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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2017


Bluewin- Mängel bei der Flugsicherung: Zusammenlegung ist problematisch

Die Zusammenlegung der zivilen und militärischen Flugsicherung in der Schweiz hat zu Problemen geführt. Zuweilen ist unklar, welche Regeln gelten und wer darüber entscheidet. Zu diesem Schluss kommt die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK).

2001 hatte der Bundesrat die Sicherung des zivilen und militärischen Flugverkehrs zusammengelegt. Für beide Bereiche ist seither das Unternehmen Skyguide zuständig. Nach wie vor gibt es indes "erhebliche Schwachstellen", wie die EFK in ihrem am Donnerstag veröffentlichten Bericht schreibt.

So ist unklar, ob die strengeren zivilen Luftverkehrsregeln auch für den militärischen Bereich gelten. Die Luftwaffe und das Bundesamt für Zivilluftfahrt haben Meinungsverschiedenheiten, die laut der EFK die Flugsicherung erschweren.

Keine zuständige Behörde

Problematisch sei vor allem, dass keine Behörde endgültig entscheide, heisst es im Bericht. Es fehle eine gemeinsame Regulierungsbehörde. Gestritten wird zwischen den Behörden auch darüber, wer für Kosten aufkommen muss.

Damit Militärausrüstungen - beispielsweise Anflugsradare - für zivile Zwecke verwendet werden dürfen, müssen sie den zivilen internationalen Normen entsprechen. Das kann zu zusätzlichen Kosten führen. Diese Probleme sollten gelöst werden, schreibt die EFK, zumal der Bundesrat eine stärkere Nutzung der Militärflugplätze für zivile Zwecke anstrebe.

Gute Zusammenarbeit

Das Verteidigungsdepartement (VBS) und das Verkehrsdepartement (UVEK) schreiben in ihrer Stellungnahme, Verbesserungen bei der Gouvernanz würden geprüft.

Die tägliche Zusammenarbeit zwischen den militärischen und zivilen Behörden sowie mit Skyguide funktioniere aber gut. Die bestehenden Mechanismen zur Lösung von Interessenkonflikten seien aus ihrer Sicht angemessen.

Kaum Synergien

Mit der Zusammenlegung der zivilen und militärischen Flugsicherung wollte der Bundesrat Synergien nutzen und Einsparungen erzielen. Dieses Ziel wurde aber nicht erreicht, wie die EFK schreibt. Auf technischer Ebene hätten sich nur geringe Synergien ergeben, heisst es im Bericht. Und die Kostenschätzung habe sich als "sehr ungenau" erwiesen.
So seien für die Eingliederung der Flugverkehrsleiter der Luftwaffe in das Unternehmen Skyguide zusätzliche finanzielle Mittel benötigt worden. Da die Flugverkehrsleiter neu dem Gesamtarbeitsvertrag von Skyguide unterstellt waren, erhielten sie eine Lohnerhöhung von durchschnittlich 25 Prozent.

Vision statt Projekt

Im Jahr 2000 hatten die Behörden die jährlichen Betriebskosten auf 15 Millionen Franken geschätzt. Ein Jahr später mussten sie die Schätzung auf 35 Millionen korrigieren. Die EFK macht den Bundesrat dafür verantwortlich: Dieser habe eine Vision und nicht ein Projekt genehmigt, kritisiert sie.

Die Vorbereitung sei nach dem Top-Down-Prinzip erfolgt, ohne Berücksichtigung der Auswirkungen auf operativer Ebene. Auch seien die technischen Aspekte nicht vertieft abgeklärt worden.

Mangel an Fluglotsen

Ein bekanntes Problem ist der Mangel an Flugverkehrsleitern. Der Beruf wird laut der EFK als wenig attraktiv wahrgenommen. Damit habe die Luftwaffe mit Personen ohne militärische Affinität vorlieb nehmen müssen.

Weiter bemängelt die EFK, dass Skyguide in den vergangenen Jahren mehrmals Zwischenbilanz gezogen habe. Die Bundesbehörden hätten darauf aber nicht reagiert, es seien keine Korrekturmassnahmen eingeleitet worden.

Die Zusammenlegung der zivilen und militärischen Flugsicherung ist laut der EFK einzigartig in Europa. Der heutige Trend gehe eher in Richtung einer Trennung der zivilen und militärischen Systeme, heisst es im Bericht. Dennoch stellt die EFK die Zusammenlegung nicht in Frage. Sie ist der Ansicht, dass das entsprechende Projekt mit dem Namen HELCO nun formell abgeschlossen werden kann.



Tagi - Fluglärm nach Programm

Die Forscher der Empa in Dübendorf gehören zu den Besten ihres Fachs. Mit einem neuen Computermodell wollen sie helfen, leisere Flugrouten zu finden.

Es ist ein Labor, auch wenn es aussieht wie ein gut ausgerüstetes Heimkino. Das Auralab ist schallisoliert, hat eine grosse Leinwand und ein 360-Grad-Lautsprechersystem für Dolby-Surroundsound. Jean-Marc Wunderli, Gruppenleiter Umweltakustik an der Empa, der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, führt dem Besucher keinen Hollywoodfilm vor, sondern eine Landschaftsaufnahme mit einer Reihe von Windturbinen. Was man hört, ist genau das Rauschen, das man auch in der Natur rund um die Windkraftanlagen hören würde. Wunderli wechselt das Programm. Jetzt rauscht ein Flugzeug über unsere Köpfe, wie das Display anzeigt 250 Meter über Grund. Das Besondere: Der Lärm stammt von einem Flugzeugtyp, den es noch gar nicht gibt. Das Flugzeug ist erst virtuell vorhanden, entworfen am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Göttingen.

