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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2016


http://www.telezueri.ch/86-show-talktaeglich/8459-episode-wie-weiter-am-flughafen-zuerich

Stöhlker und Binder im TalkTäglich



Das Thema sollte in den nächsten Diskussionen einfach noch etwas vertieft werden, aber sonst war das schon ein guter Anfang.



Protest von Fluglärm-Aktivisten Lufthansa fehlen Anreize für weniger Lärm

http://www.fnp.de/lokales/frankfurt/Lufthansa-fehlen-Anreize-fuer-weniger-Laerm;art675,1822406

28.01.2016

Während Lufthansa stolz auf den neuen Airbus A 320 neo ist, kritisieren die Fluglärmgegner, dass die Maschinen ohne GBAS-Empfänger ausgestattet sind.

Frankfurt. Stolz hat Lufthansa dieser Tage verkündet, dass der erste Airbus A 320 neo in Frankfurt gelandet ist. Er soll dank neuer Triebwerke und einer verbesserten Aerodynamik um rund 50 Prozent leiser sein im Vergleich zum herkömmlichen A 320 sowie 15 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen. Vorstandschef Carsten Spohr kommentierte dies mit den Worten: „Wir stellen unter Beweis, dass wir bei der Entwicklung und Einführung von technischen Innovationen als Aviation-Konzern Vorreiter sind.“

„Nichts passiert“

Bei solchen Aussagen mögen sich die Fluglärmgegner im Frankfurter Süden am liebsten die Ohren zuhalten. Für sie ist Lufthansa ganz und gar nicht technisch innovativ, sind die neuen Maschinen doch nicht mit den sogenannten GBAS-Endgeräten ausgestattet. „Das ist sehr enttäuschend“, sagt Klaus Rehnig von der Sachsenhäuser Bürgerinitiative „Stop Fluglärm“. Seit Jahren werde den Bürgern versprochen, dass das System eingeführt werde. „Aber nichts passiert.“

GBAS steht für „Ground Based Augmentation System“. Mit dieser satellitengestützten Präzisionsanflughilfe ist es möglich, dass landende Maschinen dicht besiedelte Wohngebiete quasi umkurven und sich überdies dem Flughafen noch steiler – und somit leiser – nähern. Dafür hat Fraport eigens im September 2014 eine GBAS-Bodenstation mit großem Tamtam in Betrieb genommen. Das Prinzip ist einfach: Da die GPS-Satelliten zu ungenau sind, muss deren Signal nachjustiert werden. Dazu gleicht die Bodenstation ihre von den Satelliten ermittelte Position mit der fest einprogrammierten ab. Die Abweichung übermittelt sie an die Flugzeuge, die damit ihren Kurs fast zentimetergenau einhalten können. Fünf Millionen Euro hat die Bodenstation den Flughafenbetreiber gekostet. Doch wirklich genutzt wird sie seitdem nicht.

„Es gibt noch zu wenige Flugzeuge, die mit den Transpondern ausgestattet sind“, sagt Axel Raab, Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS). Die starke Frequenz am Airport mache es den Lotsen nicht möglich, die Maschinen zwischen GBAS und dem herkömmlichen Instrumentenlandesystem (ILS) wechseln zu lassen. Dennoch sei die Investition in die Bodenstation richtig gewesen. „Irgendwann wird der gekrümmte Anflug möglich sein, wenn alle Flugzeuge ausgerüstet sind“, so Raab. Dennoch will die DFS ab dem kommenden Jahr einführen, dass nicht nur die Nordwest-Landebahn, sondern auch die Südbahn im Gleitwinkel von 3,2 statt bisher 3,0 Grad angeflogen werden kann. „Das werden aber nur die ausgerüsteten Flugzeuge machen können.“ Umso erfreulicher wäre es gewesen, wenn Lufthansa die GBAS-Empfänger in den neuen Maschinen aktiviert hätte.

Druck auf Politik fehlt

Doch die Airline, die den Großteil der in Frankfurt startenden und landenden Flugzeuge ausmacht, sieht dafür noch keinen Grund. „Für die Aktivierung der Endgeräte müssten wir einen Millionenbetrag aufbringen“, sagt eine Unternehmenssprecherin. Das mache aber nur Sinn, wenn das System auch angewandt wird. „Sobald die Geräte verpflichtend werden und wir einen finanziellen Anreiz haben, werden wir das tun.“ Sprich: Wenn die GBAS-fähigen Flugzeuge auch bei den Lärmentgelten berücksichtigt werden. Das ist bisher noch nicht der Fall. Einen Vorstoß in diese Richtung hat es seitens von Fraport allerdings schon gegeben. In dem Antrag auf Anhebung der Flughafenentgelte für das Jahr 2016 sollten GBAS-fähige Flugzeuge beim Landen günstiger werden. Doch der Antrag wurde zurückgezogen. Man konnte sich mit dem Verkehrsministerium nicht einigen. Ein neuer Antrag – für 2017 – wird derzeit ausgearbeitet. Ein Fraport-Sprecher sagt: „Wir wollen weiterhin Anreize schaffen, dass Airlines leisere Flugzeuge einsetzen.“

Für Klaus Rehnig steht jedoch fest: „Die Politik muss mehr Druck auf die Airlines ausüben, damit sie ihre Flugzeuge ausrüsten.“ (jlo)





"Carmen Walker-Späh ist der erste Mann in der Regierung"



Allianz gegen den Fluglärm gegründet

http://www.zol.ch/bezirk-uster/duebendorf/allianz-gegen-den-fluglaerm-gegruendet/story/14303123

Aktualisiert um 11:00

Die Interessen der Bevölkerung im Süden des Flughafens Zürich werden neu auch durch die Allianz Ballungsraum Flughafen Süd vertreten. Zu den Mitgliedern gehören Dübendorf, Wangen-Brüttisellen und Zürich.

Gemeinden im Süden des Flughafens Zürich verschaffen sich zusätzlich zum bereits bestehenden Fluglärmforum Süd Gehör. Zürich, Dübendorf, Wangen-Brüttisellen, Dietlikon, Wallisellen und Opfikon haben die Allianz Ballungsraum Flughafen Süd ins Leben gerufen, wie an einer Pressekonferenz heute Montag, 1. Februar 2016, bekannt wurde.

Die Allianz lehnt gemäss einer Mitteilung unter anderem die zivile Nutzung des Militärflugplatzes Dübendorf, einen Ausbau der Südstarts sowie «Südstarts geradeaus» ab. Zur Allianz habe man sich zusammengeschlossen, «um die Interessen in der unmittelbaren südlichen Nachbarschaft des Flughafens zu vertreten».

«Fairer Anteil am gesamten Fluglärm»

Die Allianz-Mitglieder sind überzeugt, dass der Süden bereits heute einen fairen Anteil am gesamten Fluglärm trage. «27 Prozent der gemäss Zürcher Fluglärmindex von Fluglärm betroffenen Bevölkerung lebt im Süden des Flughafens», heisst es in der Mitteilung. Festgehalten wird auch, dass der Flughafen ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Region darstelle.

Die sechs Positionen

In der Mitteilung werden sechs Positionen aufgelistet, für welche sich die Allianz in den aktuellen und kommenden Verfahren sowie Diskussionen einsetzt:

Wirtschaftsregion: Der Flughafen Zürich sei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor für die Region Zürich. Die Allianz setze sich deshalb dafür ein, dass sich der Flughafen möglichst nachhaltig weiter entwickeln könne und dass die Bevölkerung durch den Flugbetrieb möglichst wenig belastet werde.

Fluglärmbelastung: Die Allianz beurteilt die Auswirkungen des Fluglärms anhand des Zürcher Fluglärmindex.

Sicherheit: Die Erweiterung des Ostkonzepts durch neue Rollwege und Pistenverlängerungen soll als Massnahme zur Erhöhung der Sicherheit möglich bleiben. «Der Pistenausbau darf nicht der Kapazitätserhöhung dienen», heisst es in der Mitteilung weiter.

Südstarts geradeaus / Südstarts: Einen weiteren Ausbau der Südstarts sowie «Südstarts geradeaus» lehnt die Allianz ab.

Militärflugplatz Dübendorf: Die Allianz lehnt die zivile Nutzung des Militärflugplatzes Dübendorf ab.

Kompetenzen der Bundesbehörden: Die Allianz verlangt transparente Verfahren und die Wahrung des Mitspracherechts des Kantons. Eine weitere Verschiebung der Kompetenzen an die Bundesbehörden wird abgelehnt. (mig)

Erstellt: 01.02.2016, 11:00 Uhr



Flughafen Zürich

Neue Allianz gegen Südstarts – mit der Stadt Zürich

http://www.nzz.ch/zuerich/aktuell/flughafen-zuerich-neue-allianz-gegen-suedstarts-mit-der-stadt-zuerich-ld.4737

Sechs Städte und Gemeinden im Süden des Flughafens haben sich zur «Allianz Ballungsraum Flughafen Süd» zusammengeschlossen. Sie kämpfen gegen Südstarts geradeaus; und dagegen, dass der Bund am Flughafen das Sagen erhält.

von André Müller1.2.2016, 11:14 Uhr

An diesem Montag hat sich eine neue Städte-Allianz an Fluglärmgegnern im Süden des Flughafens Zürich in Glattbrugg der Öffentlichkeit präsentiert. In der «Allianz Ballungsraum Flughafen Süd» haben sechs Städte und Gemeinden zusammengefunden: Die Glatttaler Gemeinden Opfikon, Dübendorf, Wallisellen, Dietlikon und Wangen-Brüttisellen – sowie die Stadt Zürich.

In der Tonalität moderat, in der Sache bestimmt, legt das Städtebündnis ein Positionspapier mit sechs Hauptforderungen vor. Es wehrt sich gegen Südstarts geradeaus, die in letzter Zeit mehrmals deutlichen medialen Sukkurs erfahren haben. Auch eine zivilaviatische Nutzung des ehemaligen Militärflughafens Dübendorf lehnen die Städte ab, genau so wie ein verstärktes Eingreifen des Bundes in der Flughafenpolitik. Der Bundesrat hat ein solches im letzten Herbst zur Debatte gestellt.

Pistenverlängerungen, die zur Erweiterung des Ostkonzepts dienen, will die Allianz nicht im Weg stehen – sofern dies als Sicherheitsmassnahme geschieht: «Der Pistenausbau darf nicht der Kapazitätserhöhung dienen.»

Die Bevölkerung südlich des Flughafens trage bereits «einen fairen Anteil am gesamten Fluglärm», schreibt die Allianz. 27 Prozent der Bevölkerung, die gemäss Zürcher Fluglärm Index von Fluglärm betroffen seien, lebten im Süden. Die Süd-Allianz will nun mit Kanton und Bund in Kontakt treten und weiterhin einen «konstruktiven Dialog» mit den Gemeinden im Norden, Osten und Westen des Flughafens pflegen.



Flughafen Zürich

Der Süden des Flughafens bündelt seinen Widerstand

http://www.nzz.ch/zuerich/aktuell/flughafen-zuerich-neue-allianz-gegen-suedstarts-mit-der-stadt-zuerich-ld.4737

Sechs Städte und Gemeinden im Süden des Flughafens haben sich zur «Allianz Ballungsraum Flughafen Süd» zusammengeschlossen. Sie kämpfen gegen Südstarts geradeaus; und dagegen, dass der Bund in der Flughafenpolitik mehr Kompetenzen erhält.

von Stefan Hotz 1.2.2016, 11:14 Uhr 6 Kommentare

Seit über 10 Jahren gibt es ein Fluglärmforum Süd. Es entstand im Hinblick auf die Einführung der Südanflüge 2003 und umfasst 26 Gemeinden aus dem Bezirk Uster und am Zürichsee. Im letzten Juli formten 137 Gemeinden aus dem Osten, Norden und Westen des Flughafens eine Allianz. Sie hat zum Ziel, eine verstärkte Ausrichtung des Flugbetriebs auf den Osten zu verhindern und stattdessen die Einführung von Südstarts geradeaus zu forcieren.

Auch Zürich mit dabei

Das hat nun wiederum zu einer Reaktion im Süden geführt. Hier haben sich, so Wallisellens Gemeindepräsident Bernhard Krismer am Montag in Opfikon vor den Medien, die «echten, direkt betroffenen» sechs Südgemeinden neu zur Allianz Ballungsraum Flughafen Süd zusammengeschlossen. Ihr gehören neben Wallisellen weiter Dietlikon, Dübendorf, Opfikon, Wangen-Brüttisellen und – erstmals in einem solchen Verband – auch die Stadt Zürich an. Sie bilden als ausgesprochene Wachstumsregion das am dichtesten besiedelte Gebiet um den Flughafen und zählen, rechnet man die Zürcher Stadtkreise 11 und 12 dazu, etwa 180 000 Einwohner.

Die neue Allianz goss ihre Position in 6 Punkte. In den ersten beiden Punkten anerkennt sie die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens für den Grossraum Zürich und die Verbindlichkeit des Zürcher Fluglärmindexes (ZFI) als Instrument zur Beurteilung der Auswirkungen, die der Fluglärm auf Anwohner hat. Weiter soll die Erweiterung des Ostkonzepts durch neue Rollwege und Pistenverlängerungen zur Erhöhung der Sicherheit möglich bleiben.

Zentral ist zweifellos Punkt 4 mit der klaren Ablehnung weiterer Südstarts, besonders solche, die geradeaus führen würden. Abgelehnt wird sodann die zivile Nutzung des Flugplatzes Dübendorf «als vierte Piste». Schliesslich verlangt die Allianz transparente Verfahren und lehnt eine Verschiebung der Kompetenzen an die Bundesbehörden ab.

Kompetenzen auf Kantonsebene behalten

«Man soll und kann mit uns reden», meinte die Zürcher Stadträtin Claudia Nielsen. Die Vertreter betonten, der Süden trage bereits heute die Last mit, 27 Prozent der durch Fluglärm betroffenen Bevölkerung lebe hier. Weil die Region in Übereinstimmung mit dem kantonalen Richtplan auch weiterhin überdurchschnittlich wachsen soll, hätte eine stärkere Beschallung fatale Folgen auf den ZFI. Wiederholt wurde darauf hingewiesen, dass sich die Position der Allianz mit jener des Regierungsrats deckt: «Der Bund soll sich nicht über demokratisch gefällte Entscheidungen in der Region hinwegsetzen», sagte Nielsen.



NZZ - Bund soll Flughäfen stärker führen Doris Leuthard setzt Zürich unter Druck

Bund soll Flughäfen stärker führen Doris Leuthard setzt Zürich unter Druck

Bundesrätin Doris Leuthard will, dass der Bund verbindliche Vorgaben zur Entwicklung der drei Landesflughäfen aufstellen kann. Dies schlägt sie dem Bundesrat vor. Die Zürcher Regierung wehrt sich.
Der Antrag an den Bundesrat steht: Doris Leuthard will in der Flughafenpolitik das Zepter stärker übernehmen. Den Kantonen sowie den Betreibern will sie Vorgaben machen können, wie sich die Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel-Mülhausen zu entwickeln haben. Wie gutunterrichtete Quellen berichten, hat sich die Verkehrsministerin nun auch für das passende Instrument entschieden. Neu soll der Bundesrat in den jeweiligen Sachplänen zu den Landesflughäfen verbindliche Leistungs- und Kapazitätsvorgaben machen können. Diesen Antrag wird Leuthard laut den gegenwärtigen Plänen am 24. Februar stellen, eingebettet in den aktualisierten Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo). Dass der Antrag angenommen wird, dürfte Formsache sein.

Liberal – mit Vorbehalten

Enthalten im neuen Lupo ist auch ein brisanter Passus zum Umgang mit der Konkurrenz aus der Golfregion. Insider berichten, dass sich das Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) zum Ärger der Schweizer Luftfahrtbranche in der Ämterkonsultation scharf dagegen aussprach, dem Home-Carrier Swiss eine Art Heimatschutz zu geben und Wettbewerber wie Etihad oder Emirates einzuschränken. Durchgesetzt hat sich nun allerdings das Bundesamt für Zivilluftfahrt. Wie aus Leuthards Umfeld zu erfahren ist, soll nun in Bezug auf die Verkehrsrechte zwar ein grundsätzlich liberaler Ansatz beibehalten werden. Der Liberalisierungsgrad sei aber an den Interessen der Volkswirtschaft der Schweiz auszurichten. Volle Liberalisierung sei nur bei Direktflügen ab und nach Zürich, Genf oder Basel-Mülhausen anzustreben. Bei der Gewährung weitergehender Verkehrsrechte, konkret im Fall von Umsteigeflügen wie zum Beispiel Dubai–Zürich–New York, sei zu prüfen, ob sich der zusätzliche Marktzugang negativ auf die Schweizer Luftfahrtpolitik auswirke. Im Lupo-Entwurf, den die NZZ im vergangenen Oktober bekanntmachte, stellte der Bund fest, dass namentlich Airlines aus den Golfstaaten wegen ihrer indirekten Subventionsbezüge die Wettbewerbsfähigkeit des Drehkreuzes in Zürich und der Airline Swiss gefährdeten.

Widerstand formiert sich


Dass Leuthard den Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen stärken will, ist der Tatsache geschuldet, dass vor allem am Drehkreuz in Zürich, aber auch in Genf in Spitzenzeiten Engpässe die Entwicklung behindern. Mit Vorgaben in den Sachplänen will die Verkehrsministerin sicherstellen, dass sich die Landesflughäfen moderat entwickeln können. Nur so sei die im Lupo enthaltene zentrale Zielsetzung zu erreichen, dass die Schweiz auch künftig direkt an die wichtigsten internationalen Zentren angebunden bleibe. Fallen lässt Leuthard indes den brisanten Vorschlag aus dem Konsultationsentwurf vom Herbst, neu solle die Bundesversammlung Grundsatzentscheide zur Entwicklung der Landesflughäfen in referendumsfähigen Beschlüssen fällen können.

Trotzdem kommen Leuthards Pläne in Zürich nicht gut an. Hinter vorgehaltener Hand ist von «Geschwafel aus Bern» die Rede: Sachpläne seien Raumplanungs- und Koordinationsinstrumente für die Behörden; Leistungsvorgaben für die Betreiber hätten in ihnen nichts verloren. Auch offiziell verweist der Regierungsrat darauf, dass verbindliche Leistungs- und Kapazitätsziele einer Grundlage im Gesetz oder in der Betriebskonzession bedürften.

So oder so: Just in Zürich, dem Drehkreuz mit den europaweit restriktivsten betrieblichen Einschränkungen, sieht Leuthard den grössten Handlungsbedarf. Ihr Vorgehen ist geschickt: Zuerst definiert sie Ziele und abstrakte Massnahmen. Richtig hart geführt wird die Auseinandersetzung indes erst dann, wenn es um konkrete Optimierungen des heutigen Betriebssystems geht. In Zürich stehen etwa Südstarts geradeaus in der Mittagsspitze über Teile der Stadt Zürich, das Zürcher Oberland und die Zürichseeregion hoch oben auf der Traktandenliste. Der Widerstand dagegen formiert sich bereits.



«Südstarts geradeaus sind längst fällig»

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/suedstarts-geradeaus-sind-laengst-faellig/story/16176180

Für Daniel Weder, Chef der Flugsicherung Skyguide, muss der Flughafen Zürich dringend die Verspätungen abbauen.

Der abgetretene Swiss-Chef Harry Hohmeister wirft Skyguide vor, zusätzliche Sicherheitsabstände zwischen an- und abfliegenden Maschinen eingebaut zu haben. Diese würden den Flugbetrieb in Zürich erschweren.
Das lasse ich nicht gelten. Wir sind für die Sicherheit verantwortlich und müssen den Finger heben, wenn sie gefährdet ist. Das haben wir getan. Wie das Problem gelöst wird, hängt aber nicht allein von uns ab. Wir kooperieren dabei mit drei Partnern – dem Flughafen, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt und der Swiss als Vertreterin der Airlines. Die grösseren Abstände zwischen den Fliegern ist eine Massnahme, die wir alle gemeinsam beschlossen haben. Das weiss auch der Ex-Chef der Swiss.

Ist der Flughafen denn nicht sicher?
Doch. Wir haben aber wiederholt darauf hingewiesen, dass die Sicherheitsmarge dünn ist und nicht weiter geschmälert werden darf. Externe Fachleute kamen zum gleichen Schluss.

Würden Sie auf die höhere Sicherheitsmarge verzichten, gäbe es weniger Verspätungen. Und Sie würden damit der Swiss helfen. Weshalb verzichten Sie nicht?
Die Sicherheitsabstände sind nun grösser, doch Sie bezeichnen den Betrieb in Zürich noch immer als suboptimal. Warum?
Die Marge ist immer noch klein. Im Vergleich zu anderen Flughäfen entspricht der Sicherheitspuffer in Zürich noch nicht dem internationalen Standard. Es sind weitere Massnahmen nötig.

Welche?
Wir zielen auf den Abbau von Verspätungen. Sie sind nicht nur für Passagiere und Airlines ärgerlich, sie belasten aus Sicht Flugsicherheit ein ohnehin fehlersensibles System und üben Druck auf die Lotsen aus. Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, um die Kapazität zu erhöhen – wohlgemerkt: um Verspätungen abzubauen und nicht um die Flugbewegungen zu erhöhen. So prüfen wir etwa die Entflechtung des Ostkonzepts. Dieses An- und Abflugregime ist fertig entworfen und könnte eingeführt werden.

Wo klemmt es denn?
Es ist ein Bestandteil der 2014 beantragten Anpassung des Betriebsreglements des Flughafens. Wir warten auf die Stellungnahme aus Deutschland.

Sie bemängeln auch den Betrieb bei Bise. Warum?
Üblicherweise landen wir von Norden her und starten Richtung Westen und Süden. Doch bei Bise müssen die Flugzeuge Richtung Osten starten. Das hat verheerende Konsequenzen für die Kapazität und führt zu massiven Verspätungen. Bei dieser Wetterlage sind Südstarts auf der Piste 16 mit einem Weiterflug geradeaus längst fällig. Diese würden auch massgeblich die Sicherheitsmarge erhöhen und Verspätungen abbauen.

Warum bringen Sie dieses heisse Eisen erst jetzt auf den Tisch?
Man hätte es früher thematisieren können. Doch der Südstart geradeaus ist ein umstrittenes Thema. Es ist wichtig, die Forderung danach gut zu begründen. Gemeinsam mit Experten haben wir den Südstart geradeaus und seine Auswirkungen evaluiert und kamen zum Schluss, dass er für die Verbesserung der Sicherheits- wie der Verspätungs­situation unabdingbar ist.

Ist es der Widerstand aus der Bevölkerung, die Sie in dieser Frage zurückhaltend agieren lässt?
Für Skyguide gilt das nicht. Es braucht eine gewisse Standfestigkeit, wenn man sich für den Südstart geradeaus stark acht. Diese habe ich, und daher fordere ich ihn.

Der Südstart geradeaus würde die Kapazität des Flughafens erhöhen mit der Folge, dass Skyguide besser verdienen würde. Sind Sie deshalb dafür?
Das ist völlig aus der Luft gegriffen. Es geht um ein anderes Problem – die Situation bei Bisenlage zeigt es exemplarisch: Kommt es zu einer starken Reduktion der normalen Kapazität, hat dies Verspätungen zur Folge. Dies wiederum führt dazu, dass innerhalb der Nachtflugsperre Maschinen starten müssen, um Verspätungen abzubauen.

Wird die Skyguide bei Verspätungen zur Kasse gebeten?
Nein. Skyguide hat eine sehr gute Pünktlichkeitsstatistik.

Sie loben Ihre Pünktlichkeit – derweil zeigt eine Studie auf, dass sich die Pünktlichkeit in Zürich drastisch verschlechtert hat. Wie geht das zusammen?
Skyguide verursacht Unpünktlichkeit nur, wenn es an Personal fehlt oder bei Systemausfällen – und das kommt kaum vor.

Bietet der Flughafen zu viele Flugbewegungen an?
Das kann man so sehen. Die Morgen- und Mittagsspitzen sind überlastet.

Würde der Vorschlag von Harry Hohmeister, den Südstart geradeaus über Mittag einzuführen, Abhilfe schaffen?
Ja. Er würde die Flugwege entflechten. Das heisst: Er würde kleinere Sicherheitsabstände ermöglichen, weniger Verspätungen bedeuten und so für mehr Nachtruhe sorgen.

Der Südstart geradeaus würde über dicht besiedeltes Gebiet führen, was nicht nur ein Lärmproblem ist. Stürzt ein Flieger auf diesem Weg ab, will man sich die Konsequenzen nicht vorstellen.
Ich gebe zwei Dinge zu bedenken: Erstens ist das Verhalten einer Maschine in Not kaum vorhersehbar. Zweitens zeigt der internationale Vergleich, wie tief dieses Risiko in der Realität ist – auch in San Francisco, New York oder London führen die Flugwege über dicht besiedeltes Gebiet.

Auf dem Pistenkreuz des Flughafens Zürich kommt es regelmässig zu kritischen Situationen – öfter als auf den Pistenkreuzen anderer Flughäfen. Warum das?
In Zürich benutzen wir während rund 80 Prozent der Betriebszeit das Pistenkreuz, viel häufiger als sonst irgendwo in Europa. Zudem geht es hier nicht nur um das Pistenkreuz. In Zürich tragen verschiedene Parameter dazu bei, dass die Situation für den Flugverkehrsleiter komplex ist. Ich denke an die topogra­fischen Gegebenheiten mit Hügelzügen oder an den Mischverkehr: dass zwischen den grossen Passagiermaschinen auch Kleinflieger starten und landen. Vor allem aber denke ich an die politischen Einschränkungen.

Kann sich der Flughafen unter den heutigen Gegebenheiten noch entwickeln?
Weil die Sicherheit unser höchstes Gut ist und wir energisch und konsequent für sie einstehen. Es wäre unverantwortlich, wenn wir untätig blieben, nachdem ein Bericht aufzeigt, dass die Sicherheitsmarge in Zürich knapp ist.



So zollt die Swiss dem Aufstieg Krakaus Tribut

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/so-zollt-die-swiss-dem-aufstieg-krakaus-tribut-994860

Luftfahrt Wie keine andere Stadt steht Krakau stellvertretend für den Aufstieg Polens. Aus Schweizer Sicht ist das zweischneidig: Firmen verlagern Jobs dorthin. Die Swiss profitiert – und bietet mehr Flüge an.

Von Marcel Speiser und Marc Iseli

Krakau entwickelt sich zum IT-Hotspot für internationale Grosskonzerne, zahlreiche westliche Firmen haben Dienstleistungen dorthin verlagert. Aus Schweizer Sicht ist das zweischneidig – auch hiesige Firmen verlegen Jobs dorthin. Aus der Finanzwelt findet man etwa die UBS in der zweitgrössten polnischen Stadt, aber auch angelsächsische Grössen wie HSBC und Citibank. Aus der übrigen Wirtschaft zählen Electrolux, Shell, Heineken und Accenture dazu.

Die Outsourcing-Welle hat nun auch Swiss-Chef Thomas Klühr auf den Plan gerufen. Er baut das Angebot der Airline auf der Strecke Zürich–Krakau deutlich aus. Ab Ende März fliegt die Swiss nicht mehr nur viermal pro Woche, sondern täglich. Zum Einsatz kommen vorerst Flugzeuge von Avro und Em­braer. Je nach Saison könnte die Airline aber auch deutlich grösseres Gerät von Airbus einsetzen.

Hohe Nachfrage

«Die Auslastung der Flüge war überdurchschnittlich hoch, weswegen wir die Frequenzen erhöht haben», erklärt Swiss-Sprecherin Meike Fuhlrott den Ausbau. Die durchschnittliche Auslastung der Swiss-Flüge lag zuletzt bei rund 76 Prozent.

Ab Genf gibt es zwar noch immer keine Direktflüge, wie Fuhlrott weiter sagt. Krakau, wo übrigens auch ein Dienstleistungszentrum der Lufthansa ist, spielt nach dem Ausbau aber trotzdem in der obersten Liga mit. Von den weit über 100 Destinationen, die die Swiss anfliegt, werden nur 65 täglich ab Zürich bedient. Neben Krakau wird eine polnische Destination täglich angeflogen: die Hauptstadt Warschau.

Krakaus Aufstieg

Mit der Anpassung des Flugplans zollt Klühr dem Aufstieg Krakaus Tribut. Keine andere Stadt Europas ist attraktiver für Firmen, die auf der Suche nach einer Outsourcing-Destination sind. Das sagt zumindest die amerikanische Beratungsfirma Tholons, die jedes Jahr ein entsprechendes Ranking herausgibt. Lange dominierte Dublin diese Liste – bis es 2014 von Krakau abgelöst wurde.

Mittlerweile arbeiten in Krakau über 35'000 Personen in neu geschaffenen Dienstleistungszentren. Das zeigen Zahlen der Association of Business Services Leaders in Poland (ABSL), der Interessenvertretung der auslagernden ausländischen Unternehmen. Keine andere Stadt in Polen ist ein grösserer Arbeitsmagnet. Die Hauptstadt Warschau folgt auf dem zweiten Platz – mit 27'000 Arbeitsplätzen. Mit 24'000 Stellen ist Breslau, wo auch die Credit Suisse ein grosses Shared-Service-Center betreibt, auf Platz drei. Aufs ganze Land hochgerechnet hat die Outsourcing-Welle schon 150'000 Jobs ins Land gespült. Und die Zahlen dürften sogar noch steigen: Polen rechnet mit einem 100'000 weiteren Stellen bis ins Jahr 2020.

Fähiges Personal

All diese Jobs werden anderswo abgebaut – in Zürich, Frankfurt oder London etwa. Der Hauptgrund sind Kostenüberlegungen. Die Auslagen für Personal und Büroräumlichkeiten liegen in Polen bei weniger als der Hälfte von London oder Zürich.

Krakau, Warschau, Breslau und die anderen Hotspots in Polen sind mittlerweile aber keine reinen Niedriglohn-Standorte mehr. Zum Kostenargument gesellt sich ein Qualitätsargument: Die Infrastruktur wächst, die Städte erwachen langsam aus ihrem sowjetischen Schlaf und zeigen sich von der schönsten Seite, der Markt ist gross und es gibt viel fähiges Personal. Krakau – eine traditionsreiche Universitätsstadt – verfügt über gute technisch-naturwissenschaftliche Hochschulen, die Studenten gelten als solide ausgebildet und sprachgewandt. Viele sprechen neben Polnisch und Englisch auch Deutsch, Französisch, Italienisch, Spanisch oder Russisch.

Turbulente Politik

Die jüngsten Entwicklungen im Land trüben aber das Bild. Seit Oktober 2015 regieren nationalkonservative Kräfte in Warschau. Nach dem Wahlerfolg hat die Regierung verschiedene Gesetze auf den Weg gebracht, die die Unabhängigkeit und Funktionsfähigkeit wichtiger Institutionen schwächten, wie die US-Ratingagentur Standard & Poor's in ihrem jüngsten Ausblick auf das Land schreibt. Die Folge: Die Kreditwürdigkeit Polens wurde herabgesetzt.

Die Regierungspolitik findet auch in Brüssel scharfe Kritiker. Wegen einer umstrittenen Mediengesetzesreform hat die EU-Kommission erstamls überhaupt ein Verfahren zur Überprüfung des Rechtsstaats eingeleitet. Polens Ministerpräsidentin Szydło hält trotzdem an ihrer Politik fest.



Südbaden fordert Nein von Dobrindt zu Züricher Flugplänen

http://www.suedkurier.de/region/hochrhein/waldshut-tiengen/Suedbaden-fordert-Nein-von-Dobrindt-zu-Zuericher-Flugplaenen;art372623,8536834

Die Kreise Waldshut, Konstanz und Schwarzwald-Baar fordern Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf, ein Veto gegen die Flugroutenpläne des Airport Zürich einzulegen. Die Landkreise berufen sich dabei auf ein Gutachten.

Die von Schweizer Fluglärm geplagten Landkreise im südlichen Baden-Württemberg erhöhen den Druck im Kampf gegen das vom Airport Zürich geplante neue Betriebskonzept.

Deutschland dürfe die von dem Schweizer Großflughafen beantragte Verlegung der Flugrouten nicht akzeptieren, teilten die südbadischen Kreise Waldshut, Schwarzwald-Baar und Konstanz am Montag in Waldshut-Tiengen mit. Sie führten zu einer starken Mehrbelastung der deutschen Seite. Dies sei durch ein Gutachten nun bestätigt worden. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), der zu den Plänen im Rahmen des Genehmigungsverfahren gehört wird, müsse diese ablehnen.

Vor einem Jahr hatten die Landkreise Einspruch eingelegt mit dem Ziel, das vom Airport Zürich geplante neue Betriebskonzept zu verhindern. Die drei Landkreise liegen in der Einflugschneise des Schweizer Flughafens. Zudem gaben sie gemeinsam mit dem Land ein Gutachten in Auftrag, dessen Ergebnisse sie nun vorstellten.
Dieses Gutachten sage eine deutliche Zunahme der Flüge über deutschem Gebiet voraus, betonten die drei Landräte. Sollte das vom Airport Zürich geplante Konzept umgesetzt werden, würden noch mehr Anflüge als bisher über den Schwarzwald und den Bodensee führen. Dies sei nicht hinnehmbar, weil eine Vielzahl der Flüge problemlos auch über der Schweiz abgewickelt werden könne. Die deutsche Bundesregierung müsse sich den Plänen des Nachbarlandes widersetzen.

Die Schweiz dürfe Südbaden nicht weiter mit Fluglärm belasten, sagte der CDU-Spitzenkandidat für die Landtagswahl, Guido Wolf. Auch die grün-rote Landesregierung hatte sich hinter die Forderungen der von Schweizer Fluglärm Betroffenen in Südbaden gestellt. Der Obmann der Linken-Fraktion im Bundestag, Herbert Behrens, sagte: „Flugrouten müssen endlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, und zwar europaweit.“ Dobrindt müsse handeln. Südbadische Bürgerinitiativen gegen Fluglärm forderten die Schweiz auf, die Pläne des Flughafens zu neuen Flugrouten zu stoppen.

Der Flughafen Zürich wies die Angaben am Montag umgehend zurück. Das von deutscher Seite in Auftrag gegebene Gutachten berücksichtige Sicherheitsüberlegungen nicht, hieß es. Der Flughafen sehe keinen Anlass, seine Pläne zu überdenken. Sie führten nicht zu einer Mehrbelastung Deutschlands. Zudem habe ihnen das deutsche Umweltbundesamt zugestimmt. Dieses habe aber nur beratende Funktion, sagte ein Sprecher der Behörde. Das letzte Wort habe, mit Blick auf die deutsche Position zu den Plänen, der Bundesverkehrsminister.

Nach Angaben des Landratsamtes Waldshut werden jährlich mehr als 100 000 Flüge des Airports über Deutschland abgewickelt, das sind mehr als 80 Prozent aller Verbindungen. Im Sommer 2012 hatten sich die damaligen Verkehrsminister beider Länder auf einen Fluglärm-Staatsvertrag geeinigt. Weil in Deutschland die Bedenken zu groß waren, wurde er nicht ratifiziert. Er liegt seither auf Eis.



Deutsche Nachbarn laufen Sturm gegen Ostanflüge

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Deutsche-Nachbarn-laufen-Sturm-gegen-Ostanfluege/story/15316536

Der Flughafen Zürich hat ein neues Betriebsreglement. Bei den angrenzenden deutschen Gemeinden löst das heftige Kritik aus. Die Reaktionen.

Deutschland dürfe die von der Flughafen Zürich AG beantragte Verlegung der Flugrouten nicht akzeptieren, sagten Vertreter der südbadischen Kreise Waldshut, Schwarzwald-Baar und Konstanz am Montag vor den Medien in Waldshut. Sie führten zu einer starken Mehrbelastung der deutschen Seite.

Bestätigt fühlen sich die drei Gemeinden durch ein Gutachten, das sie von der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GfL) eingeholt haben. Dieses sage eine deutliche Zunahme der Flüge über deutschem Gebiet voraus, hiess es an der Medienkonferenz.

Forderung an die deutsche Regierung

Sollte das geplante Konzept umgesetzt werden, würden noch mehr Anflüge als bisher über den Schwarzwald und den Bodensee führen. Dies sei nicht akzeptabel, weil eine Vielzahl der Flüge problemlos auch über der Schweiz abgewickelt werden könne. Die deutsche Bundesregierung müsse sich den Schweizer Plänen widersetzen.

Die Schweiz dürfe Südbaden nicht weiter mit Fluglärm belasten, sagte der CDU-Landrat Guido Wolf. Der Obmann der linken Fraktion im Bundestag, Herbert Behrens, sagte: «Flugrouten müssen endlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, und zwar europaweit.»

Anflüge in der Schweiz durchführen

Das Gutachten geht bei einer Umsetzung des Ostkonzeptes von einer Zunahme der Flugbewegungen über den Landkreisen Waldshut, Konstanz und Schwarzwald-Baar zwischen 2000 und 10'000 jährlich aus. Derzeit werden laut dem Landratsamt Waldshut jährlich mehr als 100'000 Flüge des Flughafens Zürich über Deutschland abgewickelt. Das entspreche rund 80 Prozent aller Anflüge.

Die süddeutschen Gemeinden fordern deshalb, dass Anflüge vermehrt über dem Schweizer Luftraum durchgeführt werden. Das entlaste den deutschen Luftraum markant.

Keine valable Variante

Für die Flughafen Zürich AG präsentiert das deutsche Gutachten keine valable Variante zum geänderten Betriebsreglement. Insbesondere würden Sicherheitsüberlegungen nicht berücksichtigt, heisst es in einer Mitteilung.

Die vorgeschlagene Alternative sehe keine Eliminierung der Kreuzungspunkte in der Luft vor. Der Empfehlung der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) werde damit nicht Rechnung getragen.

Ausserdem basierten die Fluglärmberechnungen auf falschen Annahmen. «Auf der von der GfL vorgeschlagenen Anflugroute käme es nicht zu einer Bündelung der Anflüge, sondern der Flugbetrieb über dem betreffenden Gebiet würde wie heute stattfinden», so die Flughafen Zürich AG.

Keine Einwände des Umweltbundesamtes

Die Resultate des Gutachten bestätigten, dass es hinsichtlich der Erhöhung der Sicherheitsmarge kein besseres als das beantragte Ostkonzept mit der Entflechtung der An- und Abflugwege gebe. Das deutsche Umweltbundesamt (UBA) habe denn auch aus «lärmfachlicher Sicht» keine Einwände gegen das Betriebsreglement erhoben.

Das geänderte Betriebsreglement für den Flughafen Zürich ist zurzeit beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und beim deutschen Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) hängig. (sda/fal)

(Erstellt: 22.02.2016, 20:53 Uhr)



Flughafen Zürich

Südbaden wehrt sich gegen Pläne des Flughafens

http://www.nzz.ch/zuerich/suedbaden-wehrt-sich-gegen-plaene-des-flughafens-1.18699623

Das Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und Deutschland ist blockiert. Nun verhärtet sich eine zweite Front: Südbaden spricht sich gegen das geplante Ostkonzept am Flughafen Zürich aus.

von Andreas Schürer 22.2.2016, 21:40 Uhr

Es geht um eine kleine Welt in diesem langjährigen Konflikt, und genau dies zeigt, wie erbittert er ausgetragen wird. Es geht nicht um den Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland, der in Berlin auf Eis liegt. Es geht nicht, zumindest nicht in erster Linie, um die «Stuttgarter Erklärung», die immer noch im Raum steht – als parteiübergreifende Forderung Süddeutschlands nach maximal 80 000 jährlichen Anflügen auf den Flughafen Zürich über deutsches Gebiet; heute sind es rund 100 000. Worum es geht: um das vom Flughafen beantragte Betriebsreglement 2014, um die Entflechtung des Ostkonzepts, die Anflüge aus Osten und Starts nach Norden räumlich klar separieren soll.

Und es geht um den Widerstand aus Deutschland gegen dieses Konzept, weil rund 30 700 Bewohner südbadischer Landkreise belastet würden, und zwar in einem Pegelbereich von 20 bis 35 Dezibel, 26 500 von ihnen im Bereich von 20 bis 25 Dezibel, was höchstens einem Hintergrundrauschen entspricht. Das deutsche Umweltbundesamt hielt denn auch fest: «Unsere Analysen zu den beantragten Flugverfahrensänderungen haben ergeben, dass hierdurch keine relevanten Änderungen der Lärmsituation zu erwarten sind.»



Druck auf Berlin aufbauen

Das letzte Wort in Deutschland hat indes das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung beziehungsweise Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt. Und dieser äusserte vor Jahresfrist in Waldshut-Tiengen , dass er keinem Konzept zustimmen werde, das der Region eine Mehrbelastung bringe. Just daran wird er nun erinnert. An einer gemeinsamen Pressekonferenz haben am Montag die Landräte Martin Kistler (Landkreis Waldshut), Frank Hämmerle (Landkreis Konstanz) und Sven Hinterseh (Schwarzwald-Baar-Kreis) Dobrindt aufgefordert, «die Zustimmung seines Hauses zu versagen». Untermauert haben die drei ihre Voten mit einem neuen, von ihnen beauftragten Gutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung, oder wie es Hinterseh formulierte: «Wir können nun qualifiziert Stellung nehmen – und es bestätigt sich: Wir würden zusätzlich belastet.»

Tatsächlich ergibt das Gutachten, dass das optimierte Ostkonzept aus dem Betriebsreglement 2014 eine Zunahme der Zahl der Flugbewegungen über den drei Landkreisen von 2000 bis 10 000 pro Jahr zur Folge hätte. Aus deutscher Sicht relevant sind einzig die Anflüge. Zentrale Anpassung ist, dass Anflüge aus dem Warteraum Gipol nicht südlich, sondern nordwestlich an den Flughafen herangeführt werden sollen. Dabei würden sie deutsches Territorium überfliegen, allerdings gemäss Angaben des Flughafens nie tiefer als 3600 Meter über Meer, bevor sie dann auf den Anflug auf die Piste 28 einschwenken. Mit dieser Verschiebung des Ostanflugs kann ein Sicherheitsrisiko eliminiert werden. Heute kreuzen sich Anflüge mit abfliegenden Maschinen, die auf den Pisten 32 und 34 nach Norden starten und während der deutschen Sperrzeiten vor der deutschen Grenze abdrehen müssen.

Alternative vorgeschlagen

Der Leiter des Gutachtens, Hartmut Fricke, beziffert die Zahl der betroffenen Süddeutschen auf rund 30 000. Den auch aus Fachkreisen erhobenen Einwand, die berechnete Pegelbelastung der meisten Betroffenen von 20 bis 25 Dezibel sei nicht sachgerecht, lässt er nicht gelten: Betroffenheit sei sehr subjektiv, als Vergleichsgrösse sei der Wert zudem sehr wohl aussagekräftig.

Um Deutschland nicht zu belasten und dennoch das Ostkonzept gegenüber dem Ist-Zustand zu verbessern, schlägt er eine Alternative vor. Auf die Verlagerung der Anflüge, die aus dem Warteraum Gipol kommen, sei zu verzichten, gleichzeitig seien die Routen der östlich aus dem Warteraum Amiki anfliegenden Maschinen zu optimieren. Dass damit die kritisierte Kreuzung südlich des Flughafens bestehen bleibt, ist Fricke bewusst. Die Staffelung könne vertikal so erfolgen, dass sie internationalen Standards genüge. Für den Konstanzer Landrat Hämmerle ist diese Alternative fair: «Wer in die Rechte des Nachbarn eingreift, muss dies so geringfügig tun wie möglich.» Sein Waldshuter Amtskollege Kistler doppelte nach: «Die genannte Alternative ist für uns kein Wunschszenario. Wir richten uns auch weiterhin auf die Forderungen der ‹Stuttgarter Erklärung› aus.»

In der Schweiz kommen die Einwände und die Alternative nicht gut an. Der Flughafen und die Flugsicherung Skyguide teilen mit, die Studie berücksichtige die Sicherheitsüberlegungen nicht; die Änderungen gegenüber dem Ist-Zustand seien minim: «Der Flugbetrieb über dem betreffenden Gebiet würde wie heute stattfinden», schreibt der Flughafen. Und er betont: «Die lärmmässige Entlastung betrifft Lärmpegel zwischen 20 und 30 Dezibel. Das ist kaum messbar.»



Lärmschutz geht vor Sicherheit

http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Laermschutz-geht-vor-Sicherheit/story/15316536

Die drei süddeutschen Landkreise wehren sich mit einem Gutachten gegen das neue Betriebsreglement des Zürcher Flughafens. Dieser findet die Expertise inakzeptabel.

Lange spannten die süddeutschen Landkreise Konstanz, Waldshut und Schwarzwald-Baar die Schweiz bezüglich des neuen Betriebsreglements 2014 des Zürcher Flughafens auf die Folter. Seit gestern weiss man auch weshalb: Die Regierungen haben ein Gutachten in Auftrag gegeben, womit sie sich gegen das Betriebsreglement wehren. Das wird ungemütlich für den Flughafen. Das Reglement setzt verbindlich fest, wie die Flieger starten und landen dürfen. Es muss auch von Deutschland abgesegnet werden.

Kern der Änderungen des neuen Betriebsreglements 2014 ist das überarbeitete Ostkonzept. Es wird heute hauptsächlich während der deutschen Sperrzeiten ab 21 Uhr sowie bei Westwind angewendet - und hat eine Schwäche. Das hat eine Sicherheitsprüfung des Flughafens 2012 ergeben. Die Flugrouten der Maschinen, die von Osten her auf Piste 28 landen, kreuzen sich südlich des Flughafens mit den Abflugrouten der Maschinen, die auf den Pisten 32 oder 34 nach Norden starten.

Mehr Lärm in Süddeutschland

Jeder dieser Kreuzpunkte birgt ein Risiko. In das Betriebsreglement 2014 ist diese Sicherheitsexpertise eingeflossen. Es sieht ein sogenanntes entflochtenes Ostkonzept vor. Es trennt die Flugrouten der an- und abfliegenden Maschinen stärker als bisher. Die Flieger, die aus dem Warteraum über dem Aargau kommen, sollen sich statt südlich neu nördlich am Flughafen vorbei in den Endanflug im Osten einreihen. Also über Süddeutschland, wo der Widerstand bereits angekündigt worden war.

«Das Gutachten untermauert fachlich unsere Befürchtung, dass Südbaden durch das neue Betriebsreglement mehr Lärmbelastung tragen müsste», sagte der Waldshuter Landrat Martin Kistler gestern Nachmittag vor den Medien. Die Gutachter kommen zum Schluss, dass künftig über den drei Landkreisen zusätzliche 2000 bis 10 000 Flugbewegungen stattfänden. «Diese Mehrbelastung nehmen wir nicht hin», kündigt Kistler an. Zumal es eine Alternative gäbe, entwickelt von den Gutachtern. «Diese könnte die süddeutsche Bevölkerung deutlich entlasten und ist sicherheitstechnisch mit dem beantragten Betriebsreglement vergleichbar.»

Zu eng geführte Flugrouten

Während von Schweizer Seite nicht bestritten wird, dass mehr Maschinen Süddeutschland überfliegen werden, gehen die Ansichten punkto Sicherheit diametral auseinander. Stefan Conrad, Operationschef des Flughafens Zürich, sagt: «Das Gutachten ist inakzeptabel. Die vorgeschlagene Alternative verhindert, dass wir wesentliche Sicherheitsverbesserungen vornehmen können, die uns das Bundesamt für Zivilluftfahrt auferlegt hat.» Konkret führe der Vorschlag aus Deutschland die Flieger aus dem Warteraum über dem Aargau weiterhin südlich des Flughafens in den Endanflug. «Die Kreuzungspunkte werden so nicht eliminiert.»

Zudem seien die vorgeschlagenen Flugrouten im Norden, um Süddeutschland zu umfliegen, viel zu eng geführt. «Damit würde die Sicherheit eher abnehmen.» Der Flughafen erhält von der Flugsicherung Skyguide Schützenhilfe. «Das Gutachten konzentriert sich lediglich auf den Faktor Lärm und klammert wichtige Sicherheitsaspekte völlig aus», sagt Sprecher Vladi Barrosa. Das Schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) kann das neue Betriebsreglement nur in Kraft setzen, wenn Deutschland die einseitige Durchführungsverordnung (DVO) anpasst. Deshalb hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) das letzte deutsche Wort. Die Vertreter der süddeutschen Landkreise fordern von ihm eine Absage an das Betriebsreglement 2014. Sie kündigen an, andernfalls juristische Schritte zu prüfen.

Laut Operationschef Conrad hat der Zürcher Flughafen im Fall einer Absage keinen Plan B zum Betriebsreglement 2014. Was heisst: Der Flugbetrieb würde weiterlaufen wie bisher. «Wir wären jahrelang mit einem nicht entflochtenen Ostkonzept unterwegs - und müssten die Kreuzungspunkte akzeptieren.»

(Tagesanzeiger.ch/Newsnet)
(Erstellt: 22.02.2016, 20:53 Uhr)



«Stiftung gegen Fluglärm» stellt Südkonzept in Frage

http://www.zol.ch/bezirk-uster/duebendorf/stiftung-gegen-fluglaerm-stellt-suedkonzept-in-frage/story/20317923

Aktualisiert um 13:48

Drei süddeutsche Landkreise wehren sich aktuell mit einem Gutachten gegen das Ostkonzept am Flughafen Kloten. Die «Stiftung gegen Fluglärm» Gockhausen fordert, auch das Südkonzept zu hinterfragen.

Das geänderte Betriebsreglement des Flughafens Zürich hat bis nach Deutschland für Reaktionen gesorgt. Die Verlegung der Flugrouten im Zuge des Ostkonzepts stiess Vertretern der südbadischen Kreise Waldshut, Schwarzwald-Baar und Konstanz sauer auf.

Unter Bezugnahme auf ein Gutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GfL) befürchten sie vermehrte Flugbewegungen auf ihrem Gebiet, sofern das Konzept umgesetzt würde. Die «Stiftung gegen Fluglärm» Gockhausen fordert in einer Mitteilung vom Mittwoch, 24. Februar 2016 nun, auch das Südkonzept mit Starts über der Stadt Zürich und flughafennahen Gemeinden neu zu prüfen. Das Ansinnen der deutschen Nachbarn habe auf offizieller Seite keine Denkprozesse angestossen, was die Stiftung bemängelt.

«Bedauerlicherweise liegt bisher keine entsprechende Antwort aus den betroffenen Schweizer Gemeinden und der Flughafen Zürich AG vor, die nicht einmal einen Plan B zum Betriebsreglement 2014 kennt», lässt sich Präsident Adolf Spörri zitieren.

Die Flughafen Zürich AG hatte zu Beginn der Woche erklärt, dass das deutsche Gutachten keine Alternativen zum geänderten Betriebsreglement aufzeige, da insbesondere Sicherheitsüberlegungen nicht miteinbezogen worden seien. (zür)

Erstellt: 24.02.2016, 13:50 Uhr

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