufgenommen in Niederrad, in Sachsenhausen, in Mainz. Vor dem Haus des Fraport-Chefs steht ein mobiler Lautsprecher, so groß wie ein Umzugskarton. Hier brüllen die Motoren am lautesten. 80 Dezibel hat die Polizei den Protestierern an dieser Stelle erlaubt. 75 bis 81 misst Lärmgegner Erwin Stufler aus Mainz auf der anderen Straßenseite mit einer App auf seinem Smartphone. Er trägt blaue Ohrenschützer. Es dröhnt ununterbrochen, an- und abschwellend. Eine Unterhaltung ist nur möglich, wenn man energisch laut gegen das Brummen anredet.

Grellgelbe Plakate und aufgeblasene Plastikflugzeuge

Reiner Franzmann von der Bürgerinitiative Frankfurt-Nord gegen Fluglärm sagt live im Originaltakt die Flieger und ihre Routen an: Krakau, Fuerteventura, St. Petersburg. Heute kommen die Flieger über Offenbach, zeigt Stufler mit einer weiteren App. Auch über Bad Homburg fliegen an diesem Morgen Flugzeuge, man sieht sie am klarblauben Himmel, sie sind rund 10.000 Meter hoch.

Stefan König aus Offenbach ist mit seinem jungen Cousin nach Bad Homburg gekommen. Der Teenager und der Mann in den 30ern lassen sich mit grellgelben Plakaten gegen den Flughafen –Ausbau vor Schultes Haustür fotografieren. König hat sich vor kurzem die Schlafzimmerfenster mit Schallschutz-Verglasung nachrüsten lassen, erzählt er. „Das muss ich natürlich selbst bezahlen“, sagt er, „sonst bin ich morgens um 5 Uhr wieder wach“.

Auf der Mauer hinter König liegt ein aufgeblasenes Plastikflugzeug, „Pfuifly“ ist darauf zu lesen. Hinter dem Einfahrtstor regt sich nichts. Kurz vor acht Uhr rollt das Tor der Doppelgarage nach oben, der Fraport-Chef sitzt in einem BMW, stößt rückwärts auf die Straße und fährt schnell davon. Lärmgegner König versteht nicht, wie Schulte in Zeitungsinterviews auch noch sagen kann, die Gesellschaft müsse den Lärm eben aushalten.

Ein paar Meter weiter die Straße runter wartet ein Nachbar in einem Wagen der Oberklasse bis der Korso an ihm vorbeizieht. Er will zum Frühstücken fahren, „um meine Ruhe zu haben“. Er hat Verständnis für die Protestierer. Die Lufthansa habe wirtschaftliche Probleme und mache Druck auf Fraport.

Zwitschernde Vögel

Plötzlich ist es still, eine Wohltat, die Vögel sind zu hören. Die Lärmpause, sagt Organisator Franzmann durchs Megaphon. Nach fünf Minuten dröhnen sie dann wieder, die Flieger aus den Lautsprechern. Viele Korsofahrer haben Ortsschilder aus Pappe in die Fondfenster gehängt: Kelsterbach, Nieder-Olm, Mainz-Gustavsburg, Lerchesberg, Oberrad.

Einmal ums Karree darf die Schlange führen, bei den Nachbarn hinter den noblen Fassaden aus Chrom und Glas sind nur 50 Dezibel erlaubt, nur Schulte selbst bekommt die volle Dröhnung. Die meisten Plakate an den Autos sind sichtbar schon auf vielen Demos dabei gewesen. Es grüßen die „Lärmpausenclowns“ Bouffier und Al Wazir mit roten Nasen. „Grüne Verräter“, „Lärm macht krank“ steht auf anderen und „wir sind keine Lärmsklaven“.

Nach gut zwei Stunden und zwei Lärmpausen beendet Franzmann den Protest. Für ihn ist die Aktion ein Erfolg, wenn die Medien und möglichst viele Anwohner aufmerksam geworden sind. Eine Joggerin schüttelt den Kopf. Dass es dermaßen laut ist in den betroffenen Ortschaften, dass hätte sie nicht gewusst.



Böse Überaschung

Gestern, 08:46 Uhr

1.000 Tage BER-Debakel

http://www.aero.de/news-21244/1000-Tage-BER-Debakel.html

BERLIN - Dem Schock folgt Zuversicht: Drei Monate noch, dann werde der neue Berliner Großflughafen doch sicher öffnen, nach den Sommerferien - sagt Klaus Wowereit. Es ist Mai 2012, und der Regierende Bürgermeister hat gerade die größte Blamage in seiner langen Amtszeit verkündet.

Vier Wochen vor dem Start bläst er die Eröffnung des neuen Hauptstadt-Airports ab. "Nerven behalten", empfiehlt Brandenburgs Regierungschef Matthias Platzeck noch. Doch wie schwer die Zeit noch würde, ahnt damals keiner der Verantwortlichen. Inzwischen sind sie alle auf anderen Posten oder im politischen Ruhestand.

Doch auch 1.000 Tage nach dem geplatzten Flughafen-Start am 3. Juni 2012 an diesem Freitag (27.02.) kann niemand sicher sagen, ob nicht Fehlplanung, neue Technikprobleme oder Intrigen das Projekt nochmals zurückwerfen.

[...]

Das ganze Ausmaß des Nicht-Sehens und des Nicht-Sehen-Wollens am Flughafen wurde erst nach und nach deutlich: eine Geschäftsführung, die weder dem Druck der Politik gewachsen war noch dem unüberschaubaren Gewirr von Firmen auf der Baustelle, Generalplaner, die sich selbst kontrollierten, und Aufsichtsräte, die die wenigen, aber deutlichen Warnsignale nicht wahrhaben wollten, die zu ihnen durchdringen konnten.

Es folgte: der übereilte Rauswurf der Generalplaner - bis heute ist kein neuer gefunden -, eine lange Schockstarre auf der Baustelle, ein endloses politisches Hickhack um Verantwortlichkeiten und Posten am Flughafen, Prozesse um den viel zu klein dimensionierten Schallschutz für die Anwohner, eine Korruptionsaffäre um den zwischenzeitlichen Technikchef und millionenschwere lebensverlängernde Maßnahmen für den überlasteten Flughafen Tegel, der die Hauptlast des Berliner Luftverkehrs trägt.

Das alles füllt regalmeterweise Aktenordner, die ein Untersuchungsausschuss in mittlerweile rund 40 Sitzungen durchforstet hat.



Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt zum Flughafen Zürich

Berlin lässt Staatsvertrag in der Schublade

http://www.nzz.ch/zuerich/berlin-laesst-staatsvertrag-in-der-schublade-1.18497053

Andreas Schürer 6.3.2015, 21:46 Uhr

Für den deutschen Verkehrsminister Alexander Dobrindt ist der Fluglärm-Staatsvertrag ungenügend. Es brauche zwingend verbindliche Zusätze zu strittigen Fragen, fordert er. Die Schweiz sei am Zug.

Darauf haben die Südbadener lange gewartet: Berlin kam nach Waldshut-Tiengen, der Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat sich am Freitagabend der Diskussion über Fluglärm gestellt. An Stoff für Debatten mangelt es nicht. Auf parteiübergreifende Ablehnung stossen in Südbaden sowohl das Flugverkehrsabkommen zwischen Deutschland und der Schweiz als auch das vom Flughafen Zürich beantragte angepasste Betriebsreglement 2014.

Der Aufmarsch zu dem von der CDU Südbaden organisierten Anlass in der Stadthalle Tiengen war denn auch gross. Rund 600 Zuhörer kamen, viele machten kein Hehl daraus, dass sie massive Mehrbelastungen fürchten und dass sie statt auf den Staatsvertrag lieber auf weitere einseitige Beschränkungen des süddeutschen Luftraums setzen wollen. Heute schon gelten Sperrzeiten frühmorgens und ab 21 Uhr beziehungsweise ab 20 Uhr an Wochenenden. Die Halle war voll mit Plakaten von Fluglärmgegnern. Der Tenor: «Hier Lärm, dort Ruh, Zürich ist Ausland, nicht mal EU.» Oder schlicht: «Es reicht.»

Nicht so drastisch äusserte sich der Bundestagsabgeordnete Andreas Jung (CDU). Er hielt jedoch fest: «Wir wollen eine gute Nachbarschaft mit der Schweiz, aber auch eine gerechte Verteilung des Fluglärms.» Diese werde mit dem Staatsvertrag und dem neuen Betriebsreglement nicht gewährleistet. Mehrere Landräte äusserten sich ähnlich – stets unter grossem Beifall.

«Es braucht Ergänzungen»

Verkehrsminister Dobrindt liess die Zuhörer zunächst wissen, dass er nicht entscheide, bevor er mit den Betroffenen geredet habe. Mit Blick auf ein Plakat, in dem er darauf hingewiesen wurde, dass er kein Schweizer Bundesrat sei, sagte Dobrindt: «Das stimmt, ich bin deutscher Verkehrsminister – entsprechend setze ich mich für die Interessen Südbadens ein.» Grundsätzlich werde er keinem Konzept zustimmen, das der Region eine Mehrbelastung bringe. Bezüglich des in Berlin auf Eis liegenden Fluglärmabkommens, das von den eidgenössischen Räten bereits ratifiziert wurde, redete Dobrindt Klartext: «Eine Ratifizierung des Staatsvertrags, so wie er jetzt vorliegt, wird es nicht geben.» Bevor er das Geschäft dem Bundestag zur Ratifizierung vorlege, brauche es zwingend völkerrechtlich verbindliche Ergänzungen zu strittigen Punkten. Berlin habe diese in Bern deponiert – nun sei die Schweiz am Zug, etwas Verbindliches vorzulegen.

Strittig sind unter anderem die Ausgestaltung des gekröpften Nordanflugs, der morgens eingesetzt werden soll, und vor allem die Zahl der möglichen Anflüge über Süddeutschland. Auf eine Plafonierung wird in dem Abkommen verzichtet – die Interpretationen der erwarteten Anflüge über Südbaden gingen aber weit auseinander. Deutschland rechnet mit höchstens unwesentlich mehr als jährlich 80 000 Bewegungen, die Schweiz nannte die Zahl von maximal möglichen 110 000 Anflügen. Dobrindt, der das Dossier im Dezember 2013 von seinem Vorgänger Peter Ramsauer (CSU) erbte, sagte in Tiengen, es sei schwer nachvollziehbar, dass nach langen und zähen Verhandlungen solche Diskrepanzen auftreten könnten. Um den Dialog weiterführen zu können, müsse nun die Schweiz auf die an sie adressierten Fragen klare Antworten liefern.

Ostkonzept wird geprüft

Verschiedene Redner sagten danach, dass der Staatsvertrag nicht mehr zu retten sei. Ein Abkommen, das so verschiedene Interpretationen zulasse, sei «hundsliederlich verhandelt», sagte Martin Benz, Bürgermeister von Hohentengen. Er höre gerne, dass Dobrindt die Interessen der Region wahrnehmen wolle – nur könne er das noch nicht erkennen. Tosenden Applaus erntete Benz mit der Aussage, es gebe überhaupt keinen Grund, Lärm in dem Mass, wie der Flughafen Zürich ihn verursache, in einen Nachbarstaat zu exportieren. Andere forderten eine fixe Beschränkung der Landungen über die Schwarzwald-Region. Weniger stark gewichtet die Region offenbar den Vorteil, dass die Sperrzeiten stark ausgebaut werden sollen: Neu gäbe es jeden Tag ab 18 Uhr keine Überflüge mehr. Ein anderes Ärgernis ist für Südbaden das beantragte Betriebsreglement 2014, zu dem die deutsche Bundesregierung die Zustimmung geben muss. Ziel des Flughafens Zürich ist es, das Ostkonzept zu entflechten. Abflüge sollen im südlichen Raum, Anflüge im Nordosten des Airports konzentriert werden. Südbaden moniert, dass auch während der Sperrzeiten alle anfliegenden Flugzeuge von Norden her auf die Piste 28 geführt werden sollen, weil die Reihung der Maschinen an der Grenze zu Deutschland erfolgt. Für den Konstanzer Landrat Frank Hämmerle ist es schlicht eine verkappte Rückkehr zur Nordausrichtung des Flughafens.

Die Schweizer Seite stellt sich auf den Standpunkt, dass die Entflechtung die Sicherheit erhöhe und wegen der Höhe der Flugzeuge keinerlei Mehrbelastung für die Bevölkerung entstehe. Dobrindt sagte in Tiengen, dass genau diese Darstellung der Schweiz gegenwärtig von deutschen Fachleuten geprüft werde. Auch bezüglich der Entflechtung des Ostkonzepts werde er die Interessen Südbadens vollumfänglich wahrnehmen: «Das Ostanflugkonzept darf zu keiner Mehrbelastung der Region führen.» Ein Votant konterte: «Wir brauchen keine Prüfung, wir brauchen ein entspannendes Nein.»



NZZ - Das Ohr schläft nie

Fluglärm erhöht das Risiko für Bluthochdruck und Herzinfarkt. Eine landesweite Nachtflugsperre von 23 bis 6 Uhr könnte Abhilfe schaffen. Auch volkswirtschaftlich zahlt sich das aus.

Eine parlamentarische Initiative fordert, dass die in Zürich geltende Beschränkung der Nachtflüge auch in Basel und Genf eingeführt wird. Die Initiative ist für die Frühjahrssession des Nationalrats traktandiert. Derzeit gilt in Basel eine Nachtflugsperre von 24 bis 5 Uhr, in Genf von 24 bis 6 Uhr und in Zürich von 23 bis 6 Uhr mit Verspätungsabbau bis 23 Uhr 30. Diese Unterschiede werfen medizinische und wirtschaftliche Fragen auf.

Schlafstörungen, Entwicklungsstörungen bei Kindern und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind die wichtigsten Gesundheitsschäden, welche vor allem bei nächtlichem Fluglärm vermehrt auftreten. Alle wurden bei Fluglärmpegeln beobachtet, wie sie im Umkreis unserer Landesflughäfen gemessen werden. Der gesetzliche Grenzwert von 23 bis 24 Uhr beträgt 50 Dezibel (dB), ein Jahresmittelpegel. Dieser erlaubt etwa eine tägliche Lärmspitze von 76 dB oder zwei Spitzen von 73 dB, die bei offenen Fenstern fast alle aus dem Schlaf reissen.

Am meisten schadet Fluglärm den Kindern

Der menschliche Organismus reagiert im Schlaf auf Lärm viel empfindlicher als im Wachzustand. Die Stresshormone Cortisol, Adrenalin und Noradrenalin steigen im Schlaf schon ab mittleren Schallpegeln von 35 dB an. Dieser Wert wird um unsere Flughäfen in der Zeit von 22 bis 24 Uhr deutlich überschritten. Die Stresshormone führen zu Blutdruckanstieg und Verschlechterung der Schlafstruktur. Tiefschlaf und Traumschlaf werden schon ab Mittelpegeln von 40 dB verkürzt.

Die bei Erwachsenen beschriebenen Schlafstörungen gelten laut WHO noch stärker für Kinder. Dazu kommen noch zwei für Kinder typische Schädigungen. In Fluglärmzonen wurden signifikante Lerndefizite bei Schulkindern nachgewiesen, genannt Lernstörung durch Schlafstörung. Dem Fluglärm gegenüber ausgeliefert und machtlos zu sein, erzeugt Resignation und Demotivation, in der Fachsprache «learned helplessness» genannt. Diese beschränkte sich in Studien um den alten und den neuen Münchner Flughafen nicht auf den Fluglärm, sie übertrug sich auf alle Lebensbereiche der untersuchten Kinder.

Eine Schweizer Studie hat aufgezeigt, dass tödliche Herzinfarkte um unsere Flughäfen bis zu 48 Prozent häufiger sind als in anderen Gebieten. Viele Studien haben den Zusammenhang zwischen Fluglärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen bestätigt.

Gegner der siebenstündigen Nachtflugsperre machen vor allem wirtschaftliche Gründe geltend. Der Basler Euro-Airport hat dazu 2009 eine Studie in Auftrag gegeben . Diese kommt zum überraschenden Schluss, dass sich die Airlines an eine verkürzte Betriebszeit «anpassen» oder «voraussichtlich anpassen» könnten. Auch Passagierverluste werden nicht erwartet. Die Autoren befürchten jedoch einen Wertschöpfungsverlust von 264 Millionen Euro, verteilt auf fünf Jahre, wegen des möglichen Wegzugs von Expressfrachtfirmen. Unsere Nachfragen haben jedoch ergeben, dass keine Wegzugspläne bestehen. Die Expressfrachttonnage hat in Zürich trotz der verlängerten Nachtflugsperre nicht abgenommen.

Andrerseits hat der Nachtflugbetrieb des Euro-Airports von 22 bis 24 Uhr und 5 bis 6 Uhr hohe externe Kosten zur Folge. So das Bauverbot auf dem Kleinfeldareal in Allschwil im Wert von rund einer Milliarde Franken. Nach einer Verordnungsänderung des Bundesrates vom 1. Februar 2015 könnte zwar auf Nachtfluglärm betroffenen Arealen gebaut werden, aber die Flughafenkantone Baselland, Basel-Stadt, Bern und Genf haben dies abgelehnt.

Immobilien verlieren an Wert

Der durchschnittliche Wertverlust von Immobilien beträgt laut ZKB rund ein Prozent für jedes zusätzliche Dezibel oberhalb eines mittleren Schallpegels von 50 Dezibel am Tag. In mehreren Zürcher Gemeinden und in Allschwil beträgt der Mittelpegel tagsüber 55 Dezibel und mehr. Ungleich empfindlicher als während des Tages reagiert der Markt auf Immissionen während der Randstunden von 21 bis 24 Uhr . Die Gesundheitskosten verursachten in Studien den weitaus grössten Teil der externen Kosten von nächtlichem Fluglärm. Insgesamt übersteigen die volkswirtschaftlichen Kosten der Nachtflüge auf dem Euro-Airport die vom Flughafen geltend gemachten möglichen Verluste bei weitem.

Die Verkehrskommission des Nationalrates hat die erwähnte Initiative mehrheitlich abgelehnt. Die Kommission meinte, dass «der Flughafen Zürich schon heute über eine der strengsten Nachtflugregelungen Europas verfügt. Eine noch weitergehende Einschränkung der Betriebszeiten würde die Konkurrenzfähigkeit der Schweizer Landesflughäfen im internationalen Luftverkehr beeinträchtigen.» Dieser Einschätzung liegt ein kapitaler Irrtum zugrunde. Die Initiative will nicht mehr als eine landesweite Nachtflugsperre von 23 bis 6 Uhr, wie sie schon heute in Zürich gilt, mit Ausnahmeregelungen. Eine «noch weitergehende Einschränkung der Betriebszeiten» steht nicht zur Diskussion.

Das Kantonsparlament von Baselland hat der Verlängerung der Nachtflugsperre auf dem Euro-Airport schon zweimal mit grossem Mehr zugestimmt, nun entscheidet der Nationalrat. Bei Ablehnung der Initiative ist auch die bisherige Nachtflugruhe in Zürich gefährdet.

Hans Göschke ist Mediziner und befasst sich seit Jahren mit dem Verkehrslärm.



Swiss: Dank Zahlentrick wesentlich profitabler

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/swiss-dank-zahlentrick-wesentlich-profitabler-753118

Luftfahrt Die Lufthansa-Tochter macht fast 1,3 Milliarden Franken Umsatz - ein Plus von drei Prozent. Den Gewinn konnte Swiss aber wegen einer veränderten Abschreibungspolitik mehr als verdoppeln.

Die Fluggesellschaft Swiss hat im vierten Quartal 2014 den Betriebsertrag um 3,0 Prozent auf Franken 1296 Millionen Franken gesteigert. Das operative Quartalsergebnis lag derweil mit 87 Millionen Franken um 59 Prozent über dem Vorjahreswert. Dies sei wesentlich bedingt durch die veränderte Abschreibungspolitik, wie das Luftfahrtunternehmen am Donnerstag in einer Medienmitteilung kommuniziert.

Im Geschäftsjahr 2014 erhöhte sich der Betriebsertrag leicht um 1 Prozent auf 5212 Millionen Franken. Das operative Ergebnis verbesserte sich um 31 Prozent auf 347 Millionen Franken. Belastet worden seien die Erträge im abgelaufenen Geschäftsjahr durch die anhaltend hohe Wettbewerbsintensität, die sich in Form von Überkapazitäten und einem kontinuierlichen Verfall der Durchschnittserlöse bemerkbar gemacht habe. Auch der starke Schweizer Franken habe sich negativ ausgewirkt, heisst es weiter.

Neue Abschreibungspolitik treibt Ergebnis

Die Steigerung des operativen Ergebnisses um fast ein Drittel sei hauptsächlich durch die seit 2014 veränderte Abschreibungspolitik innerhalb der Lufthansa-Gruppe begründet, so die Swiss. Ohne diesen Effekt hätte der Gewinn leicht unter dem Vorjahresniveau gelegen.

Ausgezahlt hätten sich indes die Anstrengungen im Rahmen des Zukunftsprogramms «Score»: Grosser Beliebtheit hätten sich die Mitte 2014 eingeführten zusätzlichen Serviceleistungen «SWISS Choice» erfreut. Diese sollen 2015 weiter ausgebaut werden. Auf der Kostenseite habe Swiss Einsparungen und Effizienzgewinne - insbesondere beim Treibstoffmanagement - erzielt. Insgesamt laufen bei Swiss bisher 314 Projekte im Rahmen von «Score». Der Ergebnisbeitrag im Jahr 2014 betrug gemäss Medienmitteilung 55 Millionen Franken nach 98 Millionen im Vorjahr. Für 2015 rechne Swiss dank zusätzlicher Initiativen erneut mit einem hohen zweistelligen Millionenbetrag.

Mehr als 16 Millionen Fluggäste

Im zurückliegenden Geschäftsjahr hat die Fluggesellschaft insgesamt 16,17 Millionen Fluggäste befördert. Damit sei der Vorjahreswert um 1,3 Prozent übertroffen und ein weiterer Passagierrekord aufgestellt worden. Auf dem gesamten Streckennetz wurde das Angebot an Sitzkilometern (ASK) um 1,8 Prozent erhöht, auch die verkauften Sitzkilometer (RPK) konnten um 1,8 Prozent gesteigert werden. Die Auslastung der Flüge lag mit 83,7 Prozent unverändert auf dem Vorjahresniveau. Die Anzahl durchgeführter Flüge wurde um 1,6 Prozent auf 144'116 verringert.

Zum Ausblick heisst es, dass sich bei Swiss der Kursverfall des Euro und des Dollars sowie weiterer Währungen gegenüber dem Franken auf der Erlösseite negativ auswirken werde. Grund dafür sei, dass die Betriebserträge zu grossen Teilen in Fremdwährung generiert werden. Wie sich der stärkere Frankenkurs beim Treibstoffeinkauf in Zusammenhang mit dem niedrigeren Ölpreis gesamthaft auf das Ergebnis auswirken wird, sei derzeit noch offen. Mit Blick auf die zunehmend schwieriger werdenden Rahmenbedingungen gehe Swiss für das Gesamtjahr 2015 von einem EBIT auf Vorjahresniveau aus.

(awp/ise/ama)



Swiss mit Stammplatz

Die Lufthansa muss an Höhe gewinnen

http://www.nzz.ch/wirtschaft/kommentare/die-lufthansa-muss-an-hoehe-gewinnen-1.18501050

Werner Enz 12.3.2015, 18:35 Uhr

Der harte Frankenkurs stellt die Swiss dieses Jahr auf eine Belastungsprobe, denn ein grosser Teil der Erträge fällt in Fremdwährungen an, wogegen ein grosser Kostenblock in der Schweiz vorgegeben ist. Vergangenes Jahr wurde der Ebit bereits um 40 Mio. Fr. beziehungsweise 0,8% der Umsatzleistung geschmälert – 2015 könnte es noch etwas schwieriger werden. Doch die Bestellung von weiteren Flugzeugen erscheint mit einem Seitenblick auf Barbestände von mehr als 500 Mio. Fr. und eine Ebit-Marge von 6,7% als kalkuliertes Risiko.

Neue Absatzkonzepte und das Mehrangebot in Europa spiegeln Tatendrang. Im Konzernverbund hat sich die Swiss längst einen Stammplatz gesichert, der neue Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr muss anderswo über die Bücher. Der einst stolze Kranich hat markant an Flughöhe verloren: Ausfall der Dividende, Absacken der Eigenkapitalquote wegen Pensionsrückstellungen um fast 8 Punkte auf schmale 13,2%, eine schwache Performance der Aktie (minus 10% im abgelaufenen Jahr) und streikbedingt der Ausfall von 8500 Flügen mit einer Belastung von 222 Mio. €. Was die fünfzehn Streiktage über diese finanzielle Einbusse hinaus an Schaden anrichteten, ist kaum zu fassen.

Auf jeden Fall gestaltet sich die Ausgangslage so, dass die Lufthansa weit davon entfernt war, ihre Kapitalkosten 2014 zu verdienen – eine zwingende Bedingung, um Neuinvestitionen aus eigener Kraft stemmen und eine Dividende ohne den Rückgriff auf Reserven auszahlen zu können. Nicht nur der Ausbau von Eurowings, auch die transparente Herleitung der Kapitalkosten zeigt, dass die Konzernführung alarmiert ist und spitz kalkuliert. Zurzeit wird mit einem betriebswirtschaftlich notwendigen Eigenkapital der Gruppe von rund 17,5 Mrd. € und Kosten von 8,4% (beziehungsweise 6% unter Beimischung von Fremdkapital) gerechnet. Auch zum weicheren Satz wären also Gewinne in der Grössenordnung von 1 Mrd. € das Mindeste. Wird das nicht geschafft, setzt sich der Sinkflug eben fort.



Ex-Swissair-Manager werden nicht zur Verantwortung gezogen

http://www.zol.ch/ueberregional/kanton-zuerich/ExSwissairManager-werden-nicht-zur-Verantwortung-gezogen/story/26962981

Aktualisiert am 13.03.2015

Das Urteil über die ehemalige Führungsriege der Swissair wird nicht an das Bundesgericht weitergezogen. Die Ex-Swissair-Manager müssen keine weitere Strafverfolgung befürchten.

Die ehemalige Führungsriege der Swissair wird wegen der riskanten Beteiligung an der französischen Fluggesellschaft Air Littoral nicht zur Verantwortung gezogen. Der Liquidator der SAir Group AG hat darauf verzichtet, ein Urteil des Zürcher Handelsgerichtes ans Bundesgericht weiterzuziehen.

Karl Wüthrich, der Liquidator der SAir Group AG, wollte die ehemalige Swissair-Konzernspitze wegen der Beteiligung an der Air Littoral belangen - allerdings ohne Erfolg. Das Zürcher Handelsgericht wies seine Klage Anfang Februar ab.

Wie es am Freitag beim Bundesgericht auf Anfrage der sda hiess, wurde dieser Entscheid nicht angefochten. Die Klage gegen die ehemalige Swissair-Spitze ist somit definitiv vom Tisch.

Die verklagten 18 Verwaltungsräte und zwei Konzernleitungsmitglieder erhalten je rund 200'000 Franken aus der Liquidationsmasse, als Entschädigung für den Anwalt. Was von der Swissair übrigblieb, wird somit um insgesamt rund 4 Millionen geschmälert.

«Wertloses Sanierungsobjekt»

Die umstrittene Akquisition fand im September 1998 statt: Die Swissair zahlte 124 Millionen Franken für die Regionalfluggesellschaft Air Littoral. Die Führungsriege der Swissair wollte sie als Zulieferer am Drehkreuz Zürich nutzen.

Für Wüthrich ist klar, dass die Konzernspitze damit ihre Sorgfaltspflicht verletzte. Die Air Littoral sei ein «wertloses Sanierungsobjekt» gewesen. Die Führungsriege habe mit diesem Kauf die damalige Swissair geschädigt.

«Nicht ohne Risiko», aber vertretbar

Er wollte die Führungsriege wegen Verletzung der Sorgfaltspflicht zur Verantwortung ziehen. Das Zürcher Handelsgericht war aber der Ansicht, der Kauf sei zwar «eher teuer» und «nicht ohne Risiko» gewesen, insgesamt aber vertretbar und plausibel. Den Beklagten könne keine Verletzung der Sorgfaltspflicht vorgeworfen werden. (nbr/sda)

Erstellt: 13.03.2015, 15:07 Uhr

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