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Thema: Medienberichte Jul-Dez 2015


Flughafen Zürich schliesst Sicherheitslücke

http://www.nzz.ch/wirtschaft/flughafen-zuerich-schliesst-sicherheitsluecke-1.18589037

50 Jahre schob die Spitze des Flughafens die Massnahme hinaus: Jetzt wird endlich am Ende der Piste 28 eine Notbremszone vorbereitet.

von Sepp Moser3.8.2015, 11:20 Uhr

rd

Lange hiess es «nicht nötig» oder «zu teuer», doch jetzt wurde der Druck zu gross. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) wurde immer ungeduldiger. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Piste 28 bald sowieso verlängert wird, ist gesunken. Gleichzeitig steht ein finanzielles Unterstützungsangebot seitens des Bundes nur noch bis Oktober 2016. Um den Zustupf nicht verfallen zu lassen, hat der Flughafen Zürich nach 50 Jahren der Verzögerungstaktik nun ein Baugesuch für eine Notbremszone eingereicht. Sie soll verhindern, dass Flugzeuge beim Überrollen der Piste 28 in den Graben des Flusses Glatt fallen.

Am 12. Dezember 1965 wäre es zum ersten Mal fast passiert. Ein deutscher Businessjet geriet nach einem missglückten Start über das Ende der Piste 28 hinaus und kollidierte mit einer dort deponierten Kabelrolle. Eine Person kam ums Leben. Ohne die Kabelrolle wäre das Flugzeug ungebremst in den Glattgraben gerutscht, und es hätte bis zu 8 Tote geben können.

Heute ist die Kabelrolle weg, aber im Übrigen präsentiert sich die Unfallstelle unverändert – und dies trotz mehrmaligen Vorfällen und Mahnungen von Flugunfall-Untersuchern. 1973 kam eine DC-8 der Swissair-Tochter Balair im Dreck zwischen Piste und Glatt zu stehen, 1977 eine DC-10 der Swissair, 1979 eine DC-9 der Swissair. Nach dem Vorfall von 1977 forderte der Untersuchungsbericht: «Das Hindernis des Glattflusses ist zu beseitigen.» Und nach jenem von 1979: «Es ist erneut zu prüfen, wie das Hindernis des Glattgrabens beseitigt werden kann.» Geschehen ist nichts.

Mindestens zehn weitere Zwischenfälle der gleichen Art lösten keine Reaktionen aus, weil die Flugzeuge jeweils wenige Meter vor dem Ende des Betonbands noch anhalten konnten, teilweise mit glühenden Bremsen und voller Schubumkehr. Doch es entstanden keine Schäden, folglich gab es keine Untersuchungen.

Es waren nicht die Luftfahrtfachleute, welche über Jahrzehnte hinweg die Sanierung verhinderten. Josef Felder, 2000 bis 2008 Chef des Flughafens, scheiterte an seinem Verwaltungsrat; dieser stufte das Risiko als «verantwortbar» ein. Felders Nachfolger Thomas Kern, ein Detailhandels-Fachmann, sah keinen Handlungsbedarf. Der Flughafen publizierte Expertisen, die nachweisen sollten, dass das natürliche Gelände die gleiche Sicherheit bietet wie ein modernes Notbremssystem. Wiederholte Vorstösse des Bazl liefen ins Leere, weil die Situation in Zürich zwar die Empfehlungen der Uno-Zivilluftfahrtorganisation ICAO weit verfehlt, deren minimale Standards aber knapp erfüllt.

Rund 20% aller Flugunfälle weltweit geschehen mit Flugzeugen, die die Piste verlassen. Wenn am Ende der Runway das Gelände abfällt wie hinter der Zürcher Piste 28, sind die Konsequenzen häufig schwer. 1979 ging in Athen unter praktisch identischen Umständen eine DC-8 der Swissair zu Bruch. 14 Menschen starben.

Welches technische System beim Schliessen der Lücke zum Zug kommt (es gibt zwei Anbieter), ist wegen einer Submissionsbeschwerde noch offen. Das führende System heisst EMASmax und besteht aus einer an die Piste anschliessenden Fläche aus schaumähnlichem Beton. Gerät ein Flugzeug in diesen Bereich, sinkt es in die relativ weiche Masse ein und kommt zumeist ohne Schaden zum Stehen. Dieses System ist weltweit 100-mal im Einsatz und hat nachweislich bereits neun Flugzeuge und ihre 243 Insassen gerettet.

Das Konkurrenzsystem namens RunwaySafe arbeitet mit fein gemahlenen Glassplittern, die eine ähnliche Wirkung entfalten sollen wie Sand. Bis jetzt besteht erst eine Test-Anlage in Chicago. Die Vorbereitungsarbeiten in Zürich präjudizieren den Produktentscheid nicht.



Ergänzender Artikel

23.07.2015

Beginn der Tiefbauarbeiten für Bremssystem am Flughafen Zürich

http://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/medien/news-center/2015/jul/20140723-mm-bauarbeiten-emas?cat=medienmitteilung

In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli starten erste Vorbereitungsarbeiten zur Erstellung eines Bremssystems am Ende der Piste 28. Hierzu sind Nachtarbeiten ausserhalb des Flugbetriebs nötig. Um die Auswirkungen auf die Bevölkerung zu minimieren, werden verschiedene Lärmschutzmassnahmen getroffen.

Aus der im Auftrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) durchgeführten Sicherheitsüberprüfung des Flugbetriebs am Flughafen Zürich resultierte eine Reihe von Massnahmen. Eine davon ist der Einbau eines Bremssystems am Ende der kürzesten Piste am Flughafen Zürich. Das Bremssystem würde Flugzeuge, welche beim Start oder bei der Landung über das Pistenende hinausrollen, in einem Bett aus speziell gefertigten Materialien ohne grössere Beschädigung abbremsen. Der heute schon hohe Sicherheitsstandard kann so noch weiter erhöht werden.

Die Bauarbeiten finden jeweils nachts nach Ende Flugbetrieb statt, da sich die Baustelle im Sicherheitsbereich der Piste 28 befindet. In den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag werden keine Arbeiten ausgeführt. In einer ersten Bauphase, welche rund acht bis zehn Wochen dauert, wird das Erdmaterial abgetragen. Das wegzuführende Aushubmaterial wird nachts auf dem Flughafenareal zwischengelagert, um den nächtlichen Bauverkehr auf öffentlichen Strassen zu vermeiden. Anschliessend wird ein Asphaltbelag eingebaut. Voraussichtlich im kommenden Frühjahr wird in einer zweiten, etwa sechswöchigen Bauphase, das eigentliche Bremssystem eingebaut.

Es werden zahlreiche Massnahmen getroffen, um die Lärmbelastung in den angrenzenden Gebieten möglichst gering zu halten. Die Baustellenmitarbeiter werden zum Thema Lärmschutz speziell geschult. Die Bauabläufe wurden optimiert und zum Einsatz kommen moderne Maschinen und Geräte.



SRF 1 - BAZL-Chef empfiehlt Südstarts den ganzen Tag über

Peter Müller, Chef des Bundesamtes für Zivilluftfahrt macht sich für die Südstarts geradeaus stark.
Diese müssten den ganzen Tag über erfolgen, nur so könne eine maximale Sicherheit am Flughafen Zürich garantiert werden.





TAGI -Ganz ausschliessen lässt sich ein Crash nie

Für den Chef des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, Peter Müller, hat die Sicherheit am Flughafen Zürich oberste Priorität. Darum setzt er sich für die Pistenverlängerung und für Abflüge über die Goldküste ein.

Herr Müller, braucht es eine Katastrophe, damit sich das Bundesamt für Zivilluftfahrt für mehr Sicherheit am Flughafen Zürich einsetzt?

Nein. Bei allem Verständnis für die Lärmthematik: Wir möchten die Sicherheitsmarge in Zürich erhöhen. In der Güterabwägung zwischen Sicherheit und Umwelt sollte erstere ein noch grösseres Gewicht erhalten. Das möchten wir im neuen Luftfahrtpolitischen Bericht auch so formulieren. Wir unternehmen viel, damit ein Absturz weniger wahrscheinlich wird – ganz ausschliessen lässt sich ein Crash aber nie. Der Sicherheitsbericht zum Flughafen Zürich vom März 2013 enthält einen Katalog mit Massnahmen, welche die Sicherheit verbessern können. Einige dieser Massnahmen wurden umgesetzt, andere sind noch in Abklärung.

Ganz konkret: Was hat das Bazl veranlasst, um das Risiko einer Katastrophe zu senken?

Weil wir Druck gemacht haben, erstellt der Flughafen nun ein spezielles Bremsbett am Ende der Landebahn 28. Dies ist eine rasch wirkende Sicherheitsmassnahme, denn die Frage der Verlängerung der Piste 28 steht noch im Raum. Zudem finden tagsüber keine Vermessungsflüge mehr statt, das entlastet das komplexe Betriebssystem. Bereits jetzt wird der Flughafen also sicherer betrieben als dies bislang der Fall gewesen ist. Die Sicherheit hat oberste Priorität, aber der Flughafen muss auch politische Akzeptanz haben, damit er funktioniert. Und in dieser Frage spielt die Lärmdiskussion eine Rolle.

Trotzdem steigt die Anzahl der Vorfälle, bei denen sich Flugzeuge gefährlich nahe kamen.

Wenn ich sage: So sicher wie noch nie – bedeutet das nicht, dass wir mit der Situation zufrieden sind. Wir möchten, dass in Zürich weitere Schritte in Richtung Sicherheit gemacht werden. Die Entflechtung des Flugverkehrs im Osten, also beim Anflug über Deutschland, gehört in dieses Kapitel.

Die Verhandlungen mit Deutschland kommen allerdings nicht vom Fleck. Es geht auch um die Sicherheit in Zürich – und der Bund übt keinen politischen Druck aus. Warum?

In Fachkreisen in Deutschland und der Schweiz ist man sich einig, dass die Entflechtung des Ostanflugs die Sicherheit wesentlich verbessert. Wir bekommen von deutschen Flugsicherungsexperten diesbezüglich Unterstützung. Jedoch ist in Süddeutschland die Opposition gegen den Anflugverkehr auf Zürich nach wie vor sehr gross. Die Süddeutschen Politiker verlangen vom Verkehrsminister, dass er die geltende Verordnung verschärft. Wir warten aber nicht nur auf den Staatsvertrag. Deutschland sollte auch dem Betriebsreglement 2014 des Flughafens zustimmen. Dieses sieht wegen der Entflechtung des Ostanflugs eine etwas veränderte Routenführung über deutschem Hoheitsgebiet vor.

Das schwierige Verhältnis zu Deutschland tangiert die Sicherheit im Zürcher Luftraum. Was tun Sie?

In erster Linie streben wir die Zustimmung zur geplanten Änderung des Betriebsreglementes an, weil sie für die Sicherheit und den Geschäftsgang am Flughafen wichtig ist. Es ist uns ein grosses Anliegen, dass es damit vorwärts geht. Deshalb möchten wir von Deutschland bis spätestens Ende Jahr wissen, ob wir für das Betriebsreglement 2014 grünes Licht erhalten. Ist dies nicht der Fall, werden wir jene Änderungen umsetzen, für die wir allein zuständig sind.

Der Südstart mit einem Weiterflug geradeaus ab Piste 16 würde die Routen entflechten und die Gefahr von Zusammenstössen senken. Er führt aber über die wirtschaftlich und politisch potente Zürcher Goldküste. Scheut Bundesbern den Konflikt mit diesen Kreisen?

Nein. Bundesrätin Leuthard hat den Südstart geradeaus aus Sicherheitsüberlegungen zur Diskussion gestellt, obschon sie sich damit lärmpolitisch sehr exponierte. Bisher herrschte die Tendenz, den Süden von Anflügen am frühen Morgen zu entlasten, weil diese Region unter den Auswirkungen der deutschen Restriktionen leidet. Die Sicherheitsargumente führen nun aber zur Überlegungen, mehr Südstarts geradeaus durchzuführen – dieser Diskurs wird nun geführt. Massgebend dafür waren die Erkenntnisse aus dem Sicherheitsbericht 2013.

Für einen weiteren Konflikt zwischen Bundesbern und Zürich sorgt die Verlängerung der Piste 28. Der Kantonsrat hat sie aus dem Richtplan Verkehr gestrichen. Der bundesrätliche Entscheid steht noch aus. Wie wichtig ist die Pistenverlängerung für die Sicherheit?

Die Piste 28 ist ein ausgewiesener Risikofaktor, weil sie kurz ist. Unter dem Aspekt der Sicherheit ist es wichtig, dass man sie verlängern oder aber zumindest planerisch den Raum für eine Verlängerung sichern kann. Wir machen uns dafür Stark. Der Bundesrat wird sich dazu voraussichtlich im Herbst äussern.

Die Lotsen behaupten, das Korsett des Zürcher Luftraums sei wegen des politischen Widerstands so eng gefasst und daher so gefährlich.

Selbstverständlich sind die An- und Abflugregimes auch politisch gesteuert. Wichtig ist, dass die Entscheidungsgrundlagen für den politische Diskurs klar sind: Entweder haben wir ein Maximum an Sicherheit und damit beispielsweise den ganzen Tag Südstarts geradeaus. Oder es gibt punkto Sicherheit gewisse Abstriche wegen den Ruhebedürfnissen der Bevölkerung. Dessen müssen sich die Zürcher Politiker bewusst sein, wenn sie ihre Entscheidungen fällen.

Nachdem im August 2012 ein Segelflieger fast mit einem anfliegenden Airbus kollidiert war, sprachen die Experten der Unfalluntersuchungsstelle fünf Empfehlungen aus. Unter anderem empfahlen sie die Transponderpflicht für Segelflugzeuge. Im Juni verordnete das Bazl zwar ein grundsätzliches Obligatorium, macht aber just bei den Segelfliegern eine Ausnahme. Weshalb?

Einerseits hat sich Skyguide auf den Standpunkt gestellt, dass bei einem Transponderobligatorium für Segelflieger ihr Radarsystem überlastet würde. Andererseits gibt es neue Technologien, die sich für diese Flugzeug-Kategorie besser eignen. Diese Technologien wollen wir einführen, sobald alle technischen Fragen zu den Frequenzen beantwortet sind. Gängig ist bei den Segelfliegern aber heute schon ein Trackingsystem, das Auswertungen zulässt. Wir haben veranlasst, dass die Sicherheitsverantwortlichen in den Flugschulen und -clubs damit die zurückgelegten Routen analysieren und ihre Mitglieder auf unerlaubte Einflüge aufmerksam machen.

...



...

Sie überlassen die Arbeit also den Vereinen?

Nein, darum geht es nicht. Wir wollen einerseits die Basis sensibilisieren. Gleichzeitig kontrollieren wir, ob die Analysen tatsächlich stattfinden.

Die illegalen Einflüge im Nahbereich des Flughafens nehmen zu. Weshalb verbietet das Bazl den Kleinfliegern nicht, diesen Luftraum zu benutzen?

Wegen einiger schwarzer Schafe derart drastische Massnahmen zu ergreifen, ist nicht verhältnismässig. Zu Stosszeiten erhalten solche Flugzeuge von Skyguide ohnehin keine Erlaubnis und ausserhalb dieser Verkehrsspitzen sind Kleinflugzeuge kaum ein Problem. Die Schweiz ist ein kleines Land mit einem dicht beflogenen Luftraum. Trotzdem ist es dem Amt und mir ein Anliegen, dass die verschiedenen Benutzer des Luftraums geordnet koexistieren können. Damit dies möglich ist, unterstützen wir auch Sicherheitsmassnahmen für Freizeitpiloten.

Konkret?

Wir übernehmen beispielsweise 60 Prozent der Kosten, wenn ein Pilot seine Maschine mit einer sogenannten Moving Map nachrüstet. Auf dieser digitalen Karte zeigt ihm das GPS in Echtzeit, wo er sich befindet. Das System warnt in optisch, wenn er sich einem kontrollierten Luftraum nähert und gibt ihm gleich die Funkfrequenz an, mit welcher er die Flugsicherung kontaktieren kann. Dieses Kartensystem kostet nicht mehr als die Papierkarten und ist auch fürs iPad erhältlich.

Die Lotsen und die Unfallexperten fordern, dass der Luftraum des Zürcher Flughafens vereinfacht wird, damit sich die Hobbypiloten darin zurechtfinden. Was unternimmt das Bazl?

Wir planen im Norden des Flughafens kleinere Anpassungen, die die Situation vereinfachen sollen. Der Luftraum ist kompliziert, gerade weil die Kleinaviatik ebenfalls Platz haben soll. Damit sie existieren kann, dürfen die kleinen Maschinen, Gleitschirme, Segelflieger und Ballone an verschiedenen Orten unter den kontrollierten, von den Passagierjets genutzten Bereichen durchfliegen.

Der Flughafen fordert ein obligatorisches Training für Hobbypiloten, die in Zürich starten und landen wollen. Ihre Antwort steht seit Oktober 2014 aus. Weshalb?

Diese Massnahme erfordert eine Änderung des Betriebsreglements. Das hat zu grossen Diskussionen geführt. Die Trainingspflicht wird aber im Herbst verfügt.

Viele der fehlbaren Piloten, die im Zürcher Luftraum einfliegen, sollen aus dem Ausland stammen, leben also ausserhalb Ihres Hoheitsgebietes. Nehmen Sie die deutschen Behörden in die Pflicht?

Unsere Ansprechpersonen sind in diesem Fall in erster Linie die Verbände und die Flugschulen. Wir haben in der letzten Woche wiederum eine Mitarbeiterin zu den grenznahen deutschen Flugplätzen geschickt. Sie hat die Flugplatzverantwortlichen aufgesucht und die dort ansässigen Piloten auf die Problematik der kontrollierten Lufträume in Zürich aufmerksam gemacht. Zu bedenken gilt es aber auch, dass sich die ausländischen Piloten gewohnt sind, von der Flugsicherung enger begleitet und von dieser auf kontrollierte Lufträume aufmerksam gemacht zu werden. Diese Kultur kennen wir in der Schweiz weniger.

Weshalb machen Sie dies nicht zur Aufgabe von Skyguide?

Wir sind mit der Flugsicherung darüber im Gespräch.

Trotz aller Anstrengungen steigt die Zahl der illegalen Einflüge in den Zürcher Luftraum.

Das stimmt. Das hat einerseits mit dem schönen Sommerwetter zu tun, andererseits hat scheint sich das Meldeverhalten von Skyguide diesbezüglich geändert zu haben. Auf die Frage, warum sich die Einflüge häufen, haben wir haben aber noch keine definitive Antwort. Wir untersuchen die Gründe.

Sie geben Ihr Amt Ende Jahr ab. Hätten Sie zur Situation am Flughafen Zürich einen Wunsch frei, wie würde dieser lauten?

Ich wünsche mir, dass der Flughafen, Skyguide, Swiss und der Kanton bestmöglich kooperieren und am selben Strick ziehen, auf dass es zu keinen grösseren Unfällen auf und rund um den Flughafen kommt.

Sie haben gut sechs Jahre Erfahrung als Bazl-Chef. Was muss Ihr Nachfolger unbedingt mitbringen?

Eine grosse Sozialkompetenz im Umgang mit selbstbewussten Akteuren. (Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 05.08.2015, 23:24 Uhr)



«Ganz ausschliessen lässt sich ein Crash nie»

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/stadt/die-kurze-piste-28-ist-ein-risiko/story/13628338

Für den Chef des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, Peter Müller, hat die Sicherheit am Flughafen Zürich oberste Priorität. Darum setzt er sich für die Pistenverlängerung und für Abflüge über die Goldküste ein.

Herr Müller, braucht es eine Katastrophe, damit sich das Bundesamt für Zivilluftfahrt für mehr Sicherheit am Flughafen Zürich einsetzt?
Nein. Bei allem Verständnis für die Lärmthematik: Wir möchten die Sicherheitsmarge in Zürich erhöhen. In der Güterabwägung zwischen Sicherheit und Umwelt sollte erstere ein noch grösseres Gewicht erhalten. Das möchten wir im neuen Luftfahrtpolitischen Bericht auch so formulieren. Wir unternehmen viel, damit ein Absturz weniger wahrscheinlich wird – ganz ausschliessen lässt sich ein Crash aber nie. Der Sicherheitsbericht zum Flughafen Zürich vom März 2013 enthält einen Katalog mit Massnahmen, welche die Sicherheit verbessern können. Einige dieser Massnahmen wurden umgesetzt, andere sind noch in Abklärung.

Ganz konkret: Was hat das Bazl veranlasst, um das Risiko einer Katastrophe zu senken?
Weil wir Druck gemacht haben, erstellt der Flughafen nun ein spezielles Bremsbett am Ende der Landebahn 28. Dies ist eine rasch wirkende Sicherheitsmassnahme, denn die Frage der Verlängerung der Piste 28 steht noch im Raum. Zudem finden tagsüber keine Vermessungsflüge mehr statt, das entlastet das komplexe Betriebssystem. Bereits jetzt wird der Flughafen also sicherer betrieben als dies bislang der Fall gewesen ist. Die Sicherheit hat oberste Priorität, aber der Flughafen muss auch politische Akzeptanz haben, damit er funktioniert. Und in dieser Frage spielt die Lärmdiskussion eine Rolle.

Trotzdem steigt die Anzahl der Vorfälle, bei denen sich Flugzeuge gefährlich nahe kamen.
Wenn ich sage: So sicher wie noch nie – bedeutet das nicht, dass wir mit der Situation zufrieden sind. Wir möchten, dass in Zürich weitere Schritte in Richtung Sicherheit gemacht werden. Die Entflechtung des Flugverkehrs im Osten, also beim Anflug über Deutschland, gehört in dieses Kapitel.

Die Verhandlungen mit Deutschland kommen allerdings nicht vom Fleck. Es geht auch um die Sicherheit in Zürich – und der Bund übt keinen politischen Druck aus. Warum?
In Fachkreisen in Deutschland und der Schweiz ist man sich einig, dass die Entflechtung des Ostanflugs die Sicherheit wesentlich verbessert. Wir bekommen von deutschen Flugsicherungsexperten diesbezüglich Unterstützung. Jedoch ist in Süddeutschland die Opposition gegen den Anflugverkehr auf Zürich nach wie vor sehr gross. Die Süddeutschen Politiker verlangen vom Verkehrsminister, dass er die geltende Verordnung verschärft. Wir warten aber nicht nur auf den Staatsvertrag. Deutschland sollte auch dem Betriebsreglement 2014 des Flughafens zustimmen. Dieses sieht wegen der Entflechtung des Ostanflugs eine etwas veränderte Routenführung über deutschem Hoheitsgebiet vor.

Das schwierige Verhältnis zu Deutschland tangiert die Sicherheit im Zürcher Luftraum. Was tun Sie?
In erster Linie streben wir die Zustimmung zur geplanten Änderung des Betriebsreglementes an, weil sie für die Sicherheit und den Geschäftsgang am Flughafen wichtig ist. Es ist uns ein grosses Anliegen, dass es damit vorwärts geht. Deshalb möchten wir von Deutschland bis spätestens Ende Jahr wissen, ob wir für das Betriebsreglement 2014 grünes Licht erhalten. Ist dies nicht der Fall, werden wir jene Änderungen umsetzen, für die wir allein zuständig sind.

Der Südstart mit einem Weiterflug geradeaus ab Piste 16 würde die Routen entflechten und die Gefahr von Zusammenstössen senken. Er führt aber über die wirtschaftlich und politisch potente Zürcher Goldküste. Scheut Bundesbern den Konflikt mit diesen Kreisen?
Nein. Bundesrätin Leuthard hat den Südstart geradeaus aus Sicherheitsüberlegungen zur Diskussion gestellt, obschon sie sich damit lärmpolitisch sehr exponierte. Bisher herrschte die Tendenz, den Süden von Anflügen am frühen Morgen zu entlasten, weil diese Region unter den Auswirkungen der deutschen Restriktionen leidet. Die Sicherheitsargumente führen nun aber zur Überlegungen, mehr Südstarts geradeaus durchzuführen – dieser Diskurs wird nun geführt. Massgebend dafür waren die Erkenntnisse aus dem Sicherheitsbericht 2013.

Für einen weiteren Konflikt zwischen Bundesbern und Zürich sorgt die Verlängerung der Piste 28. Der Kantonsrat hat sie aus dem Richtplan Verkehr gestrichen. Der bundesrätliche Entscheid steht noch aus. Wie wichtig ist die Pistenverlängerung für die Sicherheit?
Die Piste 28 ist ein ausgewiesener Risikofaktor, weil sie kurz ist. Unter dem Aspekt der Sicherheit ist es wichtig, dass man sie verlängern oder aber zumindest planerisch den Raum für eine Verlängerung sichern kann. Wir machen uns dafür Stark. Der Bundesrat wird sich dazu voraussichtlich im Herbst äussern.

Die Lotsen behaupten, das Korsett des Zürcher Luftraums sei wegen des politischen Widerstands so eng gefasst und daher so gefährlich.
Selbstverständlich sind die An- und Abflugregimes auch politisch gesteuert. Wichtig ist, dass die Entscheidungsgrundlagen für den politische Diskurs klar sind: Entweder haben wir ein Maximum an Sicherheit und damit beispielsweise den ganzen Tag Südstarts geradeaus. Oder es gibt punkto Sicherheit gewisse Abstriche wegen den Ruhebedürfnissen der Bevölkerung. Dessen müssen sich die Zürcher Politiker bewusst sein, wenn sie ihre Entscheidungen fällen.

Nachdem im August 2012 ein Segelflieger fast mit einem anfliegenden Airbus kollidiert war, sprachen die Experten der Unfalluntersuchungsstelle fünf Empfehlungen aus. Unter anderem empfahlen sie die Transponderpflicht für Segelflugzeuge. Im Juni verordnete das Bazl zwar ein grundsätzliches Obligatorium, macht aber just bei den Segelfliegern eine Ausnahme. Weshalb?
Einerseits hat sich Skyguide auf den Standpunkt gestellt, dass bei einem Transponderobligatorium für Segelflieger ihr Radarsystem überlastet würde. Andererseits gibt es neue Technologien, die sich für diese Flugzeug-Kategorie besser eignen. Diese Technologien wollen wir einführen, sobald alle technischen Fragen zu den Frequenzen beantwortet sind. Gängig ist bei den Segelfliegern aber heute schon ein Trackingsystem, das Auswertungen zulässt. Wir haben veranlasst, dass die Sicherheitsverantwortlichen in den Flugschulen und -clubs damit die zurückgelegten Routen analysieren und ihre Mitglieder auf unerlaubte Einflüge aufmerksam machen.



[Fortsetzung]

Sie überlassen die Arbeit also den Vereinen?
Nein, darum geht es nicht. Wir wollen einerseits die Basis sensibilisieren. Gleichzeitig kontrollieren wir, ob die Analysen tatsächlich stattfinden.

Die illegalen Einflüge im Nahbereich des Flughafens nehmen zu. Weshalb verbietet das Bazl den Kleinfliegern nicht, diesen Luftraum zu benutzen?
Wegen einiger schwarzer Schafe derart drastische Massnahmen zu ergreifen, ist nicht verhältnismässig. Zu Stosszeiten erhalten solche Flugzeuge von Skyguide ohnehin keine Erlaubnis und ausserhalb dieser Verkehrsspitzen sind Kleinflugzeuge kaum ein Problem. Die Schweiz ist ein kleines Land mit einem dicht beflogenen Luftraum. Trotzdem ist es dem Amt und mir ein Anliegen, dass die verschiedenen Benutzer des Luftraums geordnet koexistieren können. Damit dies möglich ist, unterstützen wir auch Sicherheitsmassnahmen für Freizeitpiloten.

Konkret?
Wir übernehmen beispielsweise 60 Prozent der Kosten, wenn ein Pilot seine Maschine mit einer sogenannten Moving Map nachrüstet. Auf dieser digitalen Karte zeigt ihm das GPS in Echtzeit, wo er sich befindet. Das System warnt in optisch, wenn er sich einem kontrollierten Luftraum nähert und gibt ihm gleich die Funkfrequenz an, mit welcher er die Flugsicherung kontaktieren kann. Dieses Kartensystem kostet nicht mehr als die Papierkarten und ist auch fürs iPad erhältlich.

Die Lotsen und die Unfallexperten fordern, dass der Luftraum des Zürcher Flughafens vereinfacht wird, damit sich die Hobbypiloten darin zurechtfinden. Was unternimmt das Bazl?
Wir planen im Norden des Flughafens kleinere Anpassungen, die die Situation vereinfachen sollen. Der Luftraum ist kompliziert, gerade weil die Kleinaviatik ebenfalls Platz haben soll. Damit sie existieren kann, dürfen die kleinen Maschinen, Gleitschirme, Segelflieger und Ballone an verschiedenen Orten unter den kontrollierten, von den Passagierjets genutzten Bereichen durchfliegen.

Der Flughafen fordert ein obligatorisches Training für Hobbypiloten, die in Zürich starten und landen wollen. Ihre Antwort steht seit Oktober 2014 aus. Weshalb?
Diese Massnahme erfordert eine Änderung des Betriebsreglements. Das hat zu grossen Diskussionen geführt. Die Trainingspflicht wird aber im Herbst verfügt.

Viele der fehlbaren Piloten, die im Zürcher Luftraum einfliegen, sollen aus dem Ausland stammen, leben also ausserhalb Ihres Hoheitsgebietes. Nehmen Sie die deutschen Behörden in die Pflicht?
Unsere Ansprechpersonen sind in diesem Fall in erster Linie die Verbände und die Flugschulen. Wir haben in der letzten Woche wiederum eine Mitarbeiterin zu den grenznahen deutschen Flugplätzen geschickt. Sie hat die Flugplatzverantwortlichen aufgesucht und die dort ansässigen Piloten auf die Problematik der kontrollierten Lufträume in Zürich aufmerksam gemacht. Zu bedenken gilt es aber auch, dass sich die ausländischen Piloten gewohnt sind, von der Flugsicherung enger begleitet und von dieser auf kontrollierte Lufträume aufmerksam gemacht zu werden. Diese Kultur kennen wir in der Schweiz weniger.

Weshalb machen Sie dies nicht zur Aufgabe von Skyguide? Wir sind mit der Flugsicherung darüber im Gespräch.

Trotz aller Anstrengungen steigt die Zahl der illegalen Einflüge in den Zürcher Luftraum.
Das stimmt. Das hat einerseits mit dem schönen Sommerwetter zu tun, andererseits hat scheint sich das Meldeverhalten von Skyguide diesbezüglich geändert zu haben. Auf die Frage, warum sich die Einflüge häufen, haben wir haben aber noch keine definitive Antwort. Wir untersuchen die Gründe.

Sie geben Ihr Amt Ende Jahr ab. Hätten Sie zur Situation am Flughafen Zürich einen Wunsch frei, wie würde dieser lauten?
Ich wünsche mir, dass der Flughafen, Skyguide, Swiss und der Kanton bestmöglich kooperieren und am selben Strick ziehen, auf dass es zu keinen grösseren Unfällen auf und rund um den Flughafen kommt.

Sie haben gut sechs Jahre Erfahrung als Bazl-Chef. Was muss Ihr Nachfolger unbedingt mitbringen?
Eine grosse Sozialkompetenz im Umgang mit selbstbewussten Akteuren. (Tages-Anzeiger)

(Erstellt: 05.08.2015, 23:24 Uhr)



Flughafen Zürich: Bazl-Chef propagiert umstrittene Südstarts

http://www.fuw.ch/newsticker-single/201508060755/flughafen-zurich-bazl-chef-propagiert-umstrittene-sudstarts/

Zürich (awp/sda) - Die Sicherheit auf dem Flughafen Zürich hat für den Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl), Peter Müller, oberste Priorität. Er plädiert deshalb für Südstarts mit einem Weiterflug geradeaus. Nur so könne ein Maximum an Sicherheit garantiert werden.

Mit den Abflügen über die Goldküste und das Glattal könnten die An- und Abflugrouten entflochten und die Gefahr von Zusammenstössen verringert werden, sagte Müller in einem Interview mit dem "Tages-Anzeiger" vom Donnerstag.

Bisher sei die Tendenz gewesen, den Süden von Anflügen am frühen Morgen zu entlasten. Die Sicherheitsargumente führten nun aber zur Überlegung, mehr Südstarts geradeaus durchzuführen. Aufgrund der Erkenntnisse aus dem Sicherheitsbericht 2013 werde dieser Diskurs nun geführt.

"Entweder", so Müller, "haben wird ein Maximum an Sicherheit und damit beispielsweise den ganzen Tag Südstarts geradeaus. Oder es gibt punkto Sicherheit gewisse Abstriche wegen der Ruhebedürfnisse der Bevölkerung." Dessen müssten sich die Politiker bewusst sein, wenn sie ihre Entscheidung fällen.

Südstarts geradeaus, die im neuen Betriebsreglement nicht vorgesehen sind, fordern auch über 140 Gemeinden im Kanton Zürich und in den Nachbarkantonen - allerdings nicht den ganzen Tag, sondern nur in Spitzenzeiten. Gegen vermehrte Südstarts hat sich die Stadt Zürich ausgesprochen.

Klar befürwortet Bazl-Chef Peter Müller auch eine Verlängerung der Piste 28. Diese sei ein "ausgewiesener Risikofaktor", weil sie zu kurz sei. Unter dem Aspekt der Sicherheit sei es wichtig, dass diese Piste verlängert werde oder zumindest planerisch der Raum für eine Verlängerung gesichert werden könne. Der Bundesrat werde sich dazu im Herbst äussern.

Die Pistenverlängerung ist politisch höchst umstritten. Der Zürcher Kantonsrat hat diese aus dem kantonalen Richtplan gestrichen. Das Planungsinstrument muss noch vom Bundesrat genehmigt werden.



Fluglärm-Diskussion

Bazl-Chef will Pistenverlängerung

http://www.nzz.ch/zuerich/aktuell/peter-mueller-bazl-fluglaerm-1.18591169

Die Piste 28 am Flughafen Zürich ist ein «ausgewiesener Risikofaktor». Das sagt Peter Müller, Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt. Sicherheit im Flugverkehr habe zwar höchste Priorität, die nötigen Betriebskonzepte wie etwa der Südstart müssten aber auch politisch akzeptiert sein.

6.8.2015, 08:48 Uhr

Gehe es um den Flughafen, würden die Diskussionen schnell politisch, ist Bazl-Chef Peter Müller der Ansicht. (Bild: Karin Hofer / NZZ)

jow. «Die Piste 28 ist ein ausgewiesener Risikofaktor, weil sie kurz ist. Unter dem Aspekt der Sicherheit ist es wichtig, dass man sie verlängern oder aber zumindest planerisch den Raum für eine Verlängerung sichern kann», sagt Peter Müller, der Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl) in einem Interview mit dem «Tages-Anzeiger» vom Donnerstag.

Die oberste Priorität müsse am Flughafen Zürich die Sicherheit sein. Dass dafür das komplexe Flugkonzept entflechtet werden muss, darüber sind sich alle einig. Nur wie dies passieren soll, darüber gehen die Meinungen auseinander. «Entweder haben wir ein Maximum an Sicherheit und damit beispielsweise den ganzen Tag Südstarts geradeaus. Oder es gibt punkto Sicherheit gewisse Abstriche wegen der Ruhebedürfnisse der Bevölkerung. Dessen müssen sich die Zürcher Politiker bewusst sein, wenn sie ihre Entscheide fällen», erläutert Müller im Interview.

Müller geht auch ein auf die Verhandlungen mit Deutschland. «In Fachkreisen ist man sich einig, dass die Entflechtung des Ostanfluges die Sicherheit wesentlich verbessert. Jedoch ist in Süddeutschland die Opposition nach wie vor sehr gross.» Das Bazl wolle von der deutschen Seite bis spätestens Ende Jahr wissen, ob es für das Betriebsreglement 2014 grünes Licht erhalte.

Weiter spricht Müller über die Luftraumverletzungen, die sich kürzlich ereignet haben. Eine Einschränkung für Kleinflugzeuge sei nicht nötig. «Wegen einiger schwarzer Schafe derart drastische Massnahmen zu ergreifen, ist nicht verhältnismässig.» Zu Stosszeiten müssten die Kleinflugzeuge sowieso gewisse Luftraumabschnitte meiden. «Und ausserhalb dieser Verkehrszeiten sind Kleinflugzeuge kaum ein Problem.»



Strittige Aussage des Bazl-Chefs

Aufregung um Südstarts geradeaus

http://www.nzz.ch/zuerich/aufregung-um-suedstarts-geradeaus-1.18591271

Der Bazl-Chef soll laut einem Zeitungsbericht Südstarts geradeaus fordern – ganztags. Das sorgt für geharnischte Reaktionen und provoziert ein Dementi.

6.8.2015, 12:11 Uhr

asü.

Es sind Nuancen, die im Fluglärmstreit die Wogen hochgehen lassen. Jüngstes Beispiel dafür ist ein Interview des «Tages-Anzeigers» mit Peter Müller, Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl).

Im Interview weist Müller auf die vielfach diskutierte Thematik hin, dass die Einführung des Südstarts geradeaus über Teile der Stadt Zürich, das Zürcher Oberland und die Zürichseeregion die Sicherheitsmarge am Flughafen Zürich erhöhen würde.

Betrieb ohne Kreuzungen

Der Grund: In Kombination mit Nordanflügen könnte ein kreuzungsfreier Betrieb ermöglicht werden. Laut einem Sicherheitsbericht aus dem Jahr 2013 ist dies die effektivste Einzelmassnahme, um die Sicherheit zu erhöhen. Müller sagte im Interview: «Entweder haben wir ein Maximum an Sicherheit und damit beispielsweise den ganzen Tag Südstarts geradeaus. Oder es gibt punkto Sicherheit gewisse Abstriche wegen der Ruhebedürfnisse der Bevölkerung.»

Der «Tages-Anzeiger» interpretierte diese Aussage offensiv und machte daraus auf der Front eine Forderung des Bazl-Direktors nach den umstrittenen Südstarts. Sie müssten den ganzen Tag durchgeführt werden – nur so könne maximale Sicherheit gewährleistet werden.

Bazl schiebt schwarzen Peter weiter

Die Reaktionen folgten auf den Fuss: Das Fluglärmforum Süd sprach auf Twitter von einer unbedarften Forderung in der Saure-Gurken-Zeit und empfahl Müller, die Bevölkerungsdichte im Raum Zürich genauer zu studieren.

Müller distanziert sich derweil auf Anfrage von der zitierten Aussage, wie Bazl-Sprecher Urs Holderegger sagt: «Peter Müller hat nur die bekannte Güterabwägung dargelegt, die es zu machen gilt. Entscheiden muss die Politik, wie dies das Bazl immer schon gesagt hat.»

Am Zug ist Bundesrätin Doris Leuthard. Erwartet wird, dass noch in diesem Jahr der zweite Teil des Sachplans zum Flughafen Zürich aufgelegt wird. Völlig überraschen, wenn der Südstart geradeaus darin enthalten wäre, würde es nicht – die Verkehrsministerin hat die Diskussion darüber kurz vor Weihnachten 2012 in der NZZ bereits lanciert. Hinter sich weiss sie die Swiss, die Flugsicherung Skyguide sowie den Norden, Osten und Westen des Flughafens.

Harschen Widerstand ist vom Süden inklusive der Stadt Zürich sowie vom Regierungsrat zu erwarten. Im heutigen Sachplan sind Südstarts bei Bise und Nebel zugelassen. Der Flughafen hat bisher aber darauf verzichtet, diese Möglichkeit zu nutzen – ein dafür nötiger Antrag auf Anpassung des Betriebsreglement ist noch nicht erfolgt.



Das Fluglärmforum Süd auf FB

https://www.facebook.com/fluglaermforum


Zuletzt bearbeitet: 06.08.15 18:54 von Thomas


BAZL - Medienmitteilung

Militärflugplatz Dübendorf: Sachpläne gehen in die öffentliche Mitwirkung

Am 3. September 2014 hat der Bundesrat entschieden, den Militärflugplatz Dübendorf künftig als ziviles Flugfeld und als Basis für die Helikopter der Luftwaffe zu nutzen. Eine Mitbenützung der Piste wird für die Armee möglich sein. Zudem soll auf einem Teil des Areals die Errichtung des Hub-Standorts Zürich des nationalen Innovationsparks ermöglicht werden. Zur Umsetzung des Bundesratsbeschlusses müssen die entsprechenden Sachpläne des Bundes – der Sachplan Militär (SPM) und der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) – angepasst werden. Heute beginnt die Anhörung des Kantons Zürich und der betroffenen Gemeinden zu den beiden Sachplanänderungen. Vom 24. August bis 23. September erhält dann die Bevölkerung Gelegenheit, sich zu den Plänen äussern. An einer Infoveranstaltung haben Bund und Kanton heute die Behörden der betroffenen Gemeinden über das Verfahren informiert.

Mit der Anpassung des bestehenden Sachplans Militär gibt der Bund das für den Innovationspark benötigte Areal planerisch frei und ermöglicht die Umnutzung des Flugplatzes für zivile Zwecke. Dabei werden auch die Lärmbelastungskurven, welche noch den Betrieb mit Kampfjets abbilden, enger gezogen. Die Anrainergemeinden erhalten auf diese Weise wieder erheblich mehr planerischen Spielraum für ihre Siedlungsentwicklung.

Um den Militärflugplatz in ein ziviles Flugfeld umnutzen zu können, muss zudem der allgemeine Teil (Konzeptteil) des für die schweizerische Zivilluftfahrt massgeblichen Sachplans geändert werden. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen in einem sogenannten Objektblatt die spezifischen Rahmenbedingungen für den zivilen Betrieb und die Infrastruktur des Flugplatzes Dübendorf erarbeitet und festgelegt werden.

Die Mitwirkungsunterlagen können im Internet abgerufen werden (www.sachplanmilitaer.ch und www.bazl.admin.ch/sil) und liegen beim Kanton Zürich, auf den Gemeindeverwaltungen der betroffenen Gemeinden sowie beim Generalsekretariat des VBS und beim BAZL bis zum 23. September 2015 öffentlich auf. Bis dann können Stellungnahmen zu den Anpassungen im SIL und im SPM beim BAZL eingereicht werden.

Adresse für Rückfragen:

Für Medienschaffende:
Kommunikation BAZL
Telefon: 058 464 23 35, Medienanfragen betreffend Anpassung Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)
Telefon: 058 464 50 86, Medienanfragen betreffend Anpassung Sachplan Militär (SPM)
Herausgeber:

Bundesamt für Zivilluftfahrt
Internet: http://www.bazl.admin.ch
Generalsekretariat VBS
Internet: http://www.vbs.admin.ch



BAZL - Mitwirkung SI Militärflugplätze

Gemäss Art. 4 des Bundesgesetzes vom 22. Juni 1979 über die Raumplanung (RPG, SR.700) unterrichten die mit Planungsaufgaben betrauten Behörden die Bevölkerung über Ziele und Ablauf der Planungen nach diesem Gesetz und sorgen dafür, dass sie bei diesen Planungen in geeigneter Weise mitwirken kann.

Laufende oder abgeschlossene Mitwirkungsverfahren zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Die Dokumente bleiben solange online, bis das Objektblatt genehmigt ist:

Anpassung Konzeptteil Teil III B3 - Zivil mitbenützte Militärflugplätze
Anpassung Konzeptteil Teil III B4 - Flugfelder
vom 24. August bis 23. September 2015






Medienmitteilung zum Interview von BAZL Chef Peter Müller (VFSN)

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=3174&Itemid=1

Nach der Forderung von BAZL Chef Peter Müller, Südstarts geradeaus den ganzen Tag über aus Sicherheitsgründen einzuführen, nimmt VFSN folgendermassen Stellung: „In Wahrheit ist der geplante Südstart straight ein weitaus grösseres Sicherheitsrisiko als alle anderen Flugrouten, weil er das am dichtesten besiedelte Gebiet in geringer Höhe überfliegt.“ Gemäss Vereinspräsident Dutli geht es bei den Südstarts straight keinesfalls nur um Sicherheit, sondern um Umverteilung des Fluglärms und eine Kapazitätssteigerung des Flughafens.

„Was die Sicherheit tatsächlich erhöhen würde, wäre ein Ausbau der Piste 28“, Die Luftraumverletzungen von Kleinfliegern hingegen seien immer gefährlich, egal in welche Richtung gestartet und gelandet wird.

Gründe gegen den Südstart straight gibt es etliche: „Sie widersprechen dem Umweltschutz-, Lärmschutz- sowie dem Raumplanungsgesetz.“

Ebenso wundert sich der VFSN über die wiederholte Forderung, möglichst viel Fluglärm an die Goldküste zu verschieben. „Was zwischen Flughafen und Goldküste liegt, wird dabei offenbar ausgeblendet. Immerhin hat allein Schwamendingen, das kinderreichste Quartier der Stadt Zürich, 28‘000 Einwohner.“

Matthias Dutli, Präsident VFSN, 06.08.2015



Bericht zur Entwicklung des Zürcher Wohnungsmarktes

http://www.nzz.ch/zuerich/vor-allem-teure-wohnungen-stehen-leer-1.18594499

Auszug aus dem Bericht:

Den höchsten Leerwohnungsanteil weist hingegen die Pfannenstiel-Region auf. Die Quote stieg in dieser Region innert Jahresfrist von 0,28 auf 1,55 Prozent und ist nun mehr als doppelt so hoch wie im kantonalen Durchschnitt.


Kommentar/Frage: Welches sind die Gründe für eine solche Entwicklung?

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