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Thema: Medienberichte Jul-Dez 2015


Strittige Nutzung des Flugplatzes Dübendorf

Zürcher Regierung schwächelt

http://www.nzz.ch/meinung/kommentare/zuercher-regierung-schwaechelt-1.18645330

Der Zürcher Regierungsrat wehrt sich gegen die Auslagerung der Geschäftsfliegerei nach Dübendorf. Das stellt der erstarkten bürgerlichen Fraktion in der Exekutive kein gutes Zeugnis aus.

Vehement wehrt sich der Zürcher Regierungsrat dagegen, dass der Bund zusätzliche Kompetenzen in der Luftfahrt an sich reisst. Und was tut er? Er bleibt auch mit ausgebauter bürgerlicher Mehrheit bei seiner wenig couragierten Haltung, zivile Fliegerei auf dem Flugplatz Dübendorf grundsätzlich abzulehnen. Im Aviatik-kritischen Umfeld hat er dabei die lauten Stimmen auf seiner Seite. Der Entscheid des im Frühling neu zusammengesetzten Regierungsrats offenbart indes eine bedenkliche Grundhaltung. Anscheinend ist die bürgerliche Top-5-Allianz der Ansicht, dass es im Grossraum Zürich keinen Bedarf mehr gibt an Geschäftsfliegerei. Denn ohne Alternative in Dübendorf wird diese in der Schweizer Wirtschaftsmetropole keine erfreuliche Zukunft haben. Als hätten es hiesige Standortförderer nicht schon schwer genug, müssten sie, ginge es nach dem Zürcher Regierungsrat, auch noch massive Verschlechterungen der Bedingungen für die Business-Aviation hinnehmen.

Das kann der Bundesrat nicht akzeptieren. Er wird klarmachen müssen, dass die Geschäftsfliegerei volkswirtschaftlich bedeutsam ist und die letzte strategische Reserve der Luftfahrt im Grossraum Zürich nicht aufgegeben werden sollte. Dass Bern die Zürcher Regierung überstimmen muss, um diese Argumente durchzusetzen, irritiert. Erklärbar ist es nur dadurch, dass der Regierungsrat den Ärger unter anderem mit Standortgemeinden scheut und er es Verkehrsministerin Doris Leuthard überlässt, die Diskussion über volkswirtschaftlichen Nutzen und Lärmbelastung zu führen. Mit dieser Taktik verleiht Zürich aber just jenen Stimmen Auftrieb, welche die Luftfahrt vollumfänglich zur Bundessache machen wollen. Wenn die Debatte lokal so blockiert ist, dass sich Behörden mit Führungsverantwortung nicht zu exponieren wagen, muss über zusätzliche Verschiebungen der Kompetenzen diskutiert werden.

Inhaltlich sind drei Punkte zentral. Erstens ist die Geschäftsfliegerei kein Hobby einiger Bonzen; sie ist für viele Firmen eine wichtige Form der Mobilität und würde den ebenfalls auf dem Flugplatzareal geplanten Innovationspark nicht stören, sondern beleben. Anzunehmen ist, dass die Bedeutung der Business-Aviation aufgrund der zunehmenden Vernetzung und technologischer Fortschritte an Bedeutung zulegen wird. Sollte es anders sein, entsteht kein Schaden – eine künftige Generation kann immer noch neue Nutzungen der Piste in Dübendorf beschliessen. Der zweite wichtige Punkt: Wegen der Kapazitätsprobleme am Flughafen Zürich hat dort die Verdrängung der Geschäftsfliegerei schon begonnen. Attraktive Slots in Spitzenzeiten sind Mangelware. Dieser Prozess wird sich verschärfen, weswegen es sinnvoll ist, das unter Druck geratene Segment auszulagern. Der dritte Punkt betrifft die Belastung. Es ist zweifellos wichtig, Rücksicht zu nehmen auf die Bevölkerung. Am Flughafen Zürich ist das Schutzniveau hoch. Auch das für Dübendorf vorgesehene Konzept mit restriktiven Betriebszeiten, dem Fokus auf Kleinflugzeugen und der Limitierung der Flugbewegungen gewährleistet, dass keine unzumutbare Belastung entsteht. Auch dies scheint dem Regierungsrat entgangen zu sein.



Pendeln mit dem Flugzeug

http://www.srf.ch/news/wirtschaft/pendeln-mit-dem-flugzeug

Mittwoch, 25. November 2015, 13:27 Uhr

Die Zahl der Grenzgänger in die Schweiz steigt, aber weniger stark als in den letzten Jahren. Das zeigen die neusten Zahlen des Bundes. Eine bestimmte Gruppe Pendler hingegen wächst rasant: Jene aus Nicht-Nachbarländern. Die Zahl dieser Grenzgänger ist heute 16 Mal höher als vor sieben Jahren.

Viele von ihnen kommen nicht mit dem Auto oder Zug – sondern per Flugzeug. Und sie kommen nicht aus dem grenznahen Frankreich, Italien oder Deutschland, sondern aus ganz Europa. Die Pendler aus Nicht-Nachbarländern. Diese spezielle Gruppe von Grenzgängern ist zwar noch klein, aber sie wächst rasant: Waren es 2008 noch knapp 100 Leute, die den weiten Weg in die Schweiz auf sich nahmen, so sind es heute rund 1'600.

Die meisten dieser Grenzgänger sind Wochenaufenthalter und kehren jeweils über das Wochenende in ihre Heimatländer zurück. Möglich gemacht haben das Gesetzesänderungen: Grenzgänger müssen seit 2002 nur noch wöchentlich zurück in ihr Heimatland und sie dürfen seit der Einführung der Personenfreizügigkeit aus fast der ganzen EU und dem EFTA-Raum kommen - nicht mehr nur aus dem grenznahen Gebiet.

