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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2017


Bluewin- Mängel bei der Flugsicherung: Zusammenlegung ist problematisch

Die Zusammenlegung der zivilen und militärischen Flugsicherung in der Schweiz hat zu Problemen geführt. Zuweilen ist unklar, welche Regeln gelten und wer darüber entscheidet. Zu diesem Schluss kommt die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK).

2001 hatte der Bundesrat die Sicherung des zivilen und militärischen Flugverkehrs zusammengelegt. Für beide Bereiche ist seither das Unternehmen Skyguide zuständig. Nach wie vor gibt es indes "erhebliche Schwachstellen", wie die EFK in ihrem am Donnerstag veröffentlichten Bericht schreibt.

So ist unklar, ob die strengeren zivilen Luftverkehrsregeln auch für den militärischen Bereich gelten. Die Luftwaffe und das Bundesamt für Zivilluftfahrt haben Meinungsverschiedenheiten, die laut der EFK die Flugsicherung erschweren.

Keine zuständige Behörde

Problematisch sei vor allem, dass keine Behörde endgültig entscheide, heisst es im Bericht. Es fehle eine gemeinsame Regulierungsbehörde. Gestritten wird zwischen den Behörden auch darüber, wer für Kosten aufkommen muss.

Damit Militärausrüstungen - beispielsweise Anflugsradare - für zivile Zwecke verwendet werden dürfen, müssen sie den zivilen internationalen Normen entsprechen. Das kann zu zusätzlichen Kosten führen. Diese Probleme sollten gelöst werden, schreibt die EFK, zumal der Bundesrat eine stärkere Nutzung der Militärflugplätze für zivile Zwecke anstrebe.

Gute Zusammenarbeit

Das Verteidigungsdepartement (VBS) und das Verkehrsdepartement (UVEK) schreiben in ihrer Stellungnahme, Verbesserungen bei der Gouvernanz würden geprüft.

Die tägliche Zusammenarbeit zwischen den militärischen und zivilen Behörden sowie mit Skyguide funktioniere aber gut. Die bestehenden Mechanismen zur Lösung von Interessenkonflikten seien aus ihrer Sicht angemessen.

Kaum Synergien

Mit der Zusammenlegung der zivilen und militärischen Flugsicherung wollte der Bundesrat Synergien nutzen und Einsparungen erzielen. Dieses Ziel wurde aber nicht erreicht, wie die EFK schreibt. Auf technischer Ebene hätten sich nur geringe Synergien ergeben, heisst es im Bericht. Und die Kostenschätzung habe sich als "sehr ungenau" erwiesen.
So seien für die Eingliederung der Flugverkehrsleiter der Luftwaffe in das Unternehmen Skyguide zusätzliche finanzielle Mittel benötigt worden. Da die Flugverkehrsleiter neu dem Gesamtarbeitsvertrag von Skyguide unterstellt waren, erhielten sie eine Lohnerhöhung von durchschnittlich 25 Prozent.

Vision statt Projekt

Im Jahr 2000 hatten die Behörden die jährlichen Betriebskosten auf 15 Millionen Franken geschätzt. Ein Jahr später mussten sie die Schätzung auf 35 Millionen korrigieren. Die EFK macht den Bundesrat dafür verantwortlich: Dieser habe eine Vision und nicht ein Projekt genehmigt, kritisiert sie.

Die Vorbereitung sei nach dem Top-Down-Prinzip erfolgt, ohne Berücksichtigung der Auswirkungen auf operativer Ebene. Auch seien die technischen Aspekte nicht vertieft abgeklärt worden.

Mangel an Fluglotsen

Ein bekanntes Problem ist der Mangel an Flugverkehrsleitern. Der Beruf wird laut der EFK als wenig attraktiv wahrgenommen. Damit habe die Luftwaffe mit Personen ohne militärische Affinität vorlieb nehmen müssen.

Weiter bemängelt die EFK, dass Skyguide in den vergangenen Jahren mehrmals Zwischenbilanz gezogen habe. Die Bundesbehörden hätten darauf aber nicht reagiert, es seien keine Korrekturmassnahmen eingeleitet worden.

Die Zusammenlegung der zivilen und militärischen Flugsicherung ist laut der EFK einzigartig in Europa. Der heutige Trend gehe eher in Richtung einer Trennung der zivilen und militärischen Systeme, heisst es im Bericht. Dennoch stellt die EFK die Zusammenlegung nicht in Frage. Sie ist der Ansicht, dass das entsprechende Projekt mit dem Namen HELCO nun formell abgeschlossen werden kann.



Tagi - Fluglärm nach Programm

Die Forscher der Empa in Dübendorf gehören zu den Besten ihres Fachs. Mit einem neuen Computermodell wollen sie helfen, leisere Flugrouten zu finden.

Es ist ein Labor, auch wenn es aussieht wie ein gut ausgerüstetes Heimkino. Das Auralab ist schallisoliert, hat eine grosse Leinwand und ein 360-Grad-Lautsprechersystem für Dolby-Surroundsound. Jean-Marc Wunderli, Gruppenleiter Umweltakustik an der Empa, der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, führt dem Besucher keinen Hollywoodfilm vor, sondern eine Landschaftsaufnahme mit einer Reihe von Windturbinen. Was man hört, ist genau das Rauschen, das man auch in der Natur rund um die Windkraftanlagen hören würde. Wunderli wechselt das Programm. Jetzt rauscht ein Flugzeug über unsere Köpfe, wie das Display anzeigt 250 Meter über Grund. Das Besondere: Der Lärm stammt von einem Flugzeugtyp, den es noch gar nicht gibt. Das Flugzeug ist erst virtuell vorhanden, entworfen am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Göttingen.

Die Technik, Lärm gezielt künstlich zu erzeugen und wiederzugeben, wird Auralisation genannt. Was im Computer als Rechenmodell oder in Form von Belastungskarten vorhanden ist, soll realistisch hörbar gemacht werden. Unter ­Dezibelzahlen kann sich kaum jemand etwas vorstellen, bei der Beurteilung von Lärm ist das menschliche Ohr die letzte Instanz. Systeme für die Auralisation gibt es wenige auf der Welt, neben der Nasa gehört die Empa zu den wichtigsten Entwicklern.

Keine Masseinheit für Lärm

So arbeitet das DLR mit der Empa zusammen auf der Suche nach lärmärmeren Flugzeugkonzepten und Flugverfahren. Im Moment wird erprobt, wie gut der simulierte Laborlärm mit echtem Lärm vergleichbar ist. Bewährt sich das System in der jetzigen Pilotstudie, ist ein grösseres internationales Forschungsvorhaben angedacht. Das Ziel ist es, beispielsweise Flugzeuge mit unkonventionell gestalteten Heckleitwerken oder einer alternativen Position der Triebwerke zu simulieren. Im Hörversuch sollen dann Testpersonen ihre Eindrücke vom entsprechenden Lärm schildern. Das gleiche Vorgehen ist auch mit Windkraftwerken, Eisenbahnzügen oder Autos möglich. «Wir arbeiten nicht mit Tonaufnahmen, sondern erzeugen synthetische Geräusche», betont Jean-Marc Wunderli.

Die Forscher wissen genau, aus welchen Frequenzkomponenten Lärm zusammengesetzt ist. Mit den Hörversuchen wollen sie herausfinden, welche Teilschallquellen als besonders lästig empfunden werden. Die Gesamtlautstärke allein macht die Störung nicht aus, hohe Töne stören beispielsweise schneller als tiefe. Eine Masseinheit wie für Länge oder Masse gibt es aber nicht. Ob ein Geräusch als Lärm empfunden werde, hänge von vielen Randbedingungen ab und sei letztlich subjektiv, der Wert ein Kompromiss, sagt Wunderli.

Die Details sind wichtig

Die Akustiker der Empa sind interessiert an den Details der Lärmentstehung und -ausbreitung, das Wissen dazu kann dann in die Entwicklung neuer Flugzeuge und Flugverfahren einfliessen. Es ist nicht nur das Triebwerk, das Geräusche erzeugt, auch aerodynamische Effekte spielen mit – etwa die Stellung der Flügelklappen oder die Position des Fahrwerks. An der Empa werden solche Rechenmodelle seit vielen Jahren entwickelt. Im Kern beschreiben sie die Schallquelle sowie die Ausbreitung des Schalls. Je nach Anwendung wird das Kernprogramm dann angepasst, für Eisenbahnlärm, Schiessanlagen oder Strassenlärm. Jean-Marc Wunderli und seine Equipe sind momentan daran, das Rechenmodell mit der Bezeichnung Sonair für den Luftverkehr fertig zu entwickeln. Aus Schallmessungen der einzelnen Flugzeuge im Feld werden die theoretischen Jahresdurchschnittswerte errechnet. Das Rechenmodell hat viele Variablen. Berücksichtigt werden der Flugzeugtyp und die geflogenen Wege. Mit diesen Daten können dann Karten berechnet werden, auf denen ersichtlich ist, wie gross die Lärmbelastung an jedem Ort des Untersuchungsgebiets ist.

Damit die Fluglärmberechnungen repräsentativ sind, brauchen die Forscher viele Daten. Die Flugsicherung Skyguide stellt als Grundlage die Radardaten aller Bewegungen zur Verfügung. Im Jahr 2015 waren es in Kloten etwa 257'000, davon wurden 70'000 einzeln nachgerechnet. Die Eigenschaften jedes Flugzeugtyps wurden zuvor von der Empa durch Messungen erfasst. Da das Radarsystem der Flugsicherung in Bodennähe nicht präzis genug ist, wurden die Flugzeuge dabei zusätzlich durch ein optisches Messsystem verfolgt. Diese Messkampagne zur Ermittlung der Lärmquellen war sehr aufwendig, sie kann nicht häufig wiederholt werden. «Für die neusten Flugzeugtypen haben wir keine eigenen Daten», bedauert Wunderli. Ein Messsystem zur kontinuierlichen Erfassung von Quellendaten ist im Aufbau.

Zugeknöpfte Flugzeughersteller

Um den Zusammenhang zwischen Flugweg und Lärm zu ermitteln, müssen die Eigenschaften der Flugzeuge bekannt sein. Wichtig ist, zu wissen, an welcher Stelle der Pilot Schub gibt oder wo die Triebwerke beim sanften Anflug nur im Leerlauf drehen. Von den Flugzeugen der Swiss bekommt die Empa genaue Informationen über den Betriebszustand, wie er im Cockpit dargestellt wird. Die Flugzeughersteller dagegen sind eher zugeknöpft, die offiziellen Lärmwerte für die Typzulassung sind viel zu wenig aussagekräftig.

Die Werte der Flugzeuge anderer Gesellschaften können die Empa-Forscher aber durch die Analyse der Geräusche selber errechnen. Gibt ein Triebwerk etwa Schub, verändert sich das Frequenzspektrum in einer typischen Weise, die Forscher können so erkennen, was die Crew im Cockpit tut. Liegen die Lärmdaten für alle Flugzeuge für ein ganzes Jahr vor, muss die Ausbreitung berechnet werden. Dazu sind weitere Daten nötig. Das Wetter spielt eine Rolle bei der Schallausbreitung. Weitere Randbedingungen bilden Bodenrelief, Wald, Wiesland oder Gebäude. Rechnet man das mit den Erfahrungswerten gewonnene Modell mit veränderten Ausgangsbedingungen durch, kommt man zu einer Lärmprognose.

Mit dem Lärmausbreitungsmodell Sonair soll nicht nur der heutige Zustand abgebildet werden, sondern auch mögliche Entwicklungen. Wie ist die Lärmbelastung, wenn andere Routen geflogen werden? Um das zu berechnen, sind weitere Daten nötig. Zum Beispiel müssen allfällige Verlängerungen von Pisten berücksichtigt werden. Neue Navigationsverfahren mit Satellitenhilfe, die neue Routen ermöglichen, spielen mit. Die Flugsicherung liefert Vorschläge für neue Routen.

Internationaler Ruf

Ob solche alternativen Routen durchführbar sind und welche Auswirkungen sie auf den Lärm am Boden haben, ist bereits einmal von Swiss-Piloten im Simulator überprüft worden. «Mein Wunsch wäre, dass nach diesem Vorgehen in Zukunft die Möglichkeiten konsequent



Deutschland blockiert Pläne des Flughafens Zürich

Doris Leuthard versuchte es vertraulich, Lufthansa-Chef Carsten Spohr ebenso – vergeblich

https://www.nzz.ch/zuerich/deutschland-blockiert-plaene-des-flughafens-zuerich-zuerich-im-warteraum-berlin-ld.1289124

von Andreas Schürer 29.4.2017, 05:30 Uhr

Die Stimmung zwischen der Schweiz und Deutschland ist in der Luftfahrtpolitik gereizt – wieder einmal. Der Staatsvertrag ist tot, und nun blockiert Berlin das Betriebsreglement 2014, das dem Flughafen Zürich wichtige Verbesserungen brächte.

Bundesrätin Doris Leuthard versuchte es in einem vertraulichen Vieraugengespräch, ebenso Lufthansa-Chef Carsten Spohr – beide vergeblich. Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt macht bis anhin keine Anstalten, das vom Flughafen Zürich beantragte neue Betriebsreglement aus der Schublade zu nehmen, zu dem Berlin seinen Segen geben muss, weil deutscher Luftraum beansprucht wird. Klar, der Flughafen Zürich hat für Dobrindt keine Priorität auf der Agenda. Zudem stehen im Herbst Bundestagswahlen an, was die Lust in Grenzen halten dürfte, mit einem für die Schweiz positiven Entscheid Südbaden zu verärgern.

[...]

Bern diplomatisch, Zürich angriffig

Diplomatisch äussert sich derweil das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl). Auf Anfrage hält es lediglich fest, dass das Betriebsreglement 2014 aus seiner Sicht bereit zur Genehmigung sei. Die Schweiz habe aber bisher noch keine Antwort aus dem deutschen Verkehrsministerium erhalten. Einen Plan B zur Entflechtung des Ostkonzepts, der für die Flugsicherheit die gleichen Vorteile biete und unabhängig von Deutschland sei, gebe es nicht.

Weniger Zurückhaltung zeigt die Zürcher Regierungsrätin Carmen Walker Späh. Auf Nachfrage teilt sie mit: «Dass die mit dem Betriebsreglement 2014 verbundenen Sicherheitsverbesserungen von deutscher Seite allein aus politischen Gründen blockiert werden, ist für mich unverständlich und belastet die sonst gutnachbarschaftlichen Beziehungen.» Die Zürcher lebten in einem gemeinsamen Wirtschaftsraum mit den Nachbarn aus Baden-Württemberg. Am Flughafen Zürich habe jeder achte Passagier seinen Wohnsitz in Deutschland, die fünf frequenzstärksten Fluggesellschaften stammten zudem alle aus Deutschland oder seien in deutschem Besitz. «Auch die deutsche Seite müsste somit alles Interesse an einem sicheren Flugbetrieb haben», findet Walker Späh.

Erst kürzlich stellten sich alle Fraktionen im Stuttgarter Landtag hinter Aussagen, wie Marwein sie formuliert. Einstimmig verabschiedet wurde die pauschale Forderung, dass Berlin der Schweiz in der Fluglärmdiskussion nicht nachgeben dürfe. Dobrindt wurde damit auch an eine Aussage erinnert, die er 2015 in Waldshut-Tiengen machte. Vor 600 Zuhörern meinte er in der dortigen Stadthalle, er werde grundsätzlich keinem Konzept zustimmen, das der Region eine Mehrbelastung bringe.

Als blanke Provokation bezeichnet den Entscheid des Stuttgarter Landtags der Zolliker PR-Profi Klaus J. Stöhlker, der die im Süden des Flughafens Zürich ansässige Stiftung gegen Fluglärm berät. Der Kantonsrat oder die Zürcher Regierung müssten endlich aktiv werden und solcherlei Forderungen adäquat beantworten. Stöhlker schreibt an die NZZ: «Bis jetzt setzt die Schweizer Politik dem unbegründeten Widerstand der Deutschen leider nichts entgegen.»



800 Franken Nachtzuschlag für laute Flugzeuge

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/standardstarts-in-der-nacht-werden-teurer/story/29279772

Der Flughafen Zürich erhöht die Gebühren für Starts nach 22 Uhr. Dabei geht er Lärmgegnern zu wenig weit und schont die Swiss.

Jeden Abend um 22.15 Uhr steigt ein 72 Meter langes und 500 Tonnen schweres Ungetüm in den Nachthimmel von Kloten. Emirates lässt dann den Airbus A380 in Richtung Dubai starten. Für den Abflug in der Nacht zahlt die Fluggesellschaft eine Extragebühr. «Tagesrand- und Nachtzuschlag» heisst sie offiziell und beträgt 200 Franken. Bald könnte sie viermal so hoch ausfallen.

Nicht nur die Golfairline ist betroffen. Der späte Flug von Aeroflot nach Moskau soll statt 200 künftig ebenfalls 800 Franken extra kosten. Die Nachtverbindung von El Al nach Tel Aviv würde statt mit 100 mit 200 Franken und die von Easyjet nach London statt mit 50 neu mit 100 Franken zu Buche schlagen. Die Nachtflüge der Swiss würden ebenfalls verteuert. Insgesamt rechnet der Flughafen Zürich mit einer jährlichen Mehrbelastung der Fluggesellschaften von 6,1 Millionen Franken.

Warten auf Umsetzung

Die Verteuerung der späten und frühen Flüge ist keine Idee geschäftstüchtiger Manager des Flughafens. Sie wurde vom Bundesverwaltungsgericht befohlen. Im Oktober 2013 hatte es entschieden, dass die Gebühren vermehrt lenkend wirken sollten, um die Bewohner der Anliegergemeinden von Lärm in den Randstunden zu entlasten. Die Richter forderten den Flughafen auf, ein solches Modell auszuarbeiten. Im Dezember 2014 wurde es vorgelegt. Man sei überzeugt, dass damit «der Anteil an Flugbewegungen mit lauten Flugzeugtypen» abnehmen werde, erklärte das Management.

Geschehen ist seither nichts. Obwohl die verteuerten Lärmzuschläge seit drei Jahren in Kraft sein sollten, zahlen Fluggesellschaften weiter die alten Tarife. «Gleichzeitig zur Anpassung der Lärmgebühr mussten wir die viel wichtigere Frage der Betriebsgebühren für den Flughafen Zürich klären. Im Einvernehmen mit den wichtigen Beteiligten wurde beschlossen, diese Frage prioritär zu behandeln», erklärt ein Sprecher des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl)die Verzögerung. Nun hat die Behörde aber den Antrag des Flughafens Zürich in die Vernehmlassung geschickt.

Es ist absehbar, dass der Vorschlag zerpflückt wird. Denn es gibt Widerstand von diversen Seiten. So stellt der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich den Antrag gesamthaft infrage. «Eine Lenkungswirkung, wie vom Bundesverwaltungsgericht verlangt, kann mit diesem Gebührenmodell nicht festgestellt werden», sagt Präsident Thomas Hardegger. Nachtlärm sei besonders störend. Er fordert deshalb eine wirksamere Gebührenordnung. Sukkurs erhält er streckenweise vom Bundesamt für Umwelt. Es wünscht sich eine noch «stärkere Lenkungswirkung».

Eine Art Lex Swiss

Nicht nur die Anliegergemeinden werden wohl gegen den Vorschlag des Flughafens Sturm laufen, sondern auch ­diverse Fluggesellschaften. Denn der Antrag ist ein unter Aufsicht des Zivilluftfahrtsamts ausgearbeiteter Kompromiss zwischen dem Flughafen und seiner grössten Kundin Swiss. Er enthält einen ausgeklügelten Entlastungsmechanismus, der vor allem der Heimairline zugutekommt. Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten bekäme die Swiss einen Teil der zusätzlichen Gebühren zurück.

Konkret ist vorgesehen, dass «Fluggesellschaften, die in Randstunden Langstreckenverbindungen mit Flugdistanzen von über 5000 Kilometern anbieten und eine überdurchschnittliche Auslastung» erreichen, eine Rückvergütung erhalten. Pikantes Detail: Dubai liegt 4762 Kilometer von Zürich entfernt. Swiss-Konkurrentin Emirates hat darum keinen Anspruch auf eine Entlastung. Dabei geht es um viel Geld. Gemäss Berechnungen des Flughafens betragen die Rückzahlungen rund 4,3 Millionen Franken pro Jahr. Sie komme «zu rund 98 Prozent» der Heimairline zugute. Die Swiss begrüsst denn auch den Vorschlag.

Die Idee dahinter ist, dass man den Betrieb des Drehkreuzes nicht gefährden will, der auf frühe und späte Langstreckenverbindungen angewiesen ist, die mit Anschlüssen aus Europa gefüttert werden. Ohne diesen Mechanismus würden sich «sehr wahrscheinlich erhebliche Auswirkungen» auf die Swiss ergeben, heisst es im Antrag.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil von 2013 selbst in allgemeiner Weise auf die Problematik hingewiesen. Ob eine substanzielle Erhöhung der Lärmgebührenzuschläge «mit dem Rechtsgleichheitsgebot vereinbar» wäre, hänge «entscheidend von der Ausgestaltung ab», hielt es fest. Wenn ein Flughafennutzer ohne Grund «wesentlich stärker belastet und damit systematisch benachteiligt wird», liege ein Verstoss gegen das allgemeine Rechtsgleichheitsgebot vor, schrieben sie weiter.

«Keine Flugplanänderung»

Die Kritik an der Entlastung könnte umso harscher ausfallen, als die Swiss in ihrer ersten Stellungnahme von 2014 selbst betonte: Die «massiv erhöhten Zuschläge werden keine Flugplanänderung bewirken». Es gebe andere, gewichtigere Faktoren für das Angebot zu Randstunden. Die Profitabilität einzelner später Langstreckenverbindungen sei aber «mittel- bis langfristig» gefährdet.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 05.05.2017, 00:03 Uhr



Flughafen Zürich wächst erneut deutlich

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/flughafen-zuerich-waechst-erneut-deutlich-1401225

Zahlen

Im April haben 15 Prozent mehr Passagiere den Flughafen Zürich genutzt. Auch die Zahl der Flugbewegungen und die Auslastung der Flugzeuge zeigten nach oben.


Im April sind über 2,53 Millionen Passagiere am Flughafen Zürich gestartet, gelandet oder umgestiegen. Das sind 15,2 Prozent mehr als im April des Vorjahres. Für das deutliche Plus sorgten vor allem die Lokalpassagiere mit einem Wachstum von 13,3 Prozent.

Nach oben zeigte auch die Zahl der Bewegungen. Im vergangenen Monat verzeichnete der Flughafen gemäss Angaben vom Donnerstag 22'354 Starts und Landungen. Das sind 3,3 Prozent mehr als im April 2016.

80 Prozent der Sitzplätze belegt

Im Durchschnitt waren 80 Prozent der Sitzplätze belegt. Im April 2016 lag die Sitzplatzauslastung erst bei 75,3 Prozent. Auch bei der Fracht verzeichnet der Flughafen Zürich ein Wachstum: Über 38 Tonnen Waren wurden abgewickelt. Das entspricht einem Plus von fast 8 Prozent gegenüber April 2016.

(sda/gku)




Zürich

Südstart geradeaus: An 28 Tagen herrscht am Flughafen Bise

http://www.zsz.ch/ueberregional/suedstart-geradeaus-an-28-tagen-herrscht-am-flughafen-bise/story/20972489

Die Region im Süden des Flughafens Zürich befürchtet mehr Lärm: Der Bund will bei Bisenlage oder Nebel neu Südstarts geradeaus zulassen. Knapp 6000 Mal im Jahr würden Flugzeuge dieses neue Abflugregime nutzen, antwortet der Regierungsrat auf eine SP-Anfrage.

Im Entwurf des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) ist der Südstart geradeaus bei Bise oder bei Nebel vorgesehen. Der Zürcher Regierungsrat will ihn, wie er in seiner Stellungnahme festhielt, indes nur bei «echter Bise» zugelassen sehen, bei Nebel lehnt er ihn ab. Voraussichtlich in diesem Sommer wird der Bundesrat den SIL verabschieden. Doch was würde das neue Bisen- und Nebelkonzept konkret bedeuten, fragte SP-Kantonsrat Jonas Erni (Wädenswil) nach. Der Regierungsrat hält fest, dass insbesondere in den Städten Zürich, Dübendorf und Opfikon mehr Personen durch Lärm gestört würden. Er erwartet, dass der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) hier eine «deutliche Zunahme» zeigen würde.

Gemäss Angaben des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL), an welches die Zürcher Regierung die Anfrage weitergeleitet hat, wäre das Bisenkonzept in den vergangenen fünf Jahren durchschnittlich an rund 28 Tagen im Jahr zur Anwendung gelangt. Zudem herrschten an durchschnittlich ebenfalls rund 28 Tagen Nebelsituationen vor, die sich aber meist auf ein paar Morgenstunden beschränkten.

6000 Starts pro Jahr

«Pro Monat wären durchschnittlich rund 300 Starts bei Bise und etwas mehr als 160 Starts bei Nebel zu verzeichnen gewesen», zitiert der Regierungsrat das BAZL. Jährlich ergäben sich so knapp 6000 Starts, die geradeaus über den Süden abgewickelt würden. Diese haben auf den rechtlich relevanten Lärm kaum Auswirkungen: Gemäss Lärmschutzverordnung wird jeweils ein Dauerschallpegel über ein ganzes Jahre erhoben, hält das BAZL fest. In diesen Mittelwerten würden sich die nicht täglich genutzten neuen Flugrouten bei Bise und Nebel kaum niederschlagen - auch wenn sie an «spezifischen Tagen» wahrnehmbar seien. (mst/sda)

Erstellt: 26.05.2017, 13:03 Uhr



Schwarzwald-Baar-Kreis

Fluglärm: Noch keine Entscheidung

http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.schwarzwald-baar-kreis-fluglaerm-noch-keine-entscheidung.bfeaf17c-231e-402b-a660-6c450f99e15f.html

Von Felicitas Schück 08.06.2017 - 09:24 Uhr

Schwarzwald-Baar-Kreis - Ruhig geworden ist es zwar um das Thema Fluglärm, doch die Flugzeuge, die über Südbaden kreisen, sind nicht weniger geworden.

Noch immer steht eine Entscheidung von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt über die von dem Schweizer Großflughafen beantragte Verlegung der Flugrouten aus. Die südbadischen Landkreise und das Land waren gegen diese Absicht des Flughafens Zürich Sturm gelaufen. Ein Gutachten der rennommierten Gesellschaft für Luftverkehrsforschung hatte ergeben, dass die Schweiz mit der Sicherheit im Luftraum im Einklang stehende Alternativen hätte, die über ihr eigenes Gebiet führen würden. Das Gutachten hatten die Landkreise Waldshut, Konstanz und Schwarzwald-Baar in Auftrag gegeben.

"Vor der Bundestagswahl", so mutmaßt Jörg Dieter Klatt, Sprecher der Bürgerinitiative gegen den Fluglärm im Schwarzwald-Baar-Kreis, "geht wohl nichts mehr". Die Bürgerinitiativen in Konstanz und im Schwarzwald-Baar-Kreis tauschten sich zwar regelmäßig aus, doch es fehle ein Hebel. "Das ist für uns unbefriedigend", stellt Klatt fest.

Für das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt ist die Situation ebenfalls unbefriedigend. Hatte doch das deutsche Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung in Langen die Absicht des Schweizer Flughafens, das Betriebsreglement (Entflechtung des Ostkonzeptes) zu ändern, befürwortet. "Jetzt wartet die Schweiz darauf, dass das deutsche Bundesverkehrsministerium einmal etwas dazu sagt", erklärte Urs Holderegger, Sprecher des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt.

Während die Schweiz auf Genehmigung setzt, erwarten die Landkreise und das Land Baden-Württemberg von Dobrindt, dass er das Ansinnen ablehnt. Landesverkehrsminister Wilfried Hermann habe in einer Landtagsdebatte zum Thema Fluglärm vor kurzem die Bedeutung der Stuttgarter Erklärung hervorgehoben, sagte Ministeriumssprecher Edgar Neumann. Die Erklärung besagt als Grundlage einer Verhandlungslösung unter anderem, wieviele Anflüge und Abflüge in welcher Höhe in Bezug auf den Flughafen Zürich maximal auf deutscher Seite denkbar sind. "Der Ball liegt einfach in Berlin". sagt Neumann, der bei seinen Kollegen im dortigen Luftverkehrsreferat nichts Neues in Erfahrung bringen konnte.

Unterdessen hält sich das Gerücht, dass am Flughafen in Zürich bauliche Aktiviäten stattfinden. "Ja, wir haben ein Einkaufs- und Arbeitszentrum gebaut und möchten demnächst ein Premium-Parkhaus hinstellen", erläutert Urs Holderegger.

Außerdem sollen noch Schnellabrollbahnen kommen. Und vielleicht noch ein Verwaltungsgebäude. Möglich wäre, so Holderegger, im nächsten Jahr auch eine Pistenverlängerung, wenn der Flughafen diese wünsche. Doch darüber würde es eine Volksabstimmung geben. Diese Vorhaben tangieren allerdings alle nicht die deutsche, beziehungsweise südbadischen Seite. Außer vielleicht die Pistenverlängerung.

Entsprechend gelassen ist der CDU-Bundestagsabgeordnete Thorsten Frei: "Meine Kollegen im Bundestag und ich haben Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt gebeten, der Schweiz keine Zusage zu geben", erklärte der Abgeordnete aus Donaueschingen. Frei sieht es positiv, dass bisher keine Entscheidung getroffen wurde. "Aus unserer Sicht drängt die Zeit nicht. Wir haben unsere Argumente vorgetragen und kein Problem, wenn es vorerst keine Entscheidung gibt. Minister Dobrindt hat zugesagt, dass es keine Verschlechterung für die südbadische Bevölkerung geben soll. Der Status quo ist akzeptabel für uns."



Skyguide-Chef Daniel Weder im Interview

«Ein Unglück wie in Überlingen kann nicht mehr passieren»

https://www.nzz.ch/zuerich/skyguide-chef-daniel-weder-im-interview-ein-unglueck-wie-in-ueberlingen-kann-nicht-mehr-passieren-ld.1302299

Interview von Andreas Schürer 24.6.2017, 05:30 Uhr

Das Unglück von Überlingen, das am 1. Juli 2002 71 Opfer forderte, hat in der Flugsicherung Skyguide tiefe Spuren hinterlassen. Der Ende Juni abtretende Chef Daniel Weder erzählt, was sich verändert hat – und was sich noch ändern sollte.

[...]

Bezüglich der Sicherheit am Flughafen Zürich zeichnet sich eine Weichenstellung ab. Der Bundesrat wird bald den zweiten Teil des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL 2) festlegen. Zur Diskussion stehen Verlängerungen der Pisten 28 und 32 sowie Südstarts geradeaus bei Bise und Nebel. Reicht das?

Es ist schon einmal gut. Aber es reicht nicht, um das prognostizierte Wachstum abzudecken. Darum finden wir klar, dass der SIL 2 mehr Möglichkeiten bieten muss, um langfristig auch die Kapazität auszubauen. Dank technischer Fortschritte können wir vielleicht noch zehn Prozent herausholen. Das ist wichtig, gibt aber keine Antwort auf die Frage, wie das Wachstum der Zukunft sicher bewältigt werden soll.

«Aus fachlicher Sicht muss der Südstart geradeaus aufgenommen werden, und zwar in der Mittagsspitze von 11 bis 14 Uhr.» - Daniel Weder, Chef der Flugsicherung Skyguide



Warum Printmedien ihre Leser verlieren

Viel ist die Rede davon, die Printmedien würden Leser verlieren, weil diese zu den Online-Medien überlaufen. Sicher spielt dies eine Rolle, aber wesentlich wichtiger ist die Tatsache, dass unsere heiss geliebten und teuer bezahlten Tages-, Wochen- und Monatszeitungen sich zu oft gar nicht mit den Themen beschäftigen, die ihren Lesern am Herzen liegen.

Ausgelöst hat diesen Beitrag die „Neue Zürcher Zeitung“ vom 13. Juli, wo auf einer halben Seite diskutiert wird, ob die Schweiz ein Nationaltier braucht. Redaktor Erich Aschwanden kommt nach vielen Zeilen zum Schluss, ein Nationaltier sei schon aus föderalen Gründen nicht infrage. Diese Diskussion erinnert mich an das Projekt „Neue Schweizer Landeshymne“ von SGG-Direktor Lukas Niederberger, wo viel geredet, geschrieben und gesungen, aber nichts entschieden wird.

Andere Redaktionen sind nicht besser. Wo früher Artikel oder mindestens ganzseitige Inserate prangten, bringt die „Zürichsee Zeitung“ grosse Reportagen über entlegene Destinationen. Das ist Füll- und Werbematerial für die globale Tourismusindustrie.
Hat ein Journalist ein Hobby, wird er zum Fachredaktor ernannt. Ein solcher Fall ist Michael Meier, Kulturredaktor des „Tagi“, der, auch am 13. Juli, ein ganzseitiges, durchaus lesenswertes Interview mit dem Wiener Kardinal Christoph Schönborn publiziert, dessen Inhalt aber nicht termingebunden ist.

Interessiert dies die Leser beider Medien-Grossorgane, wo Tagi und ZSZ sogar zur gleichen Verlegerfamilie gehören?
In wenigen Wochen wird der Bundesrat entscheiden, ob der Flughafen Kloten künftig auch Starts über Zürichs Süden ausführen darf. Hunderttausende von Menschen sind davon negativ betroffen, weil der Lärm, die Gesundheits- und die Umweltrisiken gewaltig sein werden. In jedem Garten, auf jeder Terrasse und in vielen lärmbedrohten Schlafzimmern zwischen dem Opfikon, Dübendorf, dem Zürcher Seefeld, in Zollikon, Zumikon, Egg bis nach Horgen wird nur darüber gesprochen, was nach den ungesetzlichen Südlandungen nun die Südstarts bedeuten werden.

Der „Tagesanzeiger“ schweigt darüber seit Monaten, die „Zürichsee Zeitung“, in der Kernzone des heutigen wie des künftigen Lärms, berichtet gelegentlich eher zurückhaltend. Was ihre Leser interessiert, interessiert beide Redaktionen wenig oder gar nicht. Ob Alfred Eschers Vater im 19. Jahrhundert ein Besitzer von 80 Sklaven in Kuba war, ist dem Tagi ganze Seiten wert. Die 300 000 Lärmsklaven der Lufthansa/Swiss im 21. Jahrhundert interessieren die sich „unabhängig“ nennende Schweizer Tageszeitung nicht.

Bei der NZZ rettet Fachredaktor Andreas Schürer die redaktionelle Glaubwürdigkeit, indem er seit Monaten intensiv über Kloten und dessen (notwendiges) Wachstum berichtet. Die Fluglärmgegner dürfen hie und da in Leserbriefen (kurz bitte) und zweimal jährlich in einem Meinungsbeitrag zu Wort kommen.

Der „Blick“, der auch eine Zürcher Tageszeitung ist, kennt die Wörter Fluglärm, Gesundheitsrisiken und Umweltschutz, das „Trio Infernal“ vieler seiner Leser, überhaupt nicht. Dafür sind die Ansichten der Hinterteile exponierter Frauen ein Dauerthema. Ringier könnte in London lernen, wie man intelligenten Boulevard macht.

Alle vier Redaktionen nehmen ihren Auftrag zur korrekten Berichterstattung nicht wahr. Sie versäumen es sogar, Auflage zu machen, weil sie eines der dramatischsten Probleme, die ihre Leser beschäftigen, kaum zur Kenntnis nehmen.
Müsste man denn nicht nur Airline-Fans und –Betreiber zu Wort kommen lassen, sondern auch Fachleute, die etwas davon verstehen, was dieser Hub-Krieg gegen das Volk bedeutet? Gibt es an den Zürcher Unis nicht genügend Fachleute, die alles wissen über Lärmfolgen, Umweltschäden und Gesundheitsrisiken? Unseren von Ängsten geplagten Chefredaktoren und Ressortleitern fällt dazu gar nichts ein. Sie beschäftigen sich vorzugsweise mit Weltpolitik („Warum macht Merkel alles falsch, warum ist von May nicht viel zu erwarten?“) oder lassen vielfach esoterische Aussenseiter mit Themen zu Wort kommen, die kaum jemand lesen wird. Der „Tagi“ publiziert nur, was seine bei den Lesern erfolgreichsten Artikel sind, nicht die Pleiten.

Als Mediensprecher der Zürcher Stiftung gegen Fluglärm (www.stiftungfluglaerm.ch) bin ich natürlich Partei. Ich sehe mich als parteiisch für all jene, die nicht in der Lage sind, ihre Sorgen zu formulieren. Ich sehe mich als Partei für jene, die vom Zürcher „Hub plus“ (Quelle: Deutsche Lufthansa) morgens ab 06.02 Uhr aus dem Schlaf gerissen und oft bis 24.00 Uhr wach gehalten werden. Ich sehe mich als Partei für jene Menschen, die sich eine Wohnung gekauft oder ein Haus im Süden gebaut haben, und die jetzt von der Flughafendirektion in Kloten und der Deutschen Lufthansa, die sich in der Schweiz Swiss nennt, still enteignet werden. Der Wertverlust der vom Lärm betroffenen Immobilien beträgt jetzt schon 20% und wird mit den Südstarts noch viel grösser werden.

Über alles dies könnten die Zürcher Redaktionen schreiben, tun es aber nicht. Während das Westschweizer Fernsehen das Zürcher Lärmthema in der eigenen Tagesschau zum Thema macht, ziert man sich am Leutschenbach, wo man vorzugsweise volkstümlich sendet.
Kurzum, die Medienberichterstattung in Sachen Flughafenausbau in Kloten ist nicht nur ein Skandal, sie ist auch dumm. Man schreibt an den Lesern vorbei und beklagt gerne seinen eigenen Untergang.

http://www.stoehlker.ch/weblog/2017/07/13/warum-printmedien-ihre-leser-verlieren/




Man kann es so detailiert schreiben wie KJ Stöhlker oder volkstümlich wie Mörgeli: https://www.youtube.com/watch?v=WKUoGF_ESuc


Zuletzt bearbeitet: 14.07.17 20:07 von Thomas


Zürich

Komitee Weltoffenes Zürich will Fluglärmindex abschaffen

https://www.limmattalerzeitung.ch/limmattal/zuerich/komitee-weltoffenes-zuerich-will-fluglaermindex-abschaffen-131563838

von Heinz Zürcher — Schweiz am Wochenende

Die wirtschafts- und flughafennahe Vereinigung Weltoffenes Zürich fordert einen Ausbau der Kapazität am Flughafen Zürich.

Das Komitee Weltoffenes Zürich hat seinen Forderungskatalog angepasst. Ausschlag hätten die Erfolge der letzten zwei Jahre gegeben, schreibt der Verein in einer Mitteilung. So sei die Volksinitiative «Pistenveränderungen vors Volk!» angenommen und die Verlängerungen der Pisten 28 und 32 raumplanerisch gesichert worden. Zudem habe sich der Bundesrat klar zur aviatischen Nutzung des Flugplatzes Dübendorf bekannt.

Werte wurden überschritten

Eine der 15 aktualisierten Forderungen betrifft den Zürcher Fluglärmindex. Er bildet die Fluglärmbelastung rund um den Airport ab. Sein Grenzwert von maximal 47 000 lärmgeplagten Personen wurde in den letzten Jahren jeweils massiv überschritten. Für «Weltoffenes Zürich» ist dieser Richtwert viel zu tief angesetzt. Ausserdem seien die Überschreitungen nicht dem Luftverkehr anzulasten, sondern der Bevölkerungszunahme rund um den Flughafen.

Diese werde durch die kantonale Richtplanung aktiv angestrebt, schreibt das Komitee. Da sich Richtplanung und Fluglärmindex offensichtlich widersprechen würden, sei der Zürcher Fluglärmindex ersatzlos aus dem Flughafengesetz zu streichen.

Für Südstarts geradeaus

Das Komitee, das sich aus Unternehmern und Wirtschaftsführern zusammensetzt und vom Direktor der Schweizerisch-Amerikanischen Handelskammer, Martin Naville, präsidiert wird, äussert sich auch klar zu den derzeit umstrittensten Themen: zu den geplanten Südstarts geradeaus und zur Nachtflugsperre.

Der Verein fordert eine Kapazität von 80 Flugbewegungen pro Stunde, insbesondere während der Mittagsspitze. Deshalb – und auch aus Gründen der Sicherheit – seien die umstrittenen Südstarts geradeaus raumplanerisch zu sichern. Und zwar nicht nur für den Betrieb während Bise oder Nebel, wie es der überarbeitete Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL 2) vorsieht.

Betriebszeiten: «unantastbar»

Weiter müssten Schnellabrollwege und die Umrollung der Piste 28 so rasch wie möglich realisiert werden, schreibt der Verein. Und keinesfalls dürften die von 6 bis 23 Uhr dauernden Betriebszeiten angetastet werden. Die Zeit von 23 bis 23.30 Uhr sei weiterhin für den Abbau von Verspätungen zu gewährleisten.

Diese halbe Stunde wirkt sich besonders stark auf den Zürcher Fluglärmindex aus und stört die Anwohner rund um den Flughafen Zürich. Während sich gegen die Südstarts geradeaus «nur» der Süden wehrt, sind sich betreffend der Nachtflugsperre die Fluglärmorganisationen aller Himmelsrichtungen einig: Die Nachtruhe von 23 bis 6 Uhr sei unter allen Umständen einzuhalten.




Hier ist ein interessanter Artikel zu autonomem Fliegen:

https://www.welt.de/wirtschaft/article167498291/Darum-ist-das-pilotenfreie-Cockpit-sicherer.html

Da frage ich mich: Warum setzen Skyguide und Pilotengewerkschaften sich nicht genau so inbrünstig für die Abschaffung der Fehlerquelle Pilot/Lotse ein wie für gerade Südstarts, wenn die so auf "Sicherheit" bedacht sind?




Dichtestress in der Luft

Gefährliche Annäherungen im Himmel über Zürich

https://www.nzz.ch/zuerich/dichtestress-in-der-luft-gefaehrliche-annaeherungen-im-himmel-ueber-zuerich-ld.1310141

von Florian Schoop 12.8.2017, 06:00 Uhr

Im Luftraum rund um den Flughafen Zürich herrscht Dichtestress. Das führt zu gefährlichen Situationen zwischen Passagiermaschinen und Hobbyfliegern. Nun sind Verhandlungen für eine Verbesserung der Situation gescheitert.

Der 11. August 2012 ist ein warmer, sonniger Spätsommertag. Nichts lässt erahnen, dass sich im Himmel von Zürich bald ein Drama abspielen wird. Auch die 230 Passagiere und Crewmitglieder des Swiss-Airbus A340 wähnen sich in Sicherheit, als die Maschine zehn Stunden nach dem Start in San Francisco den Sinkflug zum Zürcher Flughafen beginnt. Die Besatzung des Fluges SWR 39 meldet sich beim Tower: «Swiss Radar, grüezi, Swiss three niner level one six zero maintaining». «Guete Tag, Swiss three niner», funkt er zurück.

Doch nur wenige Minuten später kommt es auf 1432 Metern über Meer zu einer äusserst gefährlichen Situation: Auf gleicher Höhe mit der Swiss-Maschine taucht ein Segelflugzeug auf und kommt dem Airbus immer näher. Nur gerade 260 Meter trennen die fast vollbesetzte Maschine vom Hobbyflieger. Der zweite Co-Pilot von SWR 39 entdeckt ihn zuerst. «Segelflieger!», ruft er seinen beiden Kollegen zu. Sofort weist der Kommandant seine Crew mit lauter Stimme an, ein Ausweichmanöver einzuleiten. Es gelingt. Sechs Minuten später landet die Maschine sicher in Zürich.

«Guete Tag, Swiss three niner», funkt der Tower. Nur wenige Minuten später kommt es auf 1432 Metern über Meer zu einer äusserst gefährlichen Situation.

Der schwere Vorfall ist symptomatisch für den immer stärker genutzten Luftraum rund um den Flughafen Zürich. In den vergangenen Jahren ist es immer wieder zu ähnlich gefährlichen Annäherungen gekommen. Kritisiert wird der Zustand schon seit längerem. Zu den hartnäckigsten Mahnern gehört die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (Sust). Die geballte Dichte an Kleinflugzeugen, Passagiermaschinen und Transportfliegern bezeichnet sie im Bericht zum genannten Vorfall als «systemisches Risiko». Der Luftraum von Zürich sei aufgrund der Wünsche verschiedener Anspruchsgruppen kompliziert gestaltet, erklärt Daniel W. Knecht von der Sust. «Dies führt auch bei relativ kleinen Fehlern rasch zu gefährlichen Situationen.» Die Luftraumstruktur aber stützt sich auf eine fehlerfreie Arbeitsweise ab. Das ist heikel.

Schon lange empfiehlt die Sust deshalb, den Nahverkehrsbereich rund um den Flughafen Zürich zu vereinfachen, um ihn fehlerresistenter zu machen. Doch geschehen ist nichts. In einem anderen Bericht zu einer gefährlichen Annäherung zwischen einem Swiss-Jumbolino und einem Heissluftballon im Juni 2015 kritisiert die Sust, dass noch immer kaum konkrete Massnahmen zur Verringerung von Kollisionen getroffen worden seien. In klaren Worten weist sie «nochmals eindringlich darauf hin, dass die hinlänglich bekannten Kollisionsrisiken nach wie vor bestehen».

«Im Einvernehmen aller Beteiligten»

Eine umfassende Sicherheitsüberprüfung, welche die Partnerorganisationen am Flughafen Zürich 2012 in Auftrag gegeben haben, kommt zum gleichen Ergebnis wie die Sust. Die Experten empfehlen auch hier eine Entschärfung der Situation. Doch fünf Jahre nach Erscheinen des Berichts ist der Himmel über Zürich noch immer ein Risikofaktor. Und das wird auch für die nächste Zeit so bleiben, wie jetzt klar wird.

Ein Projekt zur Vereinfachung der sogenannten Luftraumstruktur im Nahverkehrsbereich ist gescheitert. Die Player rund um den Flughafen Zürich konnten sich nicht einigen. Das für die Flugsicherung zuständige Unternehmen Skyguide hat zusammen mit der Fluggesellschaft Swiss und der Zürich Flughafen AG bei den Bundesbehörden den Abbruch des Projektes beantragt. Nach mehreren Jahren Verhandlungszeit ist man damit wieder auf Feld eins. Die ausgearbeiteten Lösungen brächten keine Verbesserung, heisst es in einem Schreiben, das der NZZ vorliegt. Vielmehr würden sie die Komplexität sogar noch erhöhen. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) bestätigt die Sistierung des Projekts – «im Einvernehmen aller Beteiligten», wie es auf Anfrage heisst.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) bestätigt die Sistierung des Projekts – «im Einvernehmen aller Beteiligten». Ob das Ganze wirklich so harmonisch verlaufen ist, ist allerdings zweifelhaft.

Ob das Ganze wirklich so harmonisch verlaufen ist, ist allerdings zweifelhaft. Skyguide sieht den Grund für den Abbruch in einer Reihe von Kompromissen zugunsten der Kleinaviatik. Damit sei die Priorität der kommerziellen Luftfahrt nicht durchzusetzen, schreibt das Unternehmen in seinem Schreiben. Damit wäre der Luftraum noch mehr zerstückelt worden. Skyguide appelliert darum an die Kleinaviatik-Verbände, sich mit geeigneten Massnahmen einzubringen. Die Piloten von Kleinflugzeugen sollen dazu aufgerufen werden, ihren Flug «professionell vorzubereiten» und «jederzeit höchste Aufmerksamkeit» walten zu lassen.

Yves Burkhardt, Generalsekretär des Aero-Clubs der Schweiz, kontert: Jeder Pilot eines Kleinflugzeugs habe sein Handwerk von Grund auf erlernt. «Dazu gehört auch das Fliegen im Luftraum innerhalb der Kontrollzentren von Landesflughäfen.» Dem Verband bereite es hingegen grosse Sorgen, dass die Leicht- und Sportaviatik zunehmend aus dem Luftraum der Landesflughäfen verdrängt werde.

Risiko bleibt bestehen

Klar ist: Verschiedene Fluggeräte mit unterschiedlichen Flugregeln, die aber im gleichen Luftraum verkehren, bergen immer ein Risiko. Daniel W. Knecht von der Sust bedauert deshalb, dass die Gefahren «ganz offensichtlich weiterbestehen». Skyguide-Mediensprecher Roger Gaberell aber versichert, dass die Sicherheit am Flughafen Zürich nicht in Gefahr sei. Der Luftraum rund um den Flughafen Zürich werde aber immer anspruchsvoll sein. Über längere Frist sei deshalb eine grundlegende Neustrukturierung unumgänglich.

Eine solche bahnt sich gerade in Bern an. Bundespräsidentin Doris Leuthard hat eine Strategie zur Neugestaltung des gesamten Schweizer Luftraums in Arbeit gegeben. Vielerorts wird das Vorhaben bereits als Jahrhundertprojekt bezeichnet. Doch die Umsetzung dieses Monstervorhabens wird sich noch lange hinziehen – wenn es sich überhaupt realisieren lässt. Das Bazl versichert, eine Übergangslösung zu erarbeiten. Bis dahin bleibt im Himmel über Zürich das Risiko von Kollisionen weiterhin bestehen.



Bundesrat genehmigt zweite SIL-Etappe für den Flughafen Zürich

https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-67812.html

Bern, 23.08.2017 - Mit der Anpassung des SIL-Objektblattes (SIL 2) erhält der Flughafen Zürich die raumplanerischen Leitplanken für die betriebliche Entwicklung des Flughafens. Der Bundesrat hat das SIL-Objektblatt an seiner Sitzung vom 23. August 2017 genehmigt. Darauf gestützt kann der Flughafen Zürich entsprechende Gesuche für Infrastruktur- und Betriebsanpassungen einreichen. Im Zentrum steht die Verbesserung der Sicherheitsreserven. Wesentliche Elemente sind der Betrieb auf verlängerten Pisten 28 und 32, Südabflüge geradeaus bei Bise und bei Nebel sowie Anpassungen einzelner Flugrouten. Damit wird auch zur Stabilisierung des Flugbetriebes beigetragen.

Der Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) bzw. das jeweilige SIL-Objektblatt bildet die Grundlage für die Infrastruktur und den Betrieb eines Flughafens. Im Sommer 2013 hatte der Bundesrat ein SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich verabschiedet (SIL 1). Dieses basierte weitgehend auf der bestehenden Infrastruktur und dem aktuellen Betrieb.

Der Entwurf des angepassten Objektblattes wurde Ende September 2016 für ein Anhörungs- und Mitwirkungsverfahren öffentlich aufgelegt. Dabei wurden rund 5 300 Stellungnahmen abgegeben. Neben rund 100 Gemeinden und dem Standortkanton Zürich hatten sich die Nachbarkantone, das Bundesland Baden-Württemberg, die südbadischen Landkreise sowie zahlreiche Bürgerinnen und Bürger geäussert.

Mit der vorliegenden Anpassung des Objektblattes (SIL 2), die weitgehend dem im September 2016 öffentlich aufgelegten Entwurf entspricht, werden die Grundlagen für weitere bauliche und betriebliche Entwicklungsschritte des Flughafens gelegt. Im Zentrum steht die Verbesserung der Sicherheitsreserven. Der 2013 publizierte Bericht zur Sicherheitsüberprüfung zeigte, dass der Flughafen Zürich zwar sicher betrieben wird. Bedingt durch die geographische Lage, die sich kreuzenden Pisten und Flugrouten sowie aus lärmpolitischen Gründen ist der Betrieb aber sehr komplex.

Die grösste Herausforderung für den Flugbetrieb stellt heute vor allem der Betrieb bei Bise oder bei Nebel dar. Wird bei solchen Wetterlagen mit Südabflügen geradeaus gestartet, kann die Sicherheitsmarge deutlich verbessert werden. Der Bundesrat hat daher entschieden, mit dem angepassten Objektblatt bei Bise oder Nebel Südabflüge geradeaus zu ermöglichen, wie es bereits der Entwurf vom September vorgesehen hatte. Auf Antrag des Kantons Zürich und nach Absprache mit der Luftwaffe soll aber auf die Rechtskurve direkt über das Stadtzentrum von Zürich verzichtet werden. Die Langstreckenflugzeuge werden nun länger geradeausfliegen. Somit muss der Betrieb des Flughafens mit dem militärischen Flugbetrieb in Emmen koordiniert werden.

Der Bundesrat hat zudem entschieden, den Betrieb auf den verlängerten Pisten 28 und 32 zu ermöglichen. Mit der Verlängerung der Piste 28 von heute 2 500 auf 2 900 Meter könnten sämtliche Flugzeugtypen auch bei schlechteren Bedingungen wie bei Nässe auf dieser Piste landen. Heute weichen Langstreckenflugzeuge regelmässig auf den Südanflug aus, was die Komplexität des Betriebes erhöht.

Mit dem SIL 2 wird auch die Verkehrsprognose aktualisiert, insbesondere für den Nachtbetrieb. Das Gebiet mit Lärmauswirkungen im SIL hat der Bund deshalb entsprechend angepasst. Weitere Anpassungen betreffen namentlich die Abflugrouten von Piste 28, welche für Flüge mit östlichen und westlichen Destinationen früher aufgetrennt werden. Sie wurden auf Antrag des Kantons Aargau gegenüber der Auflage im Herbst 2016 nochmals optimiert. Für den Bau von Schnellabrollwegen ab Piste 14 nach links erfolgt eine Perimeteranpassung. Dies vereinfacht den Rollbetrieb und eliminiert Kreuzungspunkte.

Die Massnahmen tragen insgesamt dazu bei, die Sicherheitsreserven zu erhöhen. Neben dem Sicherheitsgewinn lassen sich auch Kapazitätseinbussen kompensieren, welche in den letzten Jahren aus verschiedenen Gründen eingetreten waren. Eine Kapazitätssteigerung zur Deckung der über das Jahr 2030 hinaus zu erwartenden Verkehrsnachfrage ermöglicht der SIL2 aber nicht. Gestützt auf das SIL-Objektblatt kann die Flughafen Zürich AG nun ein entsprechendes Betriebsreglement ausarbeiten und dieses nach Zustimmung des Zürcher Regierungsrates beim Bund zur Genehmigung vorlegen. Erfahrungsgemäss ist bis zur Einführung des neuen Betriebsreglements mit einem Zeithorizont von mehreren Jahren zu rechnen.

Adresse für Rückfragen

Kommunikation BAZL
058 464 23 35


Zuletzt bearbeitet: 23.08.17 20:55 von Administrator


Flughafen Zürich

Der Süden muss auch Flugzeugstarts in Kauf nehmen

https://www.nzz.ch/zuerich/flughafen-zuerich-der-sueden-muss-auch-starts-in-kauf-nehmen-ld.1311841

von Andreas Schürer 23.8.2017, 11:53 Uhr

Der Süden muss neu auch mit Starts rechnen, Pistenverlängerungen sind nun zulässig: Der Bundesrat hat am Mittwoch den langfristigen Entwicklungsrahmen für den Flughafen Zürich festgelegt.

Der Bundesrat holt Zürich mit einem Paukenschlag aus den Sommerferien zurück. Am Mittwoch hat er entschieden, dass am Flughafen Zürich künftig auch Südstarts geradeaus möglich sein sollen – bei Bise und Nebel. Das bedeutet, dass Südstarts zu etwa fünf Prozent der Betriebszeit des Flughafens Zürich geflogen würden, wenn sie in einigen Jahren Teil eines rechtskräftigen Betriebsreglement werden. Mit diesem Schritt soll vor allem das heute sehr komplexe Bisenkonzept abgelöst werden, das wegen vielen Kreuzungen der Flugzeuge am Boden und in der Luft einerseits eine geringe Sicherheitsmarge und andererseits eine tiefe Kapazität aufweist. Zudem sollen im neuen SIL laut dem Entscheid des Bundesrats die Pisten 28 und 32 verlängert werden können. Diese zwei Neuerungen sind Teil des Objektblatts des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL), das der Bundesrat am Mittwoch für den Flughafen Zürich anpasste und festlegte.

Neben Südstarts geradeaus und den Verlängerungen der Pisten 28 und 32 bietet der neue SIL dem Flughafen Zürich weitere Optionen, die er nun beantragen kann. Die im Normalbetrieb geflogene Linkskurve der nach Süden startenden Flugzeuge kann grundsätzlich erweitert werden. Dadurch gewinnen sie mehr Höhe und können so einem allfälligen Durchstart auf der Piste 14 aus dem Weg gehen. Zudem sollen Starts ab der Piste 28 Richtung Westen früher separiert werden. Das ermöglicht kürzere Startabstände und erhöht die Sicherheitsmarge. Als weiterer Punkt sind im SIL die Umrollung der Piste 28 und Schnellabrollwege auf der Piste 14 enthalten. Auf diese Weise sollen Kreuzungen am Boden vermieden werden.

Kurve über Zürichs Stadtzentrum gestrichen

Mit dem Entscheid vom Mittwoch folgt der Bundesrat der Verkehrsministerin Doris Leuthard. Diese hatte die SIL-Pläne im September 2016 in die öffentliche Anhörung geschickt. Auch in der damaligen Version waren Verlängerungen der Pisten 28 und 32 vorgesehen. Den Südstart geradeaus schlug Leuthard bei Nebel und Bise vor. Auf Antrag des Kantons Zürich und nach Absprache mit der Luftwaffe soll nun laut dem Entscheid des Bundesrats einzig auf die Rechtskurve direkt über das Stadtzentrum von Zürich verzichtet werden. Die Langstreckenflugzeuge werden nun länger geradeausfliegen. Somit muss der Betrieb des Flughafens mit dem militärischen Flugbetrieb in Emmen koordiniert werden.

Gewehrt gegen Südstarts geradeaus bei Nebel hatte sich unter anderem die Zürcher Regierung, für die der Sicherheitsgewinn in dieser Variante nicht ausgewiesen war. Im Falle von Bisenlagen anerkennt der Zürcher Regierungsrat dagegen den Sicherheitsgewinn von geraden Südstarts, den das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) und der Flughafen ins Feld führen. Das Bazl rechnet bis im Jahr 2030 mit jährlich rund 8000 Südstarts geradeaus über Teile der Stadt Zürich, die Zürichseeregion und das Zürcher Oberland, die aufgrund von Bisenlagen nötig sind. Aufgrund von Nebel ist laut dem Bazl im gleichen Zeitraum mit jährlich rund 5000 Abflügen zu rechnen.

Wie im Entwurf des SIL-Objektblatts sind nun auch in der vom Bundesrat festgelegten Version Südstarts geradeaus über Mittag nicht enthalten. Auf diese Variante hatten unter anderem die Swiss und die Flugsicherung Skyguide gedrängt. Aus ihrer Sicht wäre der gerade Südstart in der Spitzenzeit in der Mittagswelle ein probates Mittel, um die heutigen Pünktlichkeitsprobleme zu entschärfen, die oft Verspätungen bis in die Nacht zur Folge haben.

Jahrelange Verfahren

Schnelle Änderungen wird es am Flughafen Zürich indes nicht geben. Bis die im SIL nun neu enthaltenen Optionen tatsächlich umgesetzt werden können, wird es bis zu zehn Jahre dauern. Um Anpassungen der An- und Abflugvarianten vorzunehmen, muss der Flughafen ein neues Betriebsreglement beantragen, für Pistenverlängerungen ist der Weg über ein Plangenehmigungsgesuch nötig. Bei beiden Wegen ist der Rechtsweg offen – und er wird erfahrungsgemäss bis zur höchsten Instanz genutzt.


Zuletzt bearbeitet: 23.08.17 21:06 von Administrator
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