Die Technik, Lärm gezielt künstlich zu erzeugen und wiederzugeben, wird Auralisation genannt. Was im Computer als Rechenmodell oder in Form von Belastungskarten vorhanden ist, soll realistisch hörbar gemacht werden. Unter ­Dezibelzahlen kann sich kaum jemand etwas vorstellen, bei der Beurteilung von Lärm ist das menschliche Ohr die letzte Instanz. Systeme für die Auralisation gibt es wenige auf der Welt, neben der Nasa gehört die Empa zu den wichtigsten Entwicklern.

Keine Masseinheit für Lärm

So arbeitet das DLR mit der Empa zusammen auf der Suche nach lärmärmeren Flugzeugkonzepten und Flugverfahren. Im Moment wird erprobt, wie gut der simulierte Laborlärm mit echtem Lärm vergleichbar ist. Bewährt sich das System in der jetzigen Pilotstudie, ist ein grösseres internationales Forschungsvorhaben angedacht. Das Ziel ist es, beispielsweise Flugzeuge mit unkonventionell gestalteten Heckleitwerken oder einer alternativen Position der Triebwerke zu simulieren. Im Hörversuch sollen dann Testpersonen ihre Eindrücke vom entsprechenden Lärm schildern. Das gleiche Vorgehen ist auch mit Windkraftwerken, Eisenbahnzügen oder Autos möglich. «Wir arbeiten nicht mit Tonaufnahmen, sondern erzeugen synthetische Geräusche», betont Jean-Marc Wunderli.

Die Forscher wissen genau, aus welchen Frequenzkomponenten Lärm zusammengesetzt ist. Mit den Hörversuchen wollen sie herausfinden, welche Teilschallquellen als besonders lästig empfunden werden. Die Gesamtlautstärke allein macht die Störung nicht aus, hohe Töne stören beispielsweise schneller als tiefe. Eine Masseinheit wie für Länge oder Masse gibt es aber nicht. Ob ein Geräusch als Lärm empfunden werde, hänge von vielen Randbedingungen ab und sei letztlich subjektiv, der Wert ein Kompromiss, sagt Wunderli.

Die Details sind wichtig

Die Akustiker der Empa sind interessiert an den Details der Lärmentstehung und -ausbreitung, das Wissen dazu kann dann in die Entwicklung neuer Flugzeuge und Flugverfahren einfliessen. Es ist nicht nur das Triebwerk, das Geräusche erzeugt, auch aerodynamische Effekte spielen mit – etwa die Stellung der Flügelklappen oder die Position des Fahrwerks. An der Empa werden solche Rechenmodelle seit vielen Jahren entwickelt. Im Kern beschreiben sie die Schallquelle sowie die Ausbreitung des Schalls. Je nach Anwendung wird das Kernprogramm dann angepasst, für Eisenbahnlärm, Schiessanlagen oder Strassenlärm. Jean-Marc Wunderli und seine Equipe sind momentan daran, das Rechenmodell mit der Bezeichnung Sonair für den Luftverkehr fertig zu entwickeln. Aus Schallmessungen der einzelnen Flugzeuge im Feld werden die theoretischen Jahresdurchschnittswerte errechnet. Das Rechenmodell hat viele Variablen. Berücksichtigt werden der Flugzeugtyp und die geflogenen Wege. Mit diesen Daten können dann Karten berechnet werden, auf denen ersichtlich ist, wie gross die Lärmbelastung an jedem Ort des Untersuchungsgebiets ist.

Damit die Fluglärmberechnungen repräsentativ sind, brauchen die Forscher viele Daten. Die Flugsicherung Skyguide stellt als Grundlage die Radardaten aller Bewegungen zur Verfügung. Im Jahr 2015 waren es in Kloten etwa 257'000, davon wurden 70'000 einzeln nachgerechnet. Die Eigenschaften jedes Flugzeugtyps wurden zuvor von der Empa durch Messungen erfasst. Da das Radarsystem der Flugsicherung in Bodennähe nicht präzis genug ist, wurden die Flugzeuge dabei zusätzlich durch ein optisches Messsystem verfolgt. Diese Messkampagne zur Ermittlung der Lärmquellen war sehr aufwendig, sie kann nicht häufig wiederholt werden. «Für die neusten Flugzeugtypen haben wir keine eigenen Daten», bedauert Wunderli. Ein Messsystem zur kontinuierlichen Erfassung von Quellendaten ist im Aufbau.

Zugeknöpfte Flugzeughersteller

Um den Zusammenhang zwischen Flugweg und Lärm zu ermitteln, müssen die Eigenschaften der Flugzeuge bekannt sein. Wichtig ist, zu wissen, an welcher Stelle der Pilot Schub gibt oder wo die Triebwerke beim sanften Anflug nur im Leerlauf drehen. Von den Flugzeugen der Swiss bekommt die Empa genaue Informationen über den Betriebszustand, wie er im Cockpit dargestellt wird. Die Flugzeughersteller dagegen sind eher zugeknöpft, die offiziellen Lärmwerte für die Typzulassung sind viel zu wenig aussagekräftig.

Die Werte der Flugzeuge anderer Gesellschaften können die Empa-Forscher aber durch die Analyse der Geräusche selber errechnen. Gibt ein Triebwerk etwa Schub, verändert sich das Frequenzspektrum in einer typischen Weise, die Forscher können so erkennen, was die Crew im Cockpit tut. Liegen die Lärmdaten für alle Flugzeuge für ein ganzes Jahr vor, muss die Ausbreitung berechnet werden. Dazu sind weitere Daten nötