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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2015


Beschaffungs-Flop

13. März 2015 14:59; Akt: 13.03.2015 15:32 Print

Neuer VBS-Radar sieht Kühe als feindliche Flieger

http://www.20min.ch/schweiz/news/story/Neuer-VBS-Radar-sieht-Kuehe-als-feindliche-Flieger-18787325

Ein Grossprojekt des VBS verzögert sich um Jahre, da es bislang nicht den gewünschten Zweck erfülle. Sicherheitspolitiker sind nicht begeistert.

Die Schweizer Armee hat in Deutschland für 296 Millionen Franken ein neues Radarsystem für Militärflugplätze bestellt. Eigentlich hätte dieses Ende 2016 in Betrieb gehen sollen. Nun verzögert sich das Anschaffungsprozedere um mehrere Jahre, denn laut Verteidigungsminister Ueli Maurer reagiert das militärische Anflugleitsystem nicht nur auf Flugzeuge – sondern auch auf Kühe.

Wie Insider dem «Blick» mitteilten, habe Maurer in der Sicherheitspolitischen Kommission (SiK) des Nationalrats gestanden: «Bei der Installation in der Schweiz kam es zu einigen Problemen.» Das System funktioniere zwar einwandfrei in der Ebene, in den Bergen und an Hängen komme es aber zu Fehlmeldungen, wenn sich «zum Beispiel eine Kuh bewege». Diese werde dann als feindliches Instrument wahrgenommen.

Verantwortliche beschuldigen Lieferant

Man habe bei den Tests gemerkt, dass der Lieferant das System nicht an die Schweizer Verhältnisse angepasst habe. Eigentlich ist das Grossprojekt schon seit 2009 bewilligt und hätte bis Ende 2016 installiert sein sollen. Nun braucht es dafür ein wenig mehr Geduld: Erst 2020 soll das Rundsuchradar betriebsbereit sein.

«Wir haben den Lieferanten, einen Rüstungskonzern namens Airbus DS, nun abgemahnt», so Armasuisse-Sprecher Kaj-Gunar Sievert. «Bereits im Sommer 2013 haben sich Mängel gezeigt. Diese konnten bis zur neuerlichen Überprüfung im Sommer 2014 nicht behoben werden.» Wegen der Anpassung der Systeme komme es deshalb zu einer Verzögerung. «Das wird aber keinen Einfluss auf die Kosten haben. Diese liegen inklusive Beschaffung, Verpflichtungskrediten und Immobilien weiterhin bei 363 Millionen Franken», so Sievert.

Kritik aus Politikerkreisen

Trotz der Beschwichtigung des Armasuisse-Präsidenten üben Sicherheitspolitiker Kritik. So sagt etwa SiK-Präsident Thomas Hurter (SVP): «Die Verzögerungen könnten problematisch werden. Die bisherigen Systeme sind veraltet und müssen möglichst bald ersetzt werden. Zudem entstehen Kreditreste, die durch das Projekt eingefroren sind und nicht benutzt werden können.» Man werde das Geschäft deshalb auf dem Radar behalten.

«Diese Verzögerung ist sehr ärgerlich», pflichtet Sicherheitspolitikerin Evi Allemann (SP) bei. «Da muss man sich fragen, ob die Projektevaluation genügend professionell durchgeführt worden ist.» Kommt es nach dem Flop um das Informatiksystem FIS Heer, welches 750 Millionen kostete, nun zum nächsten Beschaffungsdebakel? «Klar ist, dass das Vertrauen in die Seriosität der Rüstungsbeschaffung nicht gerade gestärkt wird», so Allemann.

(ced)



Beschaffungs-Flop im VBS

Dieser Radar macht aus Kühen feindliche Objekte

http://www.blick.ch/news/politik/beschaffungs-flop-im-vbs-dieser-radar-macht-aus-kuehen-feindliche-objekte-id3562987.html

Es ist ein VBS-Flop mit Kuh-Radar: Das Militär beschafft sich für 360 Millionen ein Abwehr-System, das sich von Kühen auf der Weide ablenken lässt.

[...]

Man habe das System «in Deutschland ab Stange gekauft, und bei der Installation in der Schweiz kam es zu einigen Problemen», führte Maurer laut Insidern kürzlich in der Sicherheitspolitischen Kommission (SiK) des Nationalrats aus. «Offenbar funktioniert das System in der Ebene, aber wenn sich in den Bergen an den Hängen zum Beispiel eine Kuh bewegt, nimmt der Radar diese Kuh als feindliches Instrument wahr, und das stört», so Maurer. «Der Lieferant hat grosse Mühe, das System auf unsere Verhältnisse anzupassen, und das hat zu einer Verzögerung geführt.»



Kommentar: Muuhhh ...!



«Shoppincenter mit drei Pisten»

Aviatik-Einnahmen am Flughafen Zürich sinken

http://www.blick.ch/news/wirtschaft/shoppincenter-mit-drei-pisten-aviatik-einnahmen-am-flughafen-zuerich-sinken-id3575503.html

ZÜRICH - ZH - Der Flughafen Zürich hat im vergangenen Jahr bereits 40 Prozent seines Umsatzes mit dem Shoppingcenter, den Restaurants und den Parkgebühren erwirtschaftet. Die Einnahmen aus der Aviatik gingen währenddessen deutlich zurück.

Ein Bankenanalyst bezeichnete den Flughafen Zürich kürzlich als «Shoppingcenter mit drei Pisten». Was wohl als Kritik gedacht war, erntete beim neuen Flughafen-Chef Stephan Widrig am Dienstag an der Jahres-Medienkonferenz jedoch nur ein Schulterzucken.

Das Kommerz- und Immobilienangebot sei tatsächlich zunehmend wichtig, um den Flughafen langfristig zu sichern. «Die Aviatik-Einnahmen stossen an ihre Grenzen», sagte Widrig, der vor seiner Beförderung zum Flughafen-Chef für den kommerziellen Bereich des Flughafens zuständig war.

Die Vermietung von Ladenflächen, die Parkhäuser und die Restaurants dürften also dereinst das Fluggeschäft quersubventionieren. Im vergangenen Jahr erwirtschaftete der Flughafen mit diesen Angeboten bereits 40 Prozent des gesamten Umsatzes von 964 Mio. Franken, also 388,5 Mio. Insgesamt sank der Umsatz um 1,2 Prozent.

Der grösste Flughafen des Landes verdiente knapp 206 Mio. Franken. Unter Ausklammerung eines Sondereffektes wegen Schulden im Jahr 2013 ist dies eine Gewinnsteigerung von 1,3 Prozent.

Mit dem Fluggeschäft erwirtschaftete der Flughafen im vergangenen Jahr 575 Mio. Franken, was nur noch 60 Prozent des gesamten Umsatzes ausmachte. Gegenüber dem Vorjahr gingen diese Erträge um 4,4 Prozent zurück, vor allem wegen der Abschaffung des Lärm-Fünflibers.

Diese Passagiergebühr für Fluglärmentschädigungen wurde auf Anfang Februar sistiert, weil der Fonds für Lärmschutzmassnahmen und Enteignungen genügend gefüttert ist. Heute betragen die Gebühren für einen Lokalpassagier 36 und für einen Transferpassagier 19 Franken.

Für Widrig nicht genug. Diese Gebühren seien nicht kostendeckend, sagte er. Die Fluggesellschaften, allen voran die Swiss, kritisieren die Gebühren in Zürich jedoch als viel zu hoch.

Beim Bundesverwaltungsgericht ist deshalb eine Beschwerde gegen die neue Gebührenverordnung hängig, eingereicht von der Swiss und anderen Airlines. Sie fordern eine Reduktion um mindestens 20 Prozent. Widrig betonte, dass der Flughafen deswegen aber keineswegs Streit habe mit der Swiss. Man arbeite täglich Hand in Hand.

Mehr Sorgen bereitet Widrig die Konkurrenz unter den europäischen Drehkreuz-Flughäfen. «Im Vergleich zu anderen sind wir im vergangenen Jahr unterdurchschnittlich gewachsen», sagte er. Konnte ein Flughafen wie Brüssel beispielsweise fast 15 Prozent Passagiere zulegen, beträgt das Wachstum in Zürich nur 2,5 Prozent.

«Zürich verliert an Standort-Attraktivität», zeigte er sich überzeugt. Es brauche dringend gute betriebliche Rahmenbedingungen. Bei Kapazitäts-Engpässen werde es mit den heutigen Bedingungen beispielsweise schwierig, die Pünktlichkeit einzuhalten.

Für ihn ist deshalb klar, dass eine Pistenverlängerung in jedem Fall nötig ist - auch dann, wenn der Staatsvertrag von den Deutschen nicht ratifiziert werden sollte. Ob und wann die Deutschen den Vertrag unterzeichnen, ist unklar.

Mit einer Pistenverlängerung wäre es möglich, dass grosse und schwere Maschinen auch bei schlechtem Wetter und schlechter Sicht auf den Pisten 28 und 32 landen können. Dafür sind diese Pisten heute zu kurz.

Die Forderung nach «guten betrieblichen Rahmenbedingungen» kommt im Raum Zürich für gewöhnlich schlecht an. Sie sind nach Ansicht der Lärmgegner immer mit Kapazitätsausbau verbunden. (SDA)



Geschäftsfliegerei wird verdrängt

Flughafen Zürich kämpft mit Engpässen in den Spitzenzeiten

http://www.nzz.ch/zuerich/region/flughafen-zuerich-kaempft-mit-engpaessen-in-den-spitzenzeiten-1.18504316

Andreas Schürer 17.3.2015, 18:48 Uhr

Der Flughafen-Chef Stephan Widrig knüpft Pistenverlängerungen nicht ausschliesslich an den Staatsvertrag – auch sonst brächten Ausbauten Vorteile. Die Erhaltung der Piste in Dübendorf sei sinnvoll.

An seinem ersten grösseren öffentlichen Auftritt konnte der neue CEO der Flughafen Zürich AG, Stephan Widrig, am Dienstag einen Gewinn von 205,9 Millionen Franken für das Jahr 2014 bekanntgeben. Mit 25,5 Millionen Passagieren erzielte der Flughafen zudem einen Passagierrekord. Im Vergleich mit europäischen Flughäfen verlor Zürich allerdings Marktanteile. So hat das Drehkreuz Kopenhagen Zürich im vergangenen Jahr überholt, auch Brüssel, Rom, Madrid, Amsterdam oder Frankfurt verzeichneten 2014 ein stärkeres Passagierwachstum. Widrig warnte davor, dass die Schweiz im Wettbewerb der Drehkreuze an Standortattraktivität verliere, sollte diese Tendenz weiterhin anhalten.

In Bezug auf umstrittene politische Themen hat Widrig die Sprachregelung im Vergleich zu seinem Ende 2014 zurückgetretenen Vorgänger Thomas Kern leicht angepasst. Gleich bleibt die grundsätzliche Zurückhaltung: Im Bewusstsein, dass Fluglärm ein emotionales Thema ist, vermeidet er es, sich allzu stark zu exponieren. Um Nuancen forscher äussert sich Widrig aber zu Pistenverlängerungen. Kern koppelte diese ausdrücklich an die Umsetzung des blockierten Staatsvertrags mit Deutschland. Widrig formuliert es nun so: Werde der Staatsvertrag umgesetzt, seien Pistenausbauten zwingend – aber auch ohne das bilaterale Abkommen brächten Verlängerungen Vorteile, weil sie einen robusteren Betrieb ermöglichten. Ob dieses Argument politisch Aufnahme finde, sei aber offen.

Klar scheint dagegen, dass der Staatsvertrag mit Deutschland nicht umgesetzt wird. Widrig nahm keine Stellung dazu und verwies darauf, dass das Thema bei den Verkehrsministerien in Berlin und Bern pendent sei. Diese streiten sich derweil darüber, wer am Zug ist: Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt verlangt von der Schweiz verbindliche Aussagen zu strittigen Punkten wie der Anzahl der maximal möglichen Anflüge über Südbaden pro Jahr, wie er kürzlich in Waldshut sagte (NZZ 7. 3. 15 ). Bern kontert, die Präzisierungen seien längst erfolgt, Berlin müsse den Ratifizierungsprozess einleiten, den die Schweiz bereits abgeschlossen hat. Offensichtlich ist, dass sowohl Bern als auch Berlin gut mit dem Status quo leben können und an einer Dynamisierung des Prozesses nicht sonderlich interessiert sind.

Problematisch aus Schweizer Sicht ist, dass wegen der bilateralen Neutralisierung auch Massnahmen blockiert sind, die aus Sicherheits- und Kapazitätsgründen dringlich erscheinen. Weil man die Umsetzung des Staatsvertrags abwarten will, wurden Themen wie Pistenverlängerungen oder Südstarts geradeaus in den Spitzenzeiten in die zweite Etappe des zu erneuernden Sachplans verlegt. Ob dieser sogenannte SIL 2 nun ungeachtet des Schicksals des Staatsvertrags priorisiert und noch dieses Jahr angegangen werden muss, wollte Widrig nicht explizit sagen. Er meinte auf Rückfrage bloss, der Bund sei im SIL-Verfahren gefordert, die langfristige Entwicklung des Flughafens zu ermöglichen.

Schon heute kämpft der Flughafen Zürich aber mit Engpässen. In den Spitzenzeiten am Morgen und Mittag seien die Kapazitätsprobleme sehr gross, sagte Widrig; tatsächlich kommt es vor allem am Mittag regelmässig zu Verspätungen. Mittelfristig brauche es «übergeordnete Massnahmen», sagte Widrig, ohne diese zu spezifizieren. Unvermeidbar sei, dass in den nächsten Jahren die Geschäfts- und Kleinfliegerei aus dem Flughafen Zürich verdrängt werde. Weil vor allem die Business Aviation volkswirtschaftlich bedeutsam sei und im Raum Zürich keine Alternativen habe, sei die Erhaltung der Piste auf dem Flugplatz Dübendorf sinnvoll, sagte Widrig.

Komplexität reduzieren soll mittelfristig auch die im Betriebsreglement 2014 beantragte Entflechtung des Ostkonzepts. Auch dieses stösst in Südbaden auf breiten Widerstand. Der Flughafen-CEO betonte, dass die Neuerungen in Südbaden keine zusätzliche Lärmbelastung zur Folge hätten. Er setze darauf, dass die fachliche Überprüfung durch deutsche Experten dies bestätige und dass dann die Massnahme, die der Flugsicherung zugutekomme, nicht verpolitisiert werde.



Kapazitätsprobleme in Zürich und Genf

Luftfahrt am Limit

http://www.nzz.ch/zuerich/stadt-zuerich/luftfahrt-am-limit-1.18505267

Andreas Schürer 19.3.2015, 05:30 Uhr

Die Schweizer fliegen viel und profitieren von einem guten Angebot. Gleichzeitig ist die heimische Luftfahrt gegenüber dem Ausland benachteiligt – und ihre Entwicklungsperspektiven sind düster. Dies geht aus einer neuen Studie hervor.

Noch in diesem Jahr will das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) den neuen Luftfahrtpolitischen Bericht in den Bundesrat bringen. Was trocken tönt, hat Fleisch am Knochen: Der sogenannte Lupo definiert die strategischen Ziele des Bundesrats und die Erwartungen an die Landesflughäfen. Der Auftrag an den Flughafen Zürich lautet heute, dass er sich nachfrageorientiert entwickeln und die Schweiz an die wichtigsten Metropolen möglichst gut anbinden soll. Verkehrsministerin Doris Leuthard hat mehrfach klargemacht, dass sie an diesen Zielen festhalten will. Wie dies erreicht werden soll, ist allerdings noch ihr Geheimnis. Dabei zeigt sich immer klarer, dass die Schweizer Luftfahrt mittelfristig stark in Bedrängnis geraten wird, wenn die Politik nicht zu einem Befreiungsschlag ansetzt.

Handlungsdruck nimmt zu

Die Problematik ist vielfältig, wie die vom Bazl am Mittwoch veröffentlichte Studie «Monitoring der Wettbewerbsfähigkeit des Schweizer Luftverkehrs» der Münchner Intraplan Consulting verdeutlicht. Die Kernaussagen des rund 200 Seiten umfassenden Berichts unterscheiden sich nicht grundsätzlich von jenen der ersten Monitoring-Studie aus dem Jahr 2012 – die Defizite haben sich aber akzentuiert. Die Flughäfen Zürich und Genf sowie die für die internationale Anbindung der Schweiz zentrale Airline Swiss leiden zunehmend unter Kapazitätsengpässen im System. Bezüglich der politischen und fiskalischen Rahmenbedingungen ist der Schweizer Luftverkehr benachteiligt, namentlich im Vergleich mit aufstrebenden Gesellschaften wie den Golf-Carriern oder der Turkish Airlines.

Positiv hält die Studie fest, dass Schweizer Flughäfen und Airlines effizient, qualitativ gut und mit hohem Sicherheitsniveau arbeiteten. Und die Schweizer nutzen das Angebot überdurchschnittlich oft: Die Mobilitätsrate im Luftverkehr liegt bei 1,4 Flugreisen pro Kopf und Jahr und damit fast doppelt so hoch wie in Deutschland.

Besonders ins Auge stechen aber die Warnungen. Besonders in Zürich seien die Kapazitätsreserven so gering, dass eine adäquate Bedienung der wachsenden Nachfrage nicht gewährleistet sei, heisst es in der Studie. Die Benachteiligung Zürichs wegen Engpässen im Start- und Landesystem werde auch angesichts zahlreicher Ausbauvorhaben europäischer und aussereuropäischer Flughäfen immer gravierender.

Das Verkehrswachstum wird in Zürich laut Intraplan analog zu jenem in Europa verlaufen. Konkret heisst dies, dass im Jahr 2020 mit rund 309 000 und 2030 mit rund 376 000 Flugbewegungen gerechnet wird. Die Kapazitätsgrenze liegt aber bei 350 000 Bewegungen im Jahr, heute werden rund 265 000 Bewegungen abgewickelt. In den für den Drehkreuz-Betrieb wichtigen Wellen- oder Spitzenzeiten kann die Nachfrage nach Zeitfenstern für Starts und Landungen, sogenannten Slots, zudem heute schon nicht mehr bedient werden. Intraplan hält nüchtern fest: «Es existiert bereits heute ein (teilweise latenter) Nachfrageüberhang, da viele Anfragen wegen Aussichtslosigkeit gar nicht gestellt werden.» Die zunehmende Slot-Knappheit wirke sich besonders negativ für am Standort beheimatete Airlines wie die Swiss aus. Eine Folge der hohen Auslastung sind sowohl in Zürich als auch in Genf häufige Verspätungen. Die Swiss weist mit einem Anteil von 74 Prozent pünktlicher Flüge einen unterdurchschnittlichen Wert auf.

Keine Abhilfe schafft laut der Studie, dass in Basel-Mülhausen noch Reserven vorhanden sind; der Standort eigne sich nicht als Hub-Flughafen. Aufgrund der Distanz zwischen Zürich und Genf sei auch eine gegenseitige Entlastung ausgeschlossen, so dass Intraplan insgesamt zum Schluss gelangt: «Das Schweizer Luftverkehrssystem kommt kapazitiv an seine Grenzen und verliert gegenüber dem Ausland, wo die Flughafeninfrastruktur ausgebaut wird, an Wettbewerbsfähigkeit.»

Eindeutig benachteiligt sei die Schweizer Luftfahrt im Bereich der politischen und fiskalischen Rahmenbedingungen, hält Intraplan fest. Zum einen müssten die Kosten für Sicherheit und Umwelt stärker als andernorts von den Flughäfen und damit indirekt von den Airlines getragen werden. Zum anderen seien die Nachtflugregeln deutlich restriktiver, was auch die Entwicklung des Cargoverkehrs behindere.

Südstart als Variante

Nachhaltige Kapazitätsausbauten in Zürich sind höchst umstritten. Vom Tisch ist gegenwärtig der Bau einer Parallelpiste. Schon eher durchsetzbar ist die Einführung von geraden Südstarts, die zusammen mit Nordanflügen einem Betrieb mit Parallelbahn gleichkämen – zumindest punktuell in Spitzenzeiten. Ob Leuthard den Mut hat, dies gegen breiten Widerstand in Zürich auf die Agenda zu setzen, ist offen.

Der Flughafen setzt derweil unter anderem auf Schnellabrollwege ab den Pisten 28 und 34 und auf die Entflechtung des Ostkonzepts, das Vereinfachungen bringen soll. Der Dachverband Aerosuisse fordert, dass der Bund einen Teil der hoheitlichen Sicherheitskosten übernimmt und sich stärker bei der Ausbildung von aviatischen Berufsleuten engagiert. Präsident Paul Kurrus spricht von Beiträgen in der Höhe von je rund 30 Millionen Franken jährlich.



Flughafen Zürich

19. Januar 2014 23:22; Akt: 19.01.2014 23:22 Print

Bazl will gerade Südstarts ab Kloten

http://www.20min.ch/schweiz/news/story/21240159

Auf die Südschneisen-Orte kommt neues Lärm-Ungemach zu. Der Bazl-Direktor will aus Sicherheitsgründen den geraden Südabflug.

Ein Expertenbericht, der im Nachtrag auf einen Beinahe-Crash am Flughafen Zürich erstellt wurde, zeigt, wie komplex das An- und Abflugregime in Kloten ist.

Aufgrund des Berichts fordert der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl), Peter Müller, nun im Interview mit der «NZZ am Sonntag», dass dieses Abflugregime geändert wird. «Wir haben aufgrund der sich kreuzenden Pisten in Zürich eine recht komplexe Situation. Unsere Flugsicherung Skyguide würde aus Sicherheitsüberlegungen deshalb ein Betriebskonzept bevorzugen, bei dem die Flugzeuge nach Süden hin geradeaus abfliegen und von Norden her landen», so Müller. Heute fliegen die nach Süden startenden Flugzeuge gleich nach dem Start eine Schlaufe über den Flughafen.

Mehr Lärm für den Süden

Der Entscheid solle kommenden Sommer fallen. Von einem geraden Südstart wären die Orte Schwamendingen, Wallisellen und Dübendorf betroffen. Müller räumt dann auch ein, dass die Massnahme «für den Süden bedeutend mehr Lärm» gäbe. Doch es gelte, Sicherheits-, Lärm- und Wirtschaftlichkeitskomponenten sorgfältig zu prüfen und gegeneinander abzuwägen.

Der Flughafen selbst wehrt sich gegen die Erwägungen des Bundesamtes. «Das Bazl weiss, dass der Zürcher Regierungsrat und der Flughafen diese Südstarts nicht wollen», sagt Verwaltungsratspräsident Andreas Schmid gegenüber der «NZZ am Sonntag». Die ebenfalls im Expertenbericht genannte Variante der Verlängerung zweier Pisten sei klar die bessere Lösung, um die Komplexität im Anflugregime zu senken, sagt Schmid. Allerdings liesse sich diese Option erst in zehn Jahren umsetzen.

(pwe)



Bazl-Direktor im Interview

«Die Massnahme gäbe für den Süden mehr Lärm»

http://www.nzz.ch/aktuell/startseite/die-massnahme-gaebe-fuer-den-sueden-bedeutend-mehr-laerm-1.18224453

Interview: Birgit Voigt 19.1.2014

NZZ am Sonntag: Herr Müller, als Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt wachen Sie über eine Kampfzone. Alle fliegen gern und hassen Fluglärm. Wie halten Sie den Streit aus?
Peter Müller: Wir haben viele Herausforderungen moderner Gesellschaften in unserem Aufgabenbereich verquickt. Da prallen wirtschaftliche und ökologische Aspekte aufeinander, der Einsatz von komplexen Techniksystemen, der Wunsch nach Mobilität und Ruhe. Wer Konflikte scheut, ist im Bundesamt für Zivilluftfahrt am falschen Platz. Solange kein Unfall passiert, kann ich emotional gut mit diesen Spannungsfeldern umgehen. Wir setzen alles dran, dass wir von schweren Zwischenfällen verschont bleiben.

Um die Jahrtausendwende häuften sich bei Schweizer Airlines die Unfälle mit Todesopfern – Bassersdorf, Nassenwil, Halifax. Beschäftigen Sie Sicherheitsfragen noch so wie damals?
Absolut. Wir hatten im Frühling 2011 einen gravierenden Zwischenfall in Zürich, einen Fast-Zusammenstoss zweier Swiss-Maschinen, sowie einige weitere Vorfälle. Das hat uns dazu bewogen, die Sicherheitsdispositive in Zürich erneut auf den Prüfstand zu stellen.

Mit welchen Konsequenzen?
Wir prüfen etwa 30 zusätzliche Sicherheitsmassnahmen und haben einen Teil davon auch schon umgesetzt. Ein besonderes Augenmerk müssen wir dabei auf die Kreuzungspunkte am Boden und in der Luft richten. Zudem wollen wir verhindern, dass Flugzeuge beim Landen oder Starten die Pisten überschiessen. Diese Gefahr kann mit Pistenverlängerungen minimiert werden. Es stellt sich auch die Frage, ob aus Sicherheitsgründen Starts nach Süden in einem gewissen Umfang angezeigt sind. Wir haben aufgrund der sich kreuzenden Pisten in Zürich eine recht komplexe Situation. Unsere Flugsicherung Skyguide würde aus Sicherheitsüberlegungen deshalb ein Betriebskonzept bevorzugen, bei dem die Flugzeuge nach Süden hin geradeaus abfliegen und vom Norden her landen.

Südabflüge werden in Zürich auf erbitterten Widerstand stossen.
Wir kennen die Standpunkte. Die Massnahme gäbe für den Süden bedeutend mehr Lärm. Aber es gilt Sicherheits-, Lärm- und Wirtschaftlichkeitskomponenten sorgfältig zu prüfen und gegeneinander abzuwägen.

Ab wann geht es in die Entscheidungsphase?
Im Sommer sollten Ergebnisse vorliegen und dann Entscheide getroffen werden.

Dieses Jahr steht theoretisch auch der zweite Teil der Revision des Luftfahrtgesetzes an. Wann sehen wir erste Vorschläge?
Ob und wie wir die Revision an die Hand nehmen, ist noch nicht endgültig entschieden. Das Umfeld für eine Revision hat sich inzwischen gewandelt. So war ein Anlass für die beabsichtigte Revision die Erwartung, dass sich in Europa eine gemeinsame Flugsicherung entwickeln wird. Daran wird ja seit Jahren gearbeitet. Um ein solches Projekt zu realisieren, müssten die Staaten gewisse Flugsicherungsaufgaben delegieren. Die Bereitschaft dazu scheint aber nicht vorhanden zu sein. Dementsprechend ist noch unklar, ob wir auf dem Thema weiterarbeiten sollen.

Es stand doch auch zur Debatte, ob der Bund via die Gesetzesrevision versuchen soll, mehr Einfluss auf die Entwicklung der Landesflughäfen zu erzielen. Jetzt bestimmen faktisch die jeweiligen Standortkantone, was geht und was nicht.
Die inzwischen geführten Diskussionen haben aber ergeben, dass man dem Kanton Zürich – wenn dies sicherheitsmässig nicht angezeigt ist – kein Flugregime aufoktro–yieren will. Aus föderalistischen Überlegungen will Bundesbern sich nicht zusätzliche Entscheidungsbefugnisse gegen den Willen der betroffenen Kantone verschaffen.



[Fortsetzung]

Die Flugindustrie fordert, man solle erst einmal eine Bestandesaufnahme machen. Es brauche einen neuen luftfahrtspolitischen Bericht, bevor es an Gesetzesanpassungen geht. Der letzte Bericht sei zehn Jahre alt.
Das ist eine Idee, die wir diskutieren.

Seit Anfang Jahr bedient die Golfstaaten-Airline Emirates Zürich mit einem Airbus A380. Die Golfgesellschaft Etihad fliegt ab dem Sommer und will ab Zürich eine Art Minihub betreiben. Andere Länder beschränken die Flugrechte für die Golfstaaten-Airlines, um die eigene Luftfahrtbranche zu unterstützen. Welche Position vertritt das Bazl?
Im Wettbewerb auf dem globalen Flugmarkt stossen Akteure mit sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen aufeinander. Die europäischen Airlines müssen mit vergleichsweise hohen Anforderungen beim Konsumentenschutz, in Umweltfragen, bei den Löhnen und beim Arbeitnehmerschutz zurechtkommen. Sie treffen auf Konkurrenten aus dem Nahen und Fernen Osten, auch aus der Türkei, deren Regierungen den Aufbau grosser Airlines als Teil ihrer langfristigen Industriepolitik gezielt vorantreiben. Konkurrenz ist grundsätzlich zu begrüssen, und auch diese Konkurrenz der Systeme muss für die Schweizer Volkswirtschaft nicht per se schlecht sein. Aber für die alteingesessenen Airlines in Europa ist eine ganz schwierige Situation entstanden, das ist klar.

Sie sind nicht alarmiert?
Wir bewahren Ruhe und wollen die Lage genau analysieren. Es gibt ja auch Vorteile dank den neuen Anbietern: Die Flughäfen haben mehr Passagiere, die Preise sinken tendenziell, die Schweiz bekommt allenfalls zusätzliche Verbindungen. Der Flughafen Genf zeigt gut, wie er auch dank dem stärkeren Auftritt von neuen Airlines wirtschaftlich wieder sehr erfolgreich operiert.

Zweifelt das Bazl, ob eine lokal verankerte Airline mit Langstreckennetz volkswirtschaftlich einen Zusatznutzen stiftet?
Wir haben der Universität St. Gallen, der Swiss und den Flughäfen Zürich und Genf im Zusammenhang mit dem stärkeren Auftreten der Golfstaaten-Airlines den Auftrag für eine Standortbestimmung erteilt. Wir wollen wissen, wie real die Bedrohung nicht nur für die Airlines, sondern für die Volkswirtschaft der Schweiz insgesamt ist. Persönlich zweifle ich nicht daran, dass ein Heimcarrier mit direkten Langstreckenverbindungen für die Schweizer Wirtschaft von hoher Bedeutung ist.

Grundsätzlich muss die Swiss aber selbst sehen, wie sie damit fertig wird?
In dieser Absolutheit stimmt dies nicht. Das Bazl nimmt bei der Erteilung von Verkehrsrechten auch gewisse Möglichkeiten zur Steuerung wahr. So haben wir zum Beispiel Anfragen von asiatischen Airlines, die auf dem Flug von Asien in die USA in Zürich landen und dort Passagiere aufnehmen wollten, abschlägig beurteilt. Um ein komplexes Hubsystem betreiben zu können, ist eine Fluggesellschaft auch auf ertragsstarke Strecken angewiesen. Mit einer entsprechenden Verkehrsrecht–politik können wir dies etwas steuern. Wir nehmen bei Anfragen von ausländischen Staaten und Airlines für zusätzliche Verkehrsrechte eine Güterabwägung vor: Interessen der Passagiere, des betroffenen Flughafens und der Airlines. Eigentlich bin ich aber kein Freund protektionistischer Massnahmen. Die Schweiz vertritt im Luftfahrtbereich liberale Positionen. Sollen wir unsere Märkte nun plötzlich abschotten, weil starke Konkurrenten hier auftauchen?

Der Flughafen Zürich hat aufgrund einer vom Bundesrat bewilligten Gebührenneuordnung die Dienstleistungspreise für Airlines erhöht. Dagegen hat die Swiss vor Bundesverwaltungsgericht Beschwerde eingereicht. Wie schätzen Sie die Chancen ein?
Es würde mich überraschen, wenn das Gericht den Swiss-Argumenten folgt, denn das Bazl hat bei seiner Verfügung die Spielräume innerhalb der neuen Gebührenverordnung möglichst zugunsten der Airlines ausgelegt.

Trotzdem hilft die neue Verordnung dem dank Monopolsituation gut verdienenden Flughafen. Die Airlines sind dagegen einem scharfen Wettbewerb ausgesetzt. Macht das Sinn?
Der Bundesrat hat vor zwei Jahren die Aufteilung der Einnahmen und Kosten zwischen den Landesflughäfen und den Fluggesellschaften in einer Verordnung geregelt. Heute konstatieren wir: Die Verordnung trägt möglicherweise der inzwischen sehr schwierigen Situation der Airlines nicht ganz Rechnung. Angesichts des neuen, zusätzlichen Wettbewerbsdrucks stellt sich tatsächlich die Frage, ob der Kostenteiler etwas justiert werden muss.



Zürich | 21.03.2015

Eine Wahlempfehlung mit Lücken

http://www.landbote.ch/detail/article/eine-wahlempfehlung-mit-luecken/gnews/99304926/

Der Zürcher Bankenverband spricht keine Wahl­empfehlung für jene Bezirke aus, die kritisch zum Pistenausbau am Flughafen stehen. Gegner monieren, der Verbandspräsident missbrauche sein Amt. Dieser sagt: Reiner Zufall.

Geht es nach dem Zürcher Bankenverband, dann sollen seine Mitglieder in den Bezirken Bülach, Winterthur-Land, Andelfingen, Pfäffikon und Dielsdorf gar niemanden wählen. Diesen Eindruck vermitteln jedenfalls die Empfehlungen für die anstehenden Kantonsratswahlen, welche der Bankenverband diese Woche ausgesprochen hat. Dass damit gerade jene Regionen fehlen, die einem Pistenausbau am Flughafen Zürich kritisch gegenüberstehen, fällt unter einem Gesichtspunkt besonders auf: Geschäftsführer des Verbands ist der FDP-Mann Christian Bretscher, der gleichzeitig auch dem Komitee Pro Flughafen vorsteht. Als Mitinitiant der Pistenin­itia­ti­ve will er das Volk über den Ausbau abstimmen lassen und verhindern, dass der flughafenkritische Kantonsrat mit seinem Vetorecht die Verlängerung blockieren kann.

Der Bürgerprotest Fluglärm Ost sieht hinter der lückenhaften Wahlempfehlung eiskalte Berechnung. In seinem jüngsten Newsletter schreibt er deshalb, die «Erklärung für diese Ungereimtheiten» in der Liste sei der «umtriebige Geschäftsführer» Bretscher, der in der Vergangenheit bereits den Hauseigentümerverband für seine eigenen Zwecke missbraucht habe. Nun seien exakt jene Bezirke ignoriert worden, die sich in der Allianz NOW mit dem Bürgerprotest gegen Pistenausbauten einsetzten. «Das ist alles andere als ein Zufall», sagt der Sprecher Fritz Kauf. Schliesslich gebe es in diesen Bezirken ebenso fähige Politiker mit Nähe zum Bankenplatz Zürich.

Kalkül oder Zufall?

Der Angesprochene selbst reagiert gelassen und winkt ab: «Dieser Vorwurf ist an den Haaren herbeigezogen. Wie immer, wenn sich der Bürgerprotest über mich oder das Komitee Pro Flughafen äussert.» Der Bankenverband habe keine Position zum Thema Pistenausbau. Er unterstütze grundsätzlich jene Kandidaten, die eine Beziehung zum Zürcher Bankenplatz hätten, sagt Bretscher. Der Verband habe die Auswahl getroffen, indem er die ihm verbundenen Kantonsräte anfragte und via Newsletter und Social Media einen Aufruf machte. «Dass sich aus einzelnen Bezirken keine Kandidaten meldeten, ist reiner Zufall.»

Ob Kalkül oder Zufall: Bei den Kantonsratswahlen 2011, also gut zwei Jahre vor Bretschers Antritt im Bankenverband, sprach sich dieser durchaus für Kandidaten in den jetzt fehlenden Bezirken aus. Dar­un­ter auch Politiker, die sich aktuell wieder zur Wahl stellen. Eine davon ist die Klotener SVP-Gemeinderätin Tina Kasper, die in einer Zürcher Bank arbeitet, dem Pistenausbau aber eher abgeneigt ist – wie die anderen betroffenen Bülacher Kandidaten auch. Kasper zeigt sich auf Anfrage überrascht darüber, dass sie vom Bankenverband übergangen worden ist. «Diese Empfehlung wäre von Bedeutung», sagt sie. «Sollte Bretscher das eine Amt mit dem anderen vermischt haben, ist das inakzeptabel.»

Dieser fügt nach den negativen Reaktionen nun besänftigend an: Die Liste der Wahlempfehlungen sei gar nicht abschliessend. Kandidaten, die sich übergangen fühlten, könnten sich beim Verband melden.

Jigme Garne



Wahlen 2015 – Empfehlungen des Zürcher Bankenverbandes

http://zuercher-bankenverband.ch/wahlempfehlungen/

Regierungsrat

Der ZBV unterstützt gemeinsam mit den Zürcher Wirtschaftsverbänden des «Forum Zürich» die Kandidaturen von CVP, FDP und SVP:

Thomas Heiniger (bisher)
Markus Kägi (bisher)
Ernst Stocker (bisher)
Silvia Steiner
Carmen Walker Späh

Kantonsrat

Der ZBV empfiehlt, konsequent Kandidatinnen und Kandidaten zu wählen, die sich für einen leistungs- und konkurrenzfähigen Wirtschaftsstandort einsetzen.

Auf der nachfolgenden Empfehlungsliste finden Sie jene Kandidatinnen und Kandidaten, die selber auf dem Finanzplatz tätig sind oder sich ausgeprägt für den Finanzplatz Zürich engagieren und die politischen Positionen und Forderungen des ZBV unterstützen.

[...]



Bantli:
Zürich | 21.03.2015

Eine Wahlempfehlung mit Lücken

http://www.landbote.ch/detail/article/eine-wahlempfehlung-mit-luecken/gnews/99304926/

Der Angesprochene selbst reagiert gelassen und winkt ab: «Dieser Vorwurf ist an den Haaren herbeigezogen. Wie immer, wenn sich der Bürgerprotest über mich oder das Komitee Pro Flughafen äussert.»

LOL, im Osten nichts neues!!!



Nein zu Staatsvertrag und Ostanflugkonzept

http://02elf.net/deutschland/nein-zu-staatsvertrag-und-ostanflugkonzept-942627

Donnerstag, 26.03.2015, 10:47

Der Deutsche Fluglärm-Beirat für den Flughafen Zürich bekräftigte in seiner 8. Sitzung seine Absage an den Fluglärm-Staatsvertrag sowie das sogenannte neue Ostanflugkonzept.

„Wir wollen weniger und nicht mehr Fluglärm in Südbaden. Deutschland darf deshalb den Fluglärm-Staatsvertrag von 2012 in der vorliegenden Fassung nicht ratifizieren. Der Fluglärm-Beirat stimmt in diesem Punkt mit der Aussage von Bundesverkehrsminister Dobrindt vom 6. März in Waldshut überein. Wir setzen in der Region und im Land darauf, dass er sein Wort hält“, erklärte Staatssekretärin Gisela Splett, Lärmschutzbeauftragte der Landesregierung und Vorsitzende des Fluglärm-Beirats.

Im Mittelpunkt der Sitzung stand das vom Flughafen Zürich beantragte neue Ostanflugkonzept, mit dem die An- und Abflüge aus Sicherheitsgründen vor allem in den sogenannten Sperrzeiten besser getrennt werden sollen. Vertreter des deutschen Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung erläuterten den Genehmigungsprozess des Schweizer Änderungsantrags durch die deutschen Behörden.

Gisela Splett zeigte sich erfreut über die erstmalige Anwesenheit des deutschen Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung in einer Sitzung des Fluglärm-Beirats: „Die deutsche Flugsicherung stellt sich unseren Fragen und Bedenken. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung.“

Besonders wichtig ist für den Fluglärm-Beirat die Zusage des Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung, die Einwendungen Südbadens gegen das neue Ostanflugkonzept sorgfältig zu prüfen: „Gründlichkeit muss hier vor Schnelligkeit gehen. Wir begrüßen außerdem, dass die Ergebnisse des von uns beauftragten, bislang aber noch nicht vorliegenden Gutachtens in die Prüfung einbezogen werden“, so Splett.

Der Fluglärm-Beirat geht davon aus, dass am Ende des Prüfprozesses ein klares Nein zum Ostanflugkonzept stehen wird: „Unstrittig ist, dass mit diesem Konzept die Zahl der Flugbewegungen über Südbaden zunehmen würde. Die Belastung Südbadens ist heute schon zu hoch. Wir setzen bei unseren Aktivitäten auf die Unterstützung der deutschen Flugsicherung. Wir begrüßen alle Anstrengungen, die Flugsicherheit weiter zu erhöhen. Wenn es hier Probleme geben sollte, müssen diese aber zuerst von und in der Schweiz gelöst werden“, so Splett.

Dem deutschen Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, das dem Bundesverkehrsministerium untersteht, kommt bei der Umsetzung des Ostanflugkonzepts eine Schlüsselrolle zu. Nur wenn diese Behörde die deutschen Anflugbeschränkungen in der 220. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung entsprechend ändert, kann dieses Konzept in die Praxis umgesetzt werden. Es sieht vor, dass in den Nacht- und Tagesrandstunden (Sperrzeiten) sowie bei starkem Westwind auch die von Süden, Westen und Osten kommenden Flugzeuge zunächst über Südbaden geführt werden, bevor sie in den Endanflug auf die Ost-West-Piste (Landebahn 28) eindrehen.

Mitteilungen des Landes Baden-Württemberg



Air Berlin fliegt 2014 grössten Verlust der Firmengeschichte ein, Blick 26.3.15

Berlin – Air Berlin hat 2014 den grössten Verlust seiner Firmengeschichte gemacht. Das geht aus der vorläufigen Jahresbilanz hervor, die die zweitgrösste deutsche Fluggesellschaft am Donnerstagabend veröffentlichte.

Demnach wird das Nettoergebnis für das vergangene Jahr zwischen minus 362 Millionen und minus 387 Millionen Euro liegen. Der innert 12 Monaten angehäufte Verlust ist damit noch höher als im Jahr davor: 2013 hatte das Defizit minus 316 Millionen Euro betragen.

Die Höhe der Aufwendungen für den Umbau des Unternehmens sei «derzeit noch nicht abschliessend ermittelt», hiess es zur Begründung für die genannte Spanne. Der endgültige Konzern- und Jahresabschluss werde im April veröffentlicht. Ursprünglich war dafür der kommende Montag vorgesehen.

Anfang März hatte Unternehmenschef Stefan Pichler einen neuen Billigtarif und mehr Angebote für Geschäftsreisende angekündigt. In drei Phasen sollen Management und Vertrieb umgebaut werden. Pichler will das Flugangebot stärker auf ertragreiche Strecken ausrichten und Drehkreuze wie Düsseldorf und Berlin ausbauen.

Air Berlin ist auch am Flughafen Zürich eine bedeutende Airline: Gemessen an der Zahl der Passagiere ist sie die zweitgrösste Fluggesellschaft in Kloten. 2008 hatte Air Berlin den Schweizer Ferienflieger Belair gekauft.

Für dieses Jahr erwartet Air Berlin durch die eingeleiteten Änderungen im Geschäftsmodell «eine deutliche Ergebnisverbesserung». Diese solle «die Grundlage für eine angestrebte Rückkehr zur Profitabilität in 2016 schaffen», hiess es. Pichler, der seit Februar im Amt ist, verwies dabei auf eine günstige Entwicklung bereits im ersten Quartal dieses Jahres.

Der Umsatz des Konzerns lag 2014 fast unverändert zum Vorjahr bei 4,16 Mrd. Euro. Als vorläufiger operativer Verlust (Ebit) nannte Air Berlin 279 bis 304 Mio. Euro, rund 50 bis 70 Mio. Euro mehr als 2013. Mit Air Berlin flogen im vergangenen Jahr 31,7 Millionen Passagiere, was einem Wachstum von 0,6 Prozent entspricht. (SDA)

Kurzkommentar: good news, nur weiter so!!!



Neue Staatsvertretung im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG

25.03.2015 - Medienmitteilung

http://www.rr.zh.ch/internet/regierungsrat/de/aktuell.newsextern.-internet-de-aktuell-news-medienmitteilungen-2015-verwaltungsrat_flughafen_zuerich_ag.html

Der Regierungsrat hat die Staatsvertretung im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG neu geregelt. Weiterhin Einsitz nimmt der für das Flughafendossier zuständige Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker. Die beiden mandatierten Vertreter Dr. Lukas Briner und Dr. Martin Wetter werden altershalber aus dem Verwaltungsrat abberufen und durch Dr. Eveline Saupper und Dipl. Ing ETH Vincent Albers ersetzt.

An der bisherigen Regelung, wonach die Staatsvertretung im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG (FZAG) durch den Volkswirtschaftsdirektor und zwei mandatierte Vertreter sichergestellt wird, hält der Regierungsrat fest. Weil Dr. Lukas Briner und Dr. Martin Wetter in der Legislaturperiode 2015-2018 das 70. Altersjahr und damit das Höchstalter für Verwaltungsräte der FZAG erreichen, werden sie aus dem Verwaltungsrat abberufen. Der Regierungsrat dankt ihnen für die geleisteten Dienste.

Der Regierungsrat mandatiert neu Dr. Eveline Saupper und Dipl. Ing. ETH Vincent Albers mit der Vertretung des Kantons Zürich im Verwaltungsrat der FZAG. Weiterhin Einsitz nimmt der für das Flughafendossier zuständige Volkswirtschaftsdirektor Ernst Stocker.

Dr. iur. Eveline Saupper (geboren 1958) ist seit 1985 bei der Anwaltskanzlei Homburger AG tätig. Sie verfügt über einen breiten beruflichen Hintergrund in den Bereichen Steuer- und Gesellschaftsrecht und hat zudem reichhaltige Erfahrungen als Verwaltungsrätin und als Beirätin. Dipl. Ing. ETH Vincent Albers (geboren 1956) machte die Ausbildung zum Dipl. Maschineningenieur an der ETH Zürich und erwarb einen Master of Science in Management an der Stanford Business School, USA. Er ist Verwaltungsratspräsident und CEO einer zum Familienunternehmen Albers & Co. gehörenden Immobiliengesellschaft. Aufgrund ihres beruflichen Hintergrundes und ihrer Lebenserfahrung erfüllen beide das Anforderungsprofil für die Abordnung in das oberste Führungsorgan der FZAG.



Fluglärm

Aktualisiert am 27.03.15, um 14:00 von Oliver Graf

Flughafen Zürich: Nachtruhe lässt sich nicht ganz einhalten

http://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/flughafen-zuerich-nachtruhe-laesst-sich-nicht-ganz-einhalten-128977443

Im Schnitt starten oder landen täglich fünf Flugzeuge nach 23 Uhr – also nach Beginn der offiziellen Sperrzeit. Dies geschieht primär aufgrund des bewilligungsfreien Verspätungsabbaus.

von Oliver Graf

Fluglärmgegner kritisieren seit Jahren: Zwar gelte auf dem Flughafen Zürich zum Schutz der Anwohner eine lange Nachtflugsperre. Doch werde diese relativ leicht ausgehebelt.

So gab es 2013 insgesamt 2089 Flüge während der Sperrzeit von 23 bis 6 Uhr (0,8 Prozent aller Flugbewegungen). Der Grossteil davon – 1915 Flüge – fand in der ersten halben Stunde statt: Zum Abbau von am Tag aufgelaufenen Verspätungen können Maschinen auf dem Flughafen Zürich trotz Flugsperre von 23 bis 23.30 ohne besondere Bewilligungen verkehren.

«Der sogenannte Verspätungsabbau», kritisierten drei Kantonsräte, «ist de facto in den Flugplan eingebunden.» Urs Dietschi (Grüne), Regula Kaeser-Stöckli (Grüne) und Priska Seiler Graf (SP) verlangten in ihren Vorstössen deshalb, dass «zur Entlastung der Lärmbetroffenen in diesem äusserst sensiblen Nachtzeitraum» der Flugbetrieb nun wirklich auf 23 Uhr zu beschränken sei.

Der Zürcher Regierungsrat hält in seiner gestern veröffentlichten Antwort fest, dass es «unbestritten ist, dass die Flugbewegungen zwischen 23 und 23.30 Uhr auf das Notwendige beschränkt sein sollen.»

Ein Verbot des bewilligungsfreien Verspätungsabbaus in dieser Zeit hält er allerdings für unmöglich: Denn die Regierung hält natürlich nach wie vor daran fest, dass dem Flughafen Zürich eine Drehkreuzfunktion («Hub») zukommen muss. Um diese Funktion gewährleisten zu können, müssten abends von 22 bis 23 Uhr vor allem die eingesetzten Langstreckenflugzeuge starten können.

Dies bedinge eine gewisse betriebliche Flexibilität in der halben Stunde danach – «damit geplante Abflüge im Verspätungsfall noch starten können». Andernfalls könnten «für das Drehkreuz bedeutsame Flüge nicht mehr oder nur noch in geringerem Umfang angeboten werden». Das wäre unverhältnismässig und nachteilig für die Standortattraktivität des Kantons und der Schweiz, betont die Regierung.

Möglichst wenige Verspätungen

Der Regierungsrat will aber darauf hinwirken, dass es auf dem Flughafen Zürich möglichst wenige Verspätungen und damit möglichst wenige Flüge nach 23 Uhr gibt. Mit dem neuen Betriebsreglement sollen abends auch vierstrahlige Flugzeuge in Richtung Norden starten können – der Rollweg vom Dock E zur Piste 32 würde damit kürzer ausfallen als bisher.

«Aufgrund dieser kürzeren Distanz ergibt sich eine Zeitersparnis von vier bis fünf Minuten.» Der Regierungsrat hofft auf weitere ähnliche Verbesserungen. «Das Ziel muss es sein, dass zwischen 23 und 23.30 Uhr, wenn immer möglich, keine Verspätungen mehr abgebaut werden müssen.» Derzeit ist dies aber noch nötig.

(az Limmattaler Zeitung)

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Auszug aus dem Protokoll
des Regierungsrates des Kantons Zürich


Sitzung vom 18. März 2015

272. Postulate (Dauernde Nachtruhestörung durch die faktische Einbindung des Verspätungsabbaus in den Flugplan 1, Dauernde Nachtruhestörung durch die faktische Einbindung des Verspätungsabbaus in den Flugplan 2)

https://www.notes.zh.ch/appl/rrbzhch.nsf/0/C12574C2002FAA1FC1257E040034CC06/$file/272_A5.pdf?OpenElement

Kantonsrat Urs Dietschi, Lindau, sowie die Kantonsrätinnen Regula Kaeser-Stöckli, und Priska Seiler Graf, Kloten, haben am 8. Dezember 2014 folgende Postulate eingereicht:

A. Der Regierungsrat wird eingeladen, im Sinne einer Entlastung der Lärmbetroffenen in diesem äusserst sensiblen Nachtzeitraum und um dem Schutz der Lärmbetroffen Nachachtung zu verschaffen, den Flug-betrieb auf dem Flughafen Zürich-Kloten auf 23:00 Uhr zu begrenzen. Dazu ist das Betriebsreglement, Anhang 1, Art. 1, entsprechend anzu-passen.

B. Der Regierungsrat wirkt auf eine markante Gebührenerhöhung für Flüge nach 22:00 Uhr hin.

[...]

4. Fazit

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass eine strikte zeitliche Begrenzung des Flugbetriebs auf 23.00 Uhr einer weiteren Ausdehnung der Nachtflugsperre gleichkommen und sich nachteilig auf die Standortattraktivität des Kantons Zürich auswirken würde. Dem Regierungsrat steht zudem weder die Kompetenz zu, das Betriebsreglement anzupassen bzw. entsprechende Gesuche um Änderung des Betriebsreglements dem BAZL einzureichen, noch die Gebühren am Flughafen festzulegen.

Aus diesen Gründen beantragt der Regierungsrat dem Kantonsrat, die Postulate KR-Nrn. 333/2014 und 334/2014 nicht zu überweisen.

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