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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2015


Der Staatsvertrag zum Fluglärm ist kaum noch zu retten

http://bazonline.ch/zuerich/region/Der-Staatsvertrag-zum-Fluglaerm-ist-kaum-noch-zu-retten/story/20912893

Von Liliane Minor. Aktualisiert um 10:50 53 Kommentare

Der Vertrag mit Deutschland ist nicht mehr rechtzeitig umsetzbar. Flughafenchef Stephan Widrig verlangt deshalb eine Fristverlängerung.

Von einem Befreiungsschlag war die Rede, als Bundesrätin Doris Leuthard (CVP) und der damalige deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) im Januar 2012 überraschend einen neuen Staatsvertrag präsentierten. Der sollte endlich eine Einigung im Streit um die Anflüge über Südbaden auf den Flug­hafen Zürich bringen.

Heute, rund dreieinhalb Jahre später, zeichnet sich ab, dass der Vertrag totes Papier bleiben wird. Zwar hat ihn die Schweiz 2013 ratifiziert, in Deutschland aber liegt er auf Eis. Und Alexander Dobrindt (CSU), der Ramsauer 2013 als deutscher Verkehrsminister ablöste, denkt nicht daran, das Abkommen noch vor den Neuwahlen 2017 in den Bundestag zu bringen. Eine Mehrheit fände er dort ohnehin nicht – nur schon, weil sämtliche Abgeordneten aus dem Bundesland Baden-Württemberg geschlossen dagegen sind.

Dabei würde es schon extrem knapp, den Vertrag noch umzusetzen, wenn er morgen ratifiziert würde. Nach 2017 ist es zu spät. Der neue Flughafenchef Stephan Widrig sagt es in seinem ersten grossen Interview klipp und klar: «Die Zeit würde nicht mehr reichen.» Der Vertrag verlangt, dass ab dem Jahr 2020 rund 20 000 zusätzliche Anflüge über den Osten geführt werden. Dafür müssen laut Widrig zwingend die Pisten 28 und 32 verlängert werden – sonst verliere der Flughafen zu viel Kapazität. Umsetzbar sei der Vertrag deshalb nur, wenn genügend Zeit zur Verfügung stehe. Eine Einschätzung, die man im Departement Leuthard und im Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) teilt. Leuthards Sprecherin Annetta Bundi sagt: «Selbstverständlich müssten die im Vertrag enthaltenen Fristen aufgrund der Verzögerung angepasst werden.»

Schweiz drängt nicht

Allerdings macht die Schweiz nicht gerade Druck auf Deutschland – im Gegenteil. Zwar versichert Bundi, Leuthard und Dobrindt seien regelmässig im Gespräch. In Sachen Fluglärm herrscht indes Funkstille, offizielle Gespräche oder gar Verhandlungen gibt es keine. Für Flughafenpolitiker im Kanton Zürich ist der Fall deshalb klar: Es glaubt kaum mehr jemand daran, dass der Vertrag je in Kraft tritt. «Der Staatsvertrag liegt im Koma», sagt Priska Seiler, SP-Kantonsrätin und Präsidentin des Dachverbands Fluglärmschutz. Christian Lucek, SVP-Kantonsrat und Flughafenbefürworter, sieht es ähnlich: «Der Vertrag hat wohl keine Chance mehr.»

Unglücklich ist in der Schweiz kaum jemand darüber, auch wenn ein Staatsvertrag im Vergleich zu heute mehr Rechtssicherheit bringen würde. Flughafen, Bund, Kanton Zürich und die meisten Bürgerorganisationen sagen unisono: «Wir können mit dem Status quo leben.» Der Vertrag verschlechtere die Situation für die Schweiz nur.



«Nicht nur über Lärm diskutieren»

http://bazonline.ch/zuerich/region/Nicht-nur-ueber-Laerm-diskutieren/story/12888744

Mit Stephan Widrig sprach Liliane Minor. Aktualisiert am 04.06.2015 2

Der neue Flughafen-Chef Stephan Widrig sagt, wie er die Anwohner beruhigen will. Wo für ihn die Grenzen des Wachstums liegen. Und welche Chancen der Staatsvertrag mit Deutschland noch hat.

Ärgert es Sie, wenn Kritiker Sie als Nicht-Aviatiker bezeichnen?
Nein, gar nicht. Ich bin ja schon seit 16 Jahren am Flughafen. Sehen Sie: Die Aviatik besteht aus verschiedenen Sparten. Eine ist der Betrieb einer Airline. Eine andere ist es, die Plattform am Boden zu betreiben und weiterzuentwickeln und das Zusammenspiel aller Akteure sicherzustellen. Das ist mein Know-how.

Sie würden sich demnach weniger als Aviatiker bezeichnen, sondern eher als Flughafenspezialist?
Wenn Sie den Aviatiker auf den Piloten reduzieren: Das bin ich nicht. Was wir hier machen, ist, die Infrastruktur zur Verfügung stellen, damit die Airlines ihr Geschäft abwickeln können. Es ist ein anderes Business, und darin bin ich relativ erfahren. Daher bin ich gelassen, wenn man mich als Nicht-Aviatiker ­bezeichnet.

Was fasziniert Sie am Fluggeschäft?
Ich habe Staatswissenschaften studiert, danach ging ich in die Unternehmensberatung. Nach zwei Jahren merkte ich, dass ich nicht Berater sein möchte, sondern selbst in einer Führungsfunktion gestalten will. Ich habe mir überlegt, zu welcher Firma ich gerne gehen würde. Am Flughafen reizte mich der Mix aus Betriebswirtschaft und der gesellschaftlich-politischen Dimension. Ich kannte damals niemanden am Flughafen, also schrieb ich dem Flughafenchef Josef Felder einen einseitigen Brief. Und der hat mich eingestellt.

Bisher waren Sie eher im Hintergrund tätig, jetzt stehen sie gegenüber der Bevölkerung an der Front. War das ein grosser Schritt?
Das müssen Sie mich in fünf Jahren wieder fragen. Am Ende geht es für mich darum, ein Unternehmen zu führen. Die politischen Fragen müssen die Politiker diskutieren und entscheiden. Unsere Aufgabe ist es, die Zusammenhänge und mögliche Lösungen aufzuzeigen. Intern war der Schritt nicht so gross, ich habe vorher den Unternehmensbereich mit dem meisten Personal geleitet, jetzt das ganze Unternehmen.

Dennoch: Sie bieten zwangsläufig mehr Angriffsfläche, müssen sich mit Politikern und Anwohnern auseinandersetzen.
Der grosse Unterschied ist, dass ich jetzt in der Öffentlichkeit stehe. Ich wusste aber, worauf ich mich einlasse. Ich konnte vorher jahrelang Josef Felder und dann Thomas Kern beobachten.

Was haben Sie von Ihren Vorgängern gelernt? Und was wollen Sie anders machen?
Ich habe mit beiden gerne und gut zusammengearbeitet. Prägend waren unter Josef Felder die Privatisierung und das Grounding. Bei Thomas Kern war es mehr eine Phase der Stabilisierung. Viel gelernt bezüglich internationalen Geschäfts habe ich auch in Indien unter dem dortigen CEO Albert Brunner.

Können Sie konkreter werden?
Ich habe von beiden viel gelernt. Mehr möchte ich nicht sagen.

Wie wollen Sie gegenüber der Bevölkerung in Zukunft auftreten?
Wichtig ist, das Gemeinwohl in den Vordergrund zu rücken. Das eine ist der volkswirtschaftliche Nutzen des Flughafens, das andere sind die Lasten. Hier braucht es eine Abwägung. Ich war bei den wichtigsten Akteuren zum Antrittsbesuch: beim Schutzverband, den Gemeindepräsidenten und vielen anderen. Mehrheitlich ist das Einvernehmen mit dem Flughafen sehr gut. Erstaunlich fand ich, dass selbst Flughafenkritiker sich dazu bekennen, dass der Flughafen eine Schlüsselinfrastruktur für unsere Volkswirtschaft ist. Und doch argumentieren sie einseitig aus Sicht ihrer Himmelsrichtung. Wenn wir aber nur über die negativen Aspekte des Lärms streiten und deshalb eine vorausschauende Planung vergessen, dienen wir dem Gesamtwohl nicht. Unser Wohlstand, unser Erfolg ist nicht auf zehn, zwanzig Jahre hinaus selbstverständlich.

Unser Erfolg und unser Wohlstand beruhen auch auf Kompromissen und Abwägen. Wieweit sind Sie bereit, gegenüber den Anwohnern Konzessionen zu machen?
Sehen Sie, jetzt formulieren Sie es auch negativ! Sagen wir es so: Wir haben eine sehr hohe Lebensqualität. Die gilt es zu erhalten. Wir wollen nicht einfach möglichst viel Wachstum generieren. Es geht darum, unser Netzwerk und gute interkontinentale Verbindungen zu erhalten. Nur mit einer Entwicklungsperspektive investieren Airlines wie die Swiss in die neuesten Maschinen. Jetzt kommen dann die neuen Bombardier und 777: Jeder wird hören, dass diese viel leiser sind als die alte Flotte. Das ist nicht Wachstum per se, das ist Fortschritt.

Fühlen Sie sich von der Bevölkerung manchmal missverstanden?
Nein, aber man muss darauf achten, nicht immer nur eine negative Komponente in die Debatte einzubringen. Ich wohne ja selbst in der Flughafenregion und weiss deshalb, dass das Einvernehmen mit der Bevölkerung im Grossen und Ganzen gut ist.



[Fortsetzung]

Gibt es denn eine Limite beim Wachstum?
Aus meiner Sicht haben wir beim Thema Nachtflugsperre einen historischen Kompromiss gefunden. Sie ist eine der strengsten in Europa und darf auf keinen Fall ausgedehnt werden.

Darf man sie kürzen?
Das ist letztlich eine politische Entscheidung, wäre aber wohl nicht gut für das Einvernehmen mit der Bevölkerung. Das haben wir zu akzeptieren.

Abgesehen von der Nachtsperre: Wo und wann ist aus Ihrer Sicht die Grenze erreicht?
In den Spitzenzeiten ist die Grenze schon heute erreicht, wir können die Nachfrage nicht mehr befriedigen. Spätestens 2030 haben wir ein grösseres Problem.

Werden Sie uns 2030 den Bau einer Parallelpiste schmackhaft machen?
Darüber will ich erstens nicht spekulieren, und zweitens habe ich nur begrenzten Einfluss, darüber zu entscheiden. In der heutigen Generation ist der Bau einer Parallelpiste sicher kein Thema. Und die Politik hat ja auch entschieden, dass es vorerst keine solche gibt.

Könnten Sie den Flugbetrieb nach Ihren Wünschen gestalten: Wie sähe er aus?
Ein Flughafen braucht immer die Unterstützung der Bevölkerung. Zudem gibt es meteorologische und topografische Rahmenbedingungen sowie die Anforderung der Flugsicherung zu beachten. Weiter müsste man die künftige Entwicklungsfähigkeit behalten.

Was heisst das? Was genau würden Sie anders machen?
Ich würde als Erstes alle Landesgrenzen ausser Acht lassen. Und sicher würde ich mir ein einfacheres Pistensystem wünsche, wie wir es etwa in Indien bauen konnten oder wie es in München besteht. Diese Systeme sind deutlich weniger komplex. Es brauchte zweitens verlässliche Zeitfenster für jede Region, welche auch die Bevölkerungsdichte berücksichtigen. Als Drehkreuz sind wir zudem auf eine hohe Flexibilität in den Tagesspitzen angewiesen. Mein Wunschsystem hat also Peaks mit dichterem Verkehr und ruhigere Zeiten dazwischen.

Der im Juli 2012 mit Deutschland ausgehandelte Staatsvertrag liegt auf Eis – und vor den nächsten Bundestagswahlen 2017 wird sich daran kaum etwas ändern. Gemäss Text müsste der Vertrag aber bis 2020 umgesetzt sein. Reicht diese Zeit noch? Oder ist der Vertrag faktisch bereits tot?
Ob der Vertrag kommt, ist eine Frage der politischen Konstellation. Für die Umsetzung sind wir zwingend auf die geplanten Verlängerungen der Pisten 28 und 32 angewiesen.

Dafür brauchen Sie aber einen längeren Vorlauf als zwei, drei Jahre.
Die Zeit würde aufgrund der Verzögerung in Deutschland nicht mehr ausreichen, um den Vertrag einzuhalten, ohne dass der Flughafen Kapazität verliert.

Sind Pistenverlängerungen auch ohne Staatsvertrag ein Thema?
Ohne Rechtssicherheit mit Deutschland ist es nicht sinnvoll, sie zu bauen – aber der Flughafen muss auch der nächsten Generation Entwicklungsmöglichkeiten bieten. Daher ist es sinnvoll, dass man den Raum dafür sichert. Der Ostanflug ist die einzige vernünftige Alternative zum Nordanflug. Über Pistenverlängerungen entscheiden wird aber das Volk.

Böse Zungen behaupten, mangels mehrheitsfähiger Alternativen im Bereich der Pisten wachse der Flughafen nun einfach in einem anderen Bereich: dem Shopping. Der «Circle» scheint diese Ansicht zu bestätigen.
Der Kern unseres Geschäfts ist der Flugverkehr. Das war gestern so, und das ist auch heute und morgen so. Aber das Fluggeschäft entwickelt sich weiter. Die Passagiere haben Erwartungen an ihren Aufenthalt am Flughafen, sie schätzen Dienstleistungen. Und: Solche Angebote helfen, die Finanzierbarkeit des Flugbetriebs sicherzustellen.

Also hat der Kommerz eine ähnliche Funktion wie die Werbung in den Medien?
Na ja, das Restaurant hat wenigstens einen direkten Nutzen für den Passagier. Aber im Ernst: Die Flughäfen, die von den Reisenden die besten Noten bekommen, sind immer jene mit einem guten kommerziellen Angebot. Und da sind wir dabei.



Stadtplanung

In Dübendorf geht die Post ab

http://www.nzz.ch/zuerich/in-duebendorf-geht-die-post-ab-1.18561286

Die rasante Entwicklung des Glatttals betraf Dübendorf zunächst eher am Rand. Das hat sich unübersehbar geändert. Ausserdem wappnet sich die Stadt für den Innovationspark.

In einer Bilderbuchstadt stehen die hohen Häuser in der Mitte, gegen den Rand hin nehmen die Gärten überhand. In Dübendorf ist es gerade umgekehrt. Das Zentrum zwischen Bahnhof und Stadthaus wirkt stellenweise dörflich. Es verströmt herben Charme, nicht nur, weil einige Gebäude einen heruntergekommenen Eindruck machen. Die Grossverteiler Migros und Denner ducken sich unter einem roten Ziegeldach, das einem Bauernhaus gut anstehen würde. Doch es tut sich auch etwas: Das zeigt sich gleich nebenan, wo der Coop derzeit zum «City Center» vergrössert wird, mit urbaner Architektur.

100 Meter hoher Wohnturm

Der Kontrast zum Hochbord beim Bahnhof Stettbach an der Stadtgrenze zu Zürich könnte dennoch kaum grösser sein. Dort herrscht Goldgräberstimmung. Eine bis 18 Stockwerke hohe Wohnüberbauung am Bahnviadukt ist bald fertig. Unweit davon stehen 50 Meter hohe Profile für den «Jabee Tower». In Wahrheit wird er einmal 100 Meter messen und der bis anhin höchste Wohnturm der Schweiz sein, mit etwas zweifelhafter Ästhetik. Er lehnt sich mit seinem ovalen Grundriss dem «Lipstick» in Manhattan an, nur dass er mit abgeschrägter Spitze noch mehr einem Lippenstift gleicht. Sein Name ist die Kurzform für Jakob Beerstecher, dessen Nachkommen mitten im Hochbord unverdrossen Gemüse anpflanzen. Neben den Gewächshäusern klafft die riesige Baugrube für das Lycée français, das 1000 Schülern Platz bieten wird.

Das Hochbord ist Ende der achtziger Jahre wegen exorbitanter Bodenpreise in die Schlagzeilen geraten. Einige Grossbauten beim Bahnhof Stettbach wurden in der Folge realisiert. Die Krise der neunziger Jahre und die unterschiedliche Einschätzung der Grundeigentümer und der Stadt, was die Planungsreife anbelangte, beendete den Boom, wie Stadtpräsident Lothar Ziörjen im Gespräch erläutert. Etwa 10 Jahre lang dauert es allein, bis der Quartierplan für das Gebiet Hochbord rechtskräftig war. Nun aber, so Ziörjen, habe eine enorme Dynamik eingesetzt.

Am anderen, nördlichen Ende der Stadt geht es wohl erst los. Der Nationalrat hat Anfang Woche den Innovationspark Schweiz, und damit auch die Abtretung von maximal 70 Hektaren auf dem Flugplatz Dübendorf, klar befürwortet. Ende Juni dürfte der Zürcher Kantonsrat dem nötigen Eintrag in den Richtplan zustimmen. Dann kann der Regierungsrat den Gestaltungsplan festsetzen. Im besten Fall beginnen 2017 die Bauarbeiten an einer ersten Etappe. Auch die Verlängerung der Glatttalbahn über den Bahnhof in den Innovationspark und weiter bis nach Dietlikon dürfte konkrete Formen annehmen.

Das alles wirkt sich auf «Alt-Dübendorf» aus. Wird es von der Entwicklung überrollt? Die Idee für den Innovationspark ist zwar nicht auf Dübendorfer Mist gewachsen. Aber als Ruedi Noser vor knapp 10 Jahren damit aufkreuzte, stand die Stadt bereit. Bereits 2002, als die Kampfjets noch für weitere drei Jahre flogen, erarbeitete Dübendorf Szenarien für die Zeit nach dem Luftwaffenstützpunkt. Schon damals galt, dass eine neue Nutzung höchstens einen Drittel des Flugplatzgeländes umfassen soll. Aber genug, damit sich die Verlängerung der Glatttalbahn wirtschaftlich rechtfertigen lässt.

«Wir mussten vorausdenken, und das hat sich als wertvoll erwiesen», sagt Ziörjen, «wir wollten schon damals, dass etwas Spezielles entsteht und wir von Anfang an als Partner dabei sind.» Gleichwohl bleiben die Herausforderungen für die Stadt gross.

Aber nicht nur im Hochbord wird gebaut. Dübendorfs Stadtplaner Reto Lorenzi nennt die Brennpunkte: Auf dem Zwicky-Areal angrenzend an Wallisellen wächst Neues in die Höhe. Vor Jahren sagten die Dübendorfer zwar Nein zu einem über 100 Meter hohen Turm auf dem Gebiet Giessen an der Glatttalbahn. Aber nun ist ein geänderter Gestaltungsplan bewilligt, und ein weiterer für die Entwicklung eines Grundstücks beim Bahnhof Stettbach mit dem schönen Namen «Hoffnig» liegt derzeit öffentlich auf.

«Spannendster Job»

Nötig sind auch Investitionen am Bahnhof. Dieser genoss, weil S 5 und S 15 ohne Halt durch Dübendorf rauschen, bei den SBB lange wenig Priorität, und so sieht er auch aus. Mehr Platz brauchen vor allem die Zubringer, weshalb ein richtiger Bushof entstehen soll. Die Glatttalbahn hat Dübendorf eher gestreift und bis anhin weniger ausgelöst als etwa in Wallisellen. Es sei gerade die Idee gewesen, dass sie nicht durch die Ortszentren führe, sondern die neuen Entwicklungsgebiete im Glatttal miteinander verbinde, sagt Lorenzi. Mit der Verlängerung aber wird sie künftig am Bahnhof Dübendorf vorbeiführen.

Um so viele Aufgaben zu bewältigen, musste die Stadt nicht nur die Ortsbildkommission verstärken, die sich gelegentlich in Stadtbildkommission umbenennen sollte. Dübendorf hat seit dem letzten Jahr einen richtigen Stadtplaner. Reto Lorenzi kennt als ehemaliger Verkehrsplaner beim Kanton die Verhältnisse. Vorübergehend beim Bund tätig, überlegte er nicht lange, als die Stelle ausgeschrieben war. «In Dübendorf ist sehr viel los, mit einer grossen Breite an Themen», sagt er: «Das ist für einen Planer der spannendste Job, den man in der Schweiz haben kann.»

Lothar Ziörjen, 2011 für die BDP nach Bern gewählt, erkannte bald, dass er sein Architekturbüro mit den beiden politischen Ämtern nicht mehr unter einen Hut bringt. Als überzeugter Milizpolitiker, und weil das Stadtpräsidium nicht zur Diskussion stand, gab er Anfang Jahr kurzerhand seinen Sitz in Bern ab: Er kenne inzwischen die wichtigen Leute, habe ein Netzwerk und keine Nachteile durch den Rückzug aus dem Nationalrat, sagt Ziörjen. Kontakte kann er gebrauchen, weil der Bund am Flugbetrieb in Dübendorf festhalten will. Das sei kein Problem für den Innovationspark, sagt Lorenzi. Doch das an den Flugplatz grenzende Quartier, in das einmal ein Boulevard führen solle, müsse erneuert werden. Die jahrelange Unsicherheit, was auf dem Flugplatz entstehe, habe Investoren abgeschreckt.



[Fortsetzung]

Stadtwerdung des Vororts

Der frühere SP-Politiker Peter Anderegg anerkennt, dass die Stadt heute besser aufgestellt ist. Er nervte in den achtziger und neunziger Jahren die Armee und die Stadtoberen mit seiner Kritik am Fluglärm und verzweifelte fast am damaligen Selbstverständnis Dübendorfs als Garnisonstadt. Heute spüre er zum ersten Mal Aufbruch und den Willen im Stadtrat, Dübendorf Richtung Urbanität zu führen, sagt Anderegg.

Es gibt noch viel zu tun. Dübendorf ist keine Schönheit. Die Überlandstrasse zwischen Givaudan und Empa, wo die Glatttalbahn durchfahren soll, ist definitiv kein Ort zum Verweilen. Aber es gibt viel Potenzial, wenn in der Stadtplanung auf Qualität geachtet wird. Oder indem man den Flussraum der Glatt vermehrt einbezieht. Dübendorf könnte zu einem Musterbeispiel dafür werden, was Wissenschafter im Rahmen des Nationalfondsprojekts 65 unlängst als Kernaufgabe des 21. Jahrhunderts bezeichneten: die «Stadtwerdung der Agglomeration».



Airline geht das Personal aus

Swiss streicht Flight Attendants die Sommer-Ferien

http://www.blick.ch/news/wirtschaft/airline-geht-das-personal-aus-swiss-streicht-flight-attendants-die-sommer-ferien-id3863653.html

Bei der Swiss wird das Personal knapp. Die Airline hat Flight Attendants daher jetzt Sommerferien gestrichen. Und will Leute, die im Büro arbeiten, als Kabinenpersonal einsetzen. Sie kauft den Mitarbeitern zudem Ferien ab.

Bei der Fluggesellschaft Swiss herrscht zurzeit ein Personalengpass. «Zahlreichen Crew-Mitgliedern wurden die Urlaubstage für den Sommer nicht bewilligt», sagt Denny Manimanakis, Präsident der Gewerkschaft Kapers gegenüber der «Schweiz am Sonntag». Die Gewerkschaft vertritt rund 3400 Flight Attendants.

Grund dafür sei ein «massiver Unterbestand» beim Kabinenpersonal. Für den Kapers-Präsidenten war der Engpass in den hektischeren Sommermonaten vorhersehbar. Die Swiss stelle zunehmend junge Leute zu tiefen Einstiegslöhnen ein. «Sie möchten die grosse weite Welt sehen, wollen sich aber nicht langfristig an die Firma binden, sondern fliegen oft nur ein Zwischenjahr bevor sie ihr Studium beginnen», sagt Manimanakis in der «Schweiz am Sonntag».

Wie viele Angestellte keine Sommerferien beziehen können und wie viele Angestellte zurzeit fehlen, sagt Swiss-Sprecher Stefan Vasic nicht. Dass die Situation ernst ist, zeigt aber das Massnahmenpaket, das die Swiss geschnürt hat. Sie bietet den Flight Attendants an, Ferientage an die Firma zu verkaufen. Kabinenpersonal, das auch Büro-Aufgaben übernimmt, wird vermehrt auf Flügen eingesetzt.

Von der Gewerkschaft erhielt die Swiss die Erlaubnis, das günstigere Personal aus Genf bis Ende August in Zürich einzusetzen. Und diese Woche startete die Swiss einen Aufruf an die Schwesterfirma Edelweiss Air, um Aushilfen anzuheuern.

Sollten diese Massnahmen nicht genügen, hätte dies laut Kapers-Präsident Manimanakis Folgen für den Service. «Wenn auf einem Langstreckenflug nur acht statt wie sonst zehn Flight Attendants arbeiten, können wir nicht die gleiche Leistung erbringen.» Man habe dem Management bereits konkrete Vorschläge gemacht. So könnte die Auswahl der Vorspeisen in der Business-Class oder die Anzahl Durchfahrten mit dem Getränkewagen eingeschränkt werden. (rsn)

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