Fünfmal höherer Lohn

Einer dieser Pendler ist Nikos Nakos. Der Informatiker arbeitet in Zürich für eine Schweizer Bank. Seine Arbeitswoche beginnt früh am Montag in Athen. «Ich steige um 6.30 Uhr in der Früh ins Flugzeug und bin um 8 Uhr in Zürich.» Umgekehrt verlässt Nakos die Schweiz am Freitagabend um 21 Uhr und ist um Mitternacht wieder zu Hause.

Nakos macht dies bereits seit vielen Jahren. «Es klingt zwar verrückt, aber für mich ist das sehr gut.» Die Arbeitsbedingungen seien in der Schweiz sehr gut und das abwechslungsreiche Leben gefällt Nakos gut. Ausserdem verdiene der Grieche in der Schweiz den fünf- bis sechsfachen Lohn Im Vergleich zur einer ähnlichen Stelle in Athen.

Der Grossteil seiner Familie wohnt weiterhin in Griechenland. Seine Frau würde ihn einmal pro Monat in der Schweiz besuchen kommen. Ganz hierher ziehen will Nakos jedoch nicht: «Meine Eltern leben beide noch, ich kann sie nicht alleine lassen.»



So viele Lärmgeplagte wie noch nie

http://www.zol.ch/ueberregional/kanton-zuerich/so-viele-laermgeplagte-wie-noch-nie/story/30269714

Aktualisiert um 10:46

Der Zürcher Fluglärm-Index zeigt den höchsten Wert seit seiner Einführung. Der Fluglärm störte letztes Jahr 61'381 Personen.

Die Zahl der von Fluglärm geplagten Menschen um den Flughafen Zürich ist erneut gestiegen. Gemäss dem neusten Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) waren im letzten Jahr 61'381 Personen betroffen. Der Richtwert von 47'000 Personen wurde damit um fast 30 Prozent überschritten.

Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh musste am Freitag bei ihrer ersten Präsentation des regierungsrätlichen Flughafenberichts vor den Medien den höchsten ZFI-Wert seit dessen Einführung im Jahre 2007 verkünden. Im Vergleich zum Vorjahr nahm die Zahl lärmgeplagter Personen um 4258 zu. Das entspricht gegenüber 2013 einer Zunahme um 7 Prozent.

Die Zahl der in der Nacht im Schlaf gestörten Personen nahm um 16 Prozent und der am Tag stark belästigten Personen um 2 Prozent zu. Ohne Schalldämmlüftungen an Liegenschaften wäre die Zahl der von Fluglärm stark belästigten Personen gar auf 62'551 gestiegen.

Der Flugbetrieb in der Nacht hat zu einer Zunahme des ZFI um weitere 6 Prozent geführt, wie aus dem Bericht hervorgeht. Dazu beigetragen hätten die Zunahme der nächtlichen Flugbewegungen sowie die ungünstige Routenbelegung.

Hauptgrund für das Wachstum beim ZFI ist aber nicht primär der Flughafen selber, sondern das Bevölkerungswachstum. Das Dilemma besteht darin, dass die Bevölkerung vor allem dort wächst, wo das kantonale Raumordnungskonzept es vorsieht - in den mit öffentlichem Verkehr bestens erschlossenen Gebieten südlich und westlich des Flughafens.

Erwünschte Entwicklung hat ihren Preis

In diesen teilweise dicht besiedelten Gebieten steige die Zahl der vom Fluglärm Betroffenen aufgrund einer erwünschten Entwicklung selbst bei gleichbleibender Fluglärmbelastung an, heisst es im Bericht. Dieser Anstieg liesse sich höchstens aufhalten, wenn die An- und Abflüge vermehrt über weniger dicht besiedeltes Gebiet geführt werden könnten.

Eine Verbesserung der Lärmsituation erhofft sich der Kanton Zürich von der Einführung neuer Triebwerktechnologien und dem Kauf neuer Langstreckenflugzeuge durch die Swiss. Bezogen auf den ZFI werde der Fortschritt im technischen Bereich jedoch das weiterhin starke Bevölkerungswachstum kaum kompensieren können.

Der 2007 eingeführte ZFI sieht vor, dass höchstens 47'000 Personen durch Fluglärm stark gestört werden dürfen. Bis jetzt wurde dieser Richtwert jedoch nur 2009 eingehalten. Danach stieg der Wert bis 2012 kontinuierlich an. Lediglich 2013 gab es einen leichten Rückgang von 3 Prozent. (suw/sda)

Erstellt: 27.11.2015, 10:46 Uhr



Medienmitteilung zum ZFI (VFSN)

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=3218&Itemid=1

Laut neustem Flughafenbericht ist die Zahl der Lärmbetroffenen auch 2014 wieder gestiegen, in der Nacht gar um 16%. Dies überrascht nicht, wird doch über dichtest besiedeltes Gebiet geflogen. Hoffnung macht diesbezüglich der Regierungsrat, der sich dafür einsetzt, dass die gültigen Gesetze wieder eingehalten werden sollen. Mit der Einführung des gekrümmten Nordanflugs, der dank neuster Technologie heute nichts mehr im Wege steht, könnte der ZFI leicht wieder gesenkt werden. Der Bericht hält fest, dass der Flughafen Zürich kein Mega-Hub ist und auch keiner werden will.

Sollten die Regionen in Nord, West und Ost auf einem Flughafen mit noch mehr Kapazität bestehen, so wie sie in ihrem Positionspapier „Konsens“ fordern, muss die Piste 28 dringend verlängert werden. Mit dem Nord-Ost-Konzept könnte annähernd die gleiche Kapazität wie mit den Südstarts geradeaus erreicht werden. Die Südstarts geradeaus würden den ZFI explodieren lassen. Dazu die Zahlen: Der Kanton Zürich trägt 96% des Fluglärms, 2% sind in Deutschland, die restlichen 2% verteilt auf die übrigen Kantone (Aargau, Thurgau, St. Gallen, Schaffhausen, Schwyz, Zug). VFSN, 27.11.2015



Zur Erinnerung

MEDIENINFORMATION

Zürich /Dübendorf, 27. November 2014

Einsprache entlarvt Betriebsreglement 2014 als Mogelpackung

http://www.fluglaermforum.ch/medienmitteilungen/2014/MMI_2014_11_27.pdf

Südgemeinden verlangen Streichung des Flugplatzes Dübendorf aus SIL -Objektblatt und Einbezug der Absturzrisiken in die Routenfestlegung

Das vom Flughafen Zürich beantragte Betriebsreglements 2014 erweist sich als Mogelpackung, die Kapazitätserhöhungen „aus Sicherheitsgründen“ zu erreichen versucht. Allein die beantragten Schnellabrollwege erhöhen die Kapazität um über 7'800 Flüge jährlich, welche alle über den Süden des Flughafens abgewickelt werden sollen. Die Einsprachen gegen das Betriebsreglement 2014, die geplanten Schnellabrollwege und die Änderung des SIL -Objektblatts zeigen auf, dass die kommunizierte „Entflechtung“ und „Verbesserung der Sicherheit“ am Flughafen in erster Linie zu mehr Kapazität und höherer Belastung der Bevölkerung führen. Die einsprechenden Gemeinden des Fluglärmforums Süd verlangen, dass der Flugplatz Dübendorf aus dem SIL -Objektblatt gestrichen wird. Zudem bringen sie erneut ihre Forderung auf, das Absturzrisiko, beziehungsweise die Anzahl der von einem Absturz betroffenen Menschen am Boden ebenfalls bei der Routenfestlegung einzubeziehen.



Geheimer Bericht

30. November 2015

Sind unsere AKW sicher vor Flugzeug-Terror?

20 Minuten - Sind unsere AKW sicher vor Flugzeug-Terror?

Droht eine Katastrophe, wenn ein Flugzeug auf ein Schweizer AKW stürzt? Entsprechende Berichte sind geheim; doch nun wird bekannt, dass «grossräumige Verstrahlungen» drohen.

Stürzt ein Flugzeug auf ein Schweizer AKW, könnte es zu einer «grossräumigen radioaktiven Verstrahlung» kommen. Dies stehe in einem siebenseitigen Papier, das der eidgenössische Datenschutz- und Öffentlichkeitsbeauftragte Hanspeter Thür verfasst hat, wie der «Tages-Anzeiger» berichtet. Eine Privatperson hatte gestützt auf das Öffentlichkeitsgesetz Transparenz in dieser Frage verlangt. Doch die Atomaufsichtsbehörde Ensi hatte die Informationen als geheim klassifiziert. Im Rahmen eines Schlichtungsverfahrens hat Thür dazu Stellung genommen.

Grund für die Anfrage sind neue Untersuchungen über die Folgen eines Flugzeugabsturzes auf ein AKW. Die ersten dazu gab es bereits nach den Terroranschlägen am 11. September 2001. Damals hiess es, Gösgen und Leibstadt könnten einen Vollschutz nachweisen. Beznau und Mühleberg hätten ebenfalls einen hohen Schutzgrad. Die Wahrscheinlichkeit für die Freisetzung radioaktiver Strahlen sei gering.

Grossflugzeug A 380 verändert die Bedingungen

Dem stand die Beurteilung der deutschen Gesellschaft für Reaktorsicherheit des Bundesministeriums für Sicherheitsfragen entgegen. Diese befanden, der gezielte Absturz eines Flugzeugs auf ältere Meiler könne zum GAU (grösster anzunehmender Unfall) führen. Weder das Ensi noch der Bundesrat konnten die unterschiedliche Beurteilung erklären.

Mit dem neuen Grossflugzeug A 380 mussten die AKW-Betreiber 2013 über die Bücher und neue Untersuchungen abliefern. Noch vor der Auswertung liess das Ensi wissen, dass man bei einem Flugzeugabsturz auf ein AKW mit schweren Personen- und Sachschäden rechnen müsse. Die Wahrscheinlichkeit für die Freisetzung radioaktiver Stoffe sei aber «niedrig».

Terroristen könnten Informationen für sich verwenden

Im Dezember 2014 haben die AKW-Betreiber der Atomaufsichtsbehörde die Auswertung eines Flugsimulationsberichts und anlagespezifische Berechnungen eingereicht. Über Resultate in diesen Unterlagen wollte die Privatperson Auskunft erhalten. Doch auch der Datenschutzbeauftragte Thür lehnt die Herausgabe ab, weil die Unterlagen als geheim klassifiziert seien.

Laut Ensi ist eine Offenlegung des Berichts ein «ernsthaftes Risiko», weil die Informationen «für terroristische Zwecke eingesetzt werden könnten». Zur Aussage, es bestehe die «Gefahr einer grossräumigen radioaktiven Verstrahlung», wollen weder Thür noch das Ensi etwas hinzufügen.

Laut Piloten sind AKWs nicht sicher

Kritiker sind mit dieser Antwort nicht zufrieden. «Die AKWs sind bei Flugzeugabstürzen mitnichten sicher», sagt der ehemalige Swissair-Pilot Max Tobler. Jeder Pilot habe schon immer gewusst, dass es ein Leichtes sei, mit einem schweren Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit in ein AKW zu fliegen. «Mit einem möglicherweise schweren Atomunfall als Folge.»
(ann)


Zuletzt bearbeitet: 30.11.15 18:33 von Administrator


Zum Thema "Sind unsere AKW sicher vor Flugzeug-Terror", dieser mehr als 3 Jahre alte Artikel, wo sich auch Swissair-Pilot Max Tobler äussert.

Nr. 13/2012 vom 29.03.2012

Atomaufsicht

Die Gefahren mit Schall und Rauch vernebelt

https://www.woz.ch/-290d

Die Atomaufsichtsbehörde Ensi konnte agieren und kaschieren, wie sie wollte. Nun mischen sich unabhängige Fachleute ein und decken auf, was an den Ensi-Argumentationen nicht stimmt und dass die Behörde Recht bricht.

Von Susan Boos

Das Berner Energieunternehmen BKW will das AKW Mühleberg bis 2022 am Netz lassen. Die Axpo will gar die beiden Meiler von Beznau bis 2029 respektive 2031 betreiben – dann hätten sie sechzig Betriebsjahre hinter sich, obwohl sie nur für dreissig konzipiert wurden. Das Eidgenössische Nuklearsicherheitsinspektorat (Ensi) wird sich kaum dagegen stellen und wie üblich verkünden: «Die Schweizer Kernanlagen sind sicher.» Lange Jahre hat die Aufsichtsbehörde sozusagen unter Ausschluss der Öffentlichkeit agiert. Doch das wird zunehmend schwieriger. Immer mehr unabhängige Fachleute mischen sich ein und analysieren akribisch, was die Energieunternehmen respektive das Ensi an Sicherheitsversprechen publizieren.

Drei aktuelle Beispiele: ein Pilot, der vorrechnet, wie einfach man mit einem Flugzeug einen Super-GAU produzieren kann, ein Ingenieur, der darlegt, weshalb das Hochwasserrisiko bei Beznau massiv unterschätzt wird, und ein Jurist, der zeigt, warum das Ensi rechtswidrig agiert.

Mit dem Flugzeug ins AKW

Pilot Max Tobler flog dreissig Jahre für die Swissair. Nach deren Grounding arbeitete er in der Geschäftsfliegerei, heute ist er als Simulatorinstruktor tätig. Nach Fukushima setzte er sich mit den Schweizer AKWs auseinander und stellte fest, dass das Ensi bezüglich der Flugzeugabsturzsicherheit mit einer «mit Schall und Rauch gewürzten Vernebelungstaktik» argumentiert. So schreibt das Ensi auf seiner Website: «Untersuchungen zeigen, dass die Kernkraftwerke einen hohen Schutzgrad bei vorsätzlichen Flugzeugabstürzen aufweisen.» Das Ensi hat 2003 einen umfassenden Bericht publiziert, darin wird behauptet, die AKWs Gösgen und Leibstadt seien «vollumfänglich gegen einen Flugzeugabsturz ausgelegt». Aber auch bei Beznau oder Mühleberg muss man sich gemäss Ensi nicht sorgen, weil es fliegerisch kaum möglich sei, die Anlagen zu treffen.

Tobler sagt: «Stimmt nicht.» Ein erfahrener Pilot sei problemlos in der Lage, Mühleberg zu treffen. Das Ensi habe beschönigend mit einer Boeing 707 gerechnet, die mit 350 Stundenkilometer unterwegs ist – was relativ langsam sei. Eine Boeing 747 könnte jedoch problemlos eine sechzehnmal so hohe Zerstörungskraft erreichen, wie sie das Ensi berechnet habe.

«Ein noch einfacheres Vorgehen wäre das Abheben eines Langstrecken-Businessjets von einem der tausend kleinen sicherheits- und kontrollfreien Flugplätze, um mit einer offiziellen Fluganmeldung für eine Schweizer Destination aus dem Anflug auszuscheren in einen programmierten AKW-Endanflug mit hoher Geschwindigkeit», sagt Tobler. «Der Businessjet mit halber Masse einer Boeing 707, aber der doppelten Endgeschwindigkeit der Lastberechnungen für Gösgen und Leibstadt, entwickelt eine kinetische Energie, die doppelt so gross ist wie die für Gösgen und Leibstadt berechnete.»

Wenn der Rumpf noch mit Sprengstoff gefüllt wird, wäre das Inferno unermesslich. Tobler sagt, ein vorsätzlicher Absturz liesse sich nur verhindern, indem man riesige Mauern um die Reaktoren ziehen würde. Aber das will niemand. Also spricht man lieber nicht mehr davon.



Zum selben Thema "Sind unsere AKW sicher vor Flugzeug-Terror" Artikel 2 Jahre später.

27.03.2014

Experte sieht Flugzeuge als grosses Sicherheitsrisiko für die AKW

http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Experte-sieht-Flugzeuge-als-grosses-Sicherheitsrisiko-fuer-die-AKW-/story/17563145

Die Atomaufsichtsbehörde des Bundes verschleppe längst fällige Untersuchungen, sagt ein Ex-Swissair-Pilot.

Die Reaktorhülle ist im oberen Bereich bloss 15 Zentimeter dick: Atomkraftwerk Mühleberg bei Bern. Foto: Urs Hubacher (Keystone)

Die Atomaufsichtsbehörde des Bundes (Ensi) will die Gefahr von Flugzeugabstürzen neu beurteilen. Mehr als ein Jahr ist seit dieser Ankündigung verstrichen, doch neue Resultate liegen noch nicht vor. Dies zeigen Antworten, die das Ensi im Technischen Forum Kernkraftwerke gegeben und vorgestern auf seiner Homepage aufgeschaltet hat. In diesem Forum stehen sicherheitstechnische Fragen rund um die AKW zur Debatte.

Der ehemalige Swissair-Pilot Max Tobler wollte wissen, wie viel Radioaktivität in die Luft entweicht, sollte ein schweres Flugzeug wie zum Beispiel ein Airbus A380 mit 770 km/h ins Reaktorgebäude des AKW Mühleberg krachen. Das Ensi geht mit Verweis auf Studien im Nachgang zu den Terroranschlägen vom 11. September 2001 auf diese Frage nur in allgemeiner Form ein. So sei zwar mit «schweren Personen- und Sachschäden» in einer Anlage zu rechnen, sollte ein Flugzeug vorsätzlich in ein AKW fliegen, wie dies bei einem Terroranschlag der Fall sein könnte. Dass dabei radioaktive Stoffe freigesetzt würden, hält das Ensi jedoch für wenig wahrscheinlich. Als Referenzflugzeug gilt allerdings nicht etwa ein Airbus 380, sondern eine Boeing 707 – eine Maschine also, die circa fünfmal leichter ist und deren Geschwindigkeit mit bloss 370 km/h berechnet wurde. Das Ensi relativiert dies mit dem vagen Hinweis, es bestünden «weitere Sicherheitsreserven».

Anflug auf AKW «kein Problem»

Die Aufsichtsbehörde betont zudem, Mühleberg sei mit einem «gebunkerten Notstandsystem» nachgerüstet worden, weshalb es im weltweiten Vergleich einen «sehr hohen» Sicherheitsstandard aufweise. Gemäss Ensi müsste ein Flugzeug schliesslich mit hoher Geschwindigkeit in ein AKW stürzen, damit eine «lokale Durchdringung» des Reaktorgebäudes möglich sei. Bei solchen Tempi indes sei es schwierig, den Meiler so zu treffen, dass er schwer beschädigt würde.

Diese Antwort überzeugt Tobler nicht. «Das Ensi wiederholt alte, längst widerlegte Behauptungen», sagt der Fachmann, der heute als Flugsimulator-­Instruktor arbeitet. Tobler illustriert dies mit einem Beispiel: Mühleberg ist Ende der 60er-Jahre ohne Vorgaben hinsichtlich eines Flugzeugabsturzes erstellt worden. Erst 1986 machte die Vorgängerorganisation des Ensi, die Hauptabteilung für die Sicherheit der Kernanlagen (HSK), einen Versuch mit einem 20 Tonnen schweren Militärjet, der mit 5 Tonnen Treibstoff und 770 km/h in eine Betonwand flog. Daraus folgerte sie, dass die Reaktorhülle mindestens 1,50 Meter dick sein müsse. Bei Mühleberg, so wendet Tobler ein, betrage die Dicke im oberen Bereich aber bloss 15 Zentimeter und in der Wandmitte deren 60. Die Maschinen seien heutzutage zudem bis zu 20-mal schwerer und trügen bis zu 50-mal mehr Treibstoff mit sich als im HSK-Versuch. Laut dem Flugexperten ist es zudem kein Problem, eine grosse Maschine in ein AKW zu steuern. «Dies zeigen Versuche am Simulator.» Aus Nordwesten, wo ein ganz normaler Anflug möglich sei, stehe der Mühleberg-Reaktor völlig frei.

Uvek setzt keine Deadline

Tobler wirft dem Ensi Obstruktion vor, «da es in nuklearfreundlicher Art die Achillesferse der Reaktoren zu verbergen sucht». Das Ensi verwahrt sich gegen diese Kritik. Man verfolge laufend die Entwicklung von Forschung und Technik, Sicherheitsanalysen würden periodisch aktualisiert, sagt ein Sprecher. Dies beanspruche aber Zeit. Über die neuen Ergebnisse werde das Ensi nicht vor Ende 2015 informieren, stellt er klar. Also erst nach der Abstimmung über die kantonale Initiative «Mühleberg vom Netz», die eine sofortige Stilllegung des Berner AKW verlangt. Der Urnengang findet am 18. Mai statt.

Eine Deadline für den Abschluss der Untersuchung nennt das Ensi nicht. Und es erhält auch keine. Das Uvek, das Departement von Energieministerin Doris Leuthard, sieht es nicht als seine Aufgabe, dem Ensi «Termine für Massnahmen zu setzen, die in seine Kompetenz fallen». Ob die Öffentlichkeit nach 2015 mehr erfahren wird, ist ohnehin fraglich. Sensible Daten taxiert das Ensi nämlich als geheim; dies sei mit den OECD-Ländern vereinbart – zum Schutz der AKW und damit der Bevölkerung. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)



Laut Ensi ist eine Offenlegung des Berichts ein «ernsthaftes Risiko», weil die Informationen «für terroristische Zwecke eingesetzt werden könnten».


Das Risiko einer Offenlegung stimmt zwar, aber ebenso die Kritik von Swissair-Pilot Max Tobler, dass die Gefahren vom Ensi bewusst heruntergespielt und vertuscht würden. Die Argumentation von Tobler mit der Navigationsgenauigkeit und der kinetischen Energie (m*v2) ist auch für einen Nichtexperten leicht nachvollziehbar.



Flughafenpolitik

Gegen die Lärmkatastrophe

http://www.nzz.ch/meinung/gegen-die-laermkatastrophe-1.18656709

Acht Forderungen an den Regierungsrat des Kantons Zürich, seinen Einfluss für die lärmgeplagte Zürcher Bevölkerung geltend zu machen.

von Adolf Spörri, Stiftung gegen Fluglärm 3.12.2015, 09:38 Uhr

Gastkommentar

Die Schweiz braucht den Flughafen Zürich. Dieser erfüllt seinen Zweck als Tor zur Welt heute mehr als genug. Tausende Geschäftsleute fliegen heute frühmorgens in die Hauptstädte Europas oder nach Übersee, um dort ihre Geschäfte abzuwickeln, die Wohlstand bringen. Touristen benutzen den Flughafen ebenfalls gerne und oft – und beklagen sich nicht, wenn es keine Direktverbindung gibt. Umfragen zeigen: Die Notwendigkeit des Flughafens Zürich ist breit akzeptiert. Die Schweiz, wie sie heute ist, ist ohne Flughafen Zürich undenkbar.

Anders sieht es aus, wenn man mit den 300 000 Menschen spricht, die um den Flughafen leben. Sie werden von frühmorgens bis gegen Mitternacht von startenden und landenden Flugzeugen belärmt. Damit sind nachweislich erhebliche gesundheitliche Risiken verbunden.

Aufgrund der Tatsache, dass der Bundesrat und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) mehr direkte Verantwortung für die Entwicklung des Flughafens Zürich übernehmen wollen, wächst in der Zürcher Bevölkerung zu Recht die Besorgnis, dass ihre Bedürfnisse von Bern ignoriert werden. Sie ist sich darin einig mit der Regierung des Kantons Zürich. Die Stiftung gegen Fluglärm erhebt deshalb die folgenden acht Forderungen an den Regierungsrat des Kantons Zürich, seinen Einfluss für die lärmgeplagte Zürcher Bevölkerung geltend zu machen:

  • Die Stiftung fordert den Regierungsrat auf, sich gegen den Versuch Bundesberns, die Interessen des Kantons Zürich zu untergraben, entschieden zur Wehr zu setzen. Bundesbern probiert mit Unterstützung der Aviatik-Lobby, die dem Kanton Zürich in Flughafenfragen zustehenden Autoritäten unter Berufung auf die Bundeskompetenz mehr und mehr zu beschneiden.

  • Die Stiftung fordert den Regierungsrat auf, «Südstarts straight» weiterhin ohne Einschränkung abzulehnen.

  • Die Stiftung fordert den Zürcher Regierungsrat auf, sich gegen die nicht im Interesse der Bevölkerung liegende Kapazitätserweiterung des Flughafens zu wehren, da das Risiko terroristischer Anschläge mit der Grösse des Flughafens zunimmt. Die Infrastruktur des Flughafens darf nicht aufgrund von oberflächlichen Nachfrageprognosen ausgebaut werden, die eine theoretische Zielgrösse bleiben. Der Bund will gemäss luftfahrtpolitischem Bericht (Lupo) 2015 eine «engpassfreie Nachfrage» befriedigen, ohne Berücksichtigung der bestehenden Infrastruktur in Kloten. Der Bund prognostiziert deshalb nach der «Hockey-Stick-Methode» ein unrealistisches Wachstum der Passagier- und Bewegungszahlen, was zurückzuweisen ist.

  • Die Verlängerung der Piste 28 ist schnellstmöglich zu realisieren.

  • Technologische Verbesserungen wie der gekrümmte Nordanflug sind rasch umzusetzen.

  • Die Stiftung fordert den Zürcher Regierungsrat auf, die Interessen des Kantons Zürich und der Schweiz gegenüber der Fluggesellschaft Swiss wahrzunehmen. Im Lupo 2015 wird völlig ausgeblendet, dass Swiss eine ausländische Fluggesellschaft ist. Die Zürcher Gesetzgebung ist einzuhalten. Dazu gehört das Flughafengesetz einschliesslich Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) und Nachtruhe.

  • Die Stiftung fordert, dass der Regierungsrat den ZFI durchsetzt und im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG die Einhaltung der Nachtruhe auch in den Nachtrandstunden fordert.

  • Die Stiftung fordert den Kanton Zürich auf, die Interessen seiner Bevölkerung in direkten Gesprächen auf höchster Ebene mit dem nördlichen Nachbarn wahrzunehmen; so, wie dies auch der Kanton Aargau mit grosser Selbstverständlichkeit tut.

    Die dauerhaft unsicheren wirtschaftlichen Aussichten der Schweiz, wo durch die Unternehmen immer mehr Arbeitsplätze ausgelagert werden, machen einen dauerhaft wachsenden Zürcher Flughafen zu einer hochriskanten Investition. Das Zürchervolk hat Milliarden Franken in den Flughafen investiert; es genügt, wenn dieser den Interessen der Schweiz dient und nicht als wachsender Hub ausländischer Fluggesellschaften missbraucht wird.

    Adolf Spörri ist Präsident der Stiftung gegen Fluglärm mit Sitz im zürcherischen Gockhausen.



  • STIFTUNG GEGEN FLUGLÄRM – ZUMIKON / ZH

    Präsident: Adolf Spörri
    Pressesprecher: Klaus J. Stöhlker

    Massive Überschreitungen des ZFI

    Westanflug löst Fluglärm-Problem

    http://stoehlker.inettools.ch/upload/dokumente/Westanflug%20loest%20Fluglaerm-Problem%20-%20Stiftung%20gegen%20Fluglaerm_2015-12-01.doc.pdf

    Der Grund für die massiven Überschreitungen des Zürcher Fluglärm-Indexes (ZFI) ist vor allem auf die massive Zunahme der Flugbewegungen zwischen 22.00 und 06.00 Uhr auf dem Flughafen Zürich zurückzuführen. Jetzt hofft man auf leisere Flugzeuge. Doch Abhilfe schafft nur der Westanflug auf den Flughafen.

    Bei Umsetzung des Westanflugkonzeptes besteht die Möglichkeit, die Rechtsstaatlichkeit zu 100% wieder herzustellen, auf Südanflüge und -abflüge 16-straight ganz zu verzichten, den Richtplan und die Prinzipien der Lärmschutzverordnung sowie den ZFI einzuhalten. Unter Beizug internationaler Fachleute hat die Stiftung gegen Fluglärm eine Studie zum Westanflug ausarbeiten lassen. Danach ist es möglich, den Verkehr auf dem Flughafen Zürich markant zu entflechten und eine massive Senkung des Fluglärms herbeizuführen. Mit Anflügen aus Westen und Abflügen über den flachen Norden – beides wenig besiedelte Gebiete – lässt sich demnach auch die Sicherheit auf und um den Flughafen steigern.

    Seit seiner Inkraftsetzung am 1. März 2008 wird der ZFI, der 2007 vom Volk angenommen wurde in der Annahme, dass dieser zu einer Lärmentlastung führe, regelmässig überschritten. Gegenüber dem Vorjahr wurde 2014 eine Zunahme der Lärmgeplagten um sieben Prozent registriert.

    Der ZFI nahm im vergangenen Jahr vor allem deshalb auf einen neuen Rekordwert zu, weil sich tagsüber Verspätungen kumulieren und deshalb mehr Flüge nach 22 Uhr erfolgen. Bei der Berechnung des Indexes werden die spätabendlichen Flüge stärker gewichtet – man geht davon aus, dass nach 22 Uhr viele Menschen schlafen. Das Bevölkerungswachstum rund um den Flughafen trägt nur geringfügig zu den Überschreitungen des ZFI bei.

    „Das Überschreiten der gesetzlichen Vorgaben können wir nicht tolerieren. Rund um den Flughafen ist der verdiente Schlaf für Zehntausende nur noch mit massiven Einschränkungen gewährleistet“, sagt Adolf Spörri, Präsident der Stiftung gegen Fluglärm.

    Weitere Auskünfte:

    Stiftung gegen Fluglärm

    Adolf Spörri
    Präsident
    spoerri@spoerrilaw.ch

    Jean-Pierre Schiltknecht
    schilt.ing@sunrise.ch

    Gockhausen, 1. 12. 2015



    Destination Schweiz wird für Airlines günstiger

    http://www.handelszeitung.ch/konjunktur/destination-schweiz-wird-fuer-airlines-guenstiger-942101

    Kosten Die Schweizer Flugsicherung verlangt neu tiefere Gebühren von den Fluggesellschaften. Um rund acht Prozent sinken die Gebühren für die Airlines. Zwei Gesellschaften proftieren am stärksten.

    Die Flugsicherungsgebühren an den Landesflughäfen Zürich und Genf sinken. Per 1. Januar 2016 verlangt die Schweizer Flugsicherung Skyguide rund acht Prozent weniger. Am meisten profitieren werden die Swiss sowie die in Genf ansässige Easy Jet.

    Die Gebühren sinken von 364.66 Franken auf 337.20 Franken, wie Skyguide am Montag mitteilte. Die Gebührensenkung falle je nach Gewicht des Flugzeuges unterschiedlich aus, heisst es weiter. Die Reduktion erfolge im Einklang mit der europäischen Verordnung zur Berechnung der Gebühren. Skyguide ist verantwortlich für die Flugsicherung in der Schweiz und in Teilen des angrenzenden Auslandes. Sie ist eine nicht gewinnorientierte Aktiengesellschaft, an welcher der Bund die Mehrheit besitzt.

    (sda/mbü/hon)




    20 Minuten - Swiss und British Airways sind am häufigsten zu spät - News

    Bangkok, Wien und London. Das sind laut einer Erhebung die beliebtesten ausländischen Reiseziele zur Weihnachtszeit. Wer zwischen dem 16. Dezember und dem 5. Januar mit dem Flugzeug verreist, muss sich allerdings auf Verspätungen gefasst machen.

    Glaubt man der Analyse des Webdiensts Airhelp, der sich darauf spezialisiert hat, für Fluggäste Entschädigungen bei Verspätungen und Annullationen einzufordern, sind durchschnittlich 27 Prozent der Füge von Swiss und British Airways während der Weihnachts- und Neujahrswoche unpünktlich. Die beiden Fluggesellschaften schneiden damit in Sachen Pünktlichkeit am schlechtesten ab. Auf den weiteren Plätzen der Verspätungsrangliste der Airlines, die in oder via der Schweiz operieren, folgen Easyjet (24 Prozent), Lufthansa (16 Prozent) sowie Air France (15 Prozent). Für die Auswertung hat Airhelp laut eigenen Angaben Tausende verspätete Flüge ausgewertet. Dies für die Weihnachtszeiten der Jahre 2011 bis 2014.

    Lieber zu spät, dafür ankommen

    «Als Netzwerk-Fluggesellschaft sind wir bei wetterbedingten Einschränkungen auf den Flughäfen in der Schweiz und insbesondere an unserem Hub in Zürich mehr als andere Fluggesellschaften beeinträchtigt, da wir bei verspäteten Ankünften auf unsere Passagiere warten und unsere Flugzeuge mehrmals täglich durch unsere Drehkreuze operieren», teilt eine Swiss-Sprecherin auf Anfrage mit. Insbesondere während der Weihnachtszeit sei es essentiell, dass Anschluss-Zubringerflüge von den Kurzstrecken auf die Langstreckenflüge abgewartet würden. «Denn neben eines sicheren Flugbetriebs ist unser primäres Ziel, dass die Passagiere trotz Wettereinflüssen an ihr Ziel gelangen», so die Sprecherin zu 20 Minuten.

    British Airways teilt mit, dass der häufigste Grund für Verspätungen Einschränkungen durch die Flugsicherung seien. Weil man aber wisse, dass die Pünktlichkeit für die Kunden sehr wichtig sei, habe man eine Reihe von Massnahmen eingeführt, um sicherzustellen, dass die Flüge pünktlich seien.

    Winterwetter führte zu Verspätungen

    Nicht nur zwischen den verschiedenen Airlines gibt es Unterschiede, auch die einzelnen Schweizer Flughäfen unterscheiden sich punkto Pünktlichkeit. Auf dem Flughafen Genf sind gemäss Airhelp in der Weihnachtszeit durchschnittlich 28 Prozent aller Flüge verspätet. Beim Flughafen Zürich seien es 25 Prozent und in Basel 22 Prozent. Als verspätet gilt dabei ein Flug, wenn er mehr als 15 Minuten über dem Zeitplan ist.

    Der Flughafen Genf teilt auf Anfrage mit, dass im Jahr 2014 knapp 60 Prozent der Verspätungen mit einer verspäteten Ankunft zusammenhingen. Lande ein Flugzeug bereits mit Verspätung, sei es schwierig, dass dieses auch wieder pünktlich abhebe. Im vergangenen Jahr hätten zudem starke Schneefälle am 27. Dezember dazu geführt, dass an diesem Tag allein 251 Flüge verspätet waren. Über 27'000 Passagiere seien davon betroffen gewesen.

    Bei Verspätung gibts Geld

    Sind Flüge zu unpünktlich, müssen Passagiere dies aber nicht einfach hinnehmen. Hat ein Flug bei der Ankunft mehr als drei Stunden Verspätung, können die Passagiere bis zu 600 Euro Entschädigung fordern. Die betreffende EU-Verordnung gilt seit 2006 auch für die Schweiz. Die EU-Verordnung ist dabei laut dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) anwendbar für Abflüge ab einem Flughafen in der Schweiz oder der EU. Oder falls das Ziel ein Flughafen in der EU oder der Schweiz ist und der Flug mit einer Schweizer oder EU-Fluggesellschaft durchgeführt wird.

    Darum müssen wir wohl die Fllüge bis gegen 24:00 Uhr erdulden.




    Extrawurst: Flughafen Zürich hebt Nachtflugsperre für Katars Königsfamilie auf

    Watson - Extrawurst: Flughafen Zürich hebt Nachtflugsperre für Katars Königsfamilie auf

    Am Samstag landeten zwei Maschinen aus Doha, der Hauptstadt des Emirats Katar, um fünf Uhr morgens in Zürich – obwohl Flugzeuge in Kloten eigentlich erst ab sechs Uhr morgens landen dürfen.

    Wie der «Tages-Anzeiger» am Sonntag schreibt, gehören beide Maschinen dem König von Katar. Bereits eine halbe Stunde nach Mitternacht sei ein Airbus aus Marrakesch gelandet – wie die beiden Katar-Maschinen ebenfalls nach einem Ostanflug. Auch diese Maschine gehöre zur katarischen Regierungsflotte.

    Gemäss dem Bericht lag eine Bewilligung vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) vor. «Aufgrund eines medizinischen Notfalls», wie deren Sprecherin gegenüber der Zeitung sagt.

    «Dieser Vorfall war offenbar so gravierend, dass zwischen Katar und der Schweiz eine regelrechte Luftbrücke aufgebaut wurde», schreibt der TA weiter. Nach den drei Flugzeugen, die während der Nachtflugsperre gelandet waren, seien am Samstag und Sonntag noch ein halbes Dutzend weitere grosse Maschinen eingetroffen – darunter auch ein Jumbo-Jet der Regierungsflotte.

    In welchem Spital die umstrittene katarische Königsfamilie nun weilt, ist unklar. Die Hirslanden-Klinik und das Unispital würden in Frage kommen – beide sind gut ausgerüstet für VIP-Patienten. Auf Anfrage des TA wollte aber keine der beiden Institutionen etwas über einen Königsbesuch wissen. (dwi)


    Zuletzt bearbeitet: 28.12.15 10:00 von Flughafenpolitik


    Drei Nacht-Landungen für einen Beinbruch, aber keine Erklärung: Die schweigende Luftwaffe gerät in die Kritik

    Watson - Drei Nachtlandungen für Katar: Luftwaffe gerät in die Kritik

    Hätten die Flugzeuge aus Katar nicht noch eine Stunde warten können?

    Drei Nacht-Landungen für einen Beinbruch, aber keine Erklärung: Die schweigende Luftwaffe gerät in die Kritik

    Weil sich der Alt-Emir von Katar in den Skiferien in Marokko das Bein gebrochen hat, landeten drei Airbus-Maschinen der Königsfamilie in der Nacht in Zürich: Die erste kam um 0.30 Uhr aus Marrakesch an und hatte den Verunfallten an Bord, um 5 Uhr und 5.15 Uhr folgten zwei weitere aus Doha. Die Bewilligung für die Aufhebung der Nachtflugsperre erteilte die Schweizer Luftwaffe, die über die Festtage dafür zuständig war.

    Es kommen Fragen auf: Warum durften gleich drei Flugzeuge ausserhalb der erlaubten Zeiten in Zürich landen, wo nur eines den Verletzten transportierte? Müssten für eine Sonderbewilligung nicht alle Maschinen mit dem medizinischen Notfall zu tun haben? Hätten die beiden Maschinen aus Katar nicht eine Stunde warten können, bis die Nachtflugsperre nicht mehr galt?

    Wer die Luftwaffe mit diesen Fragen konfrontiert, beisst auf Granit. Man gebe grundsätzlich keine Auskunft über die «Diplomatic Clearance», die für die Königsfamilie von Katar erteilt wurde, sagt ein gereizt wirkender Sprecher auf Anfrage von watson.

    Das einzige, das bekannt ist, zeigten watson-Recherchen schon gestern: Am 25. Dezember um 21.50 hat die Botschaft von Katar die Luftwaffe um eine Bewilligung ersucht – rund zehn Minuten, nachdem die erste Maschine in Marrakesch gestartet war. Die Bewilligung wurde um 23.00 Uhr erteilt.

    «Die Luftwaffe hat keine gescheite Begründung»

    Für die Bewilligung und die Weigerung, dafür eine Erklärung zu liefern, gerät die Luftwaffe nun unter Beschuss. Thomas Hardegger, SP-Nationalrat und Präsident des Schutzverbands der Bevölkerung um den Flughafen Zürich spricht im Tages-Anzeiger von einem «Skandal». Die Luftwaffe nenne keinen Grund, «offenbar weil sie keine gescheite Begründung hat», sagt Hardegger. Der Schutzverband will sich der Sache annehmen.

    Hardegger vermutet, die Bewilligung sei «im vorauseilenden Gehorsam» erteilt worden. Die drei grossen Airbus-Maschinen hätten Tausende geweckt. Die Luftwaffe habe offenbar nicht die richtigen Leute, um solche Entscheide zu treffen. Möglicherweise hätte das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl), das während der Bürozeiten für solche Bewilligungen zuständig ist, im Sinne der Bevölkerung entschieden, spekuliert der Politiker. (rey)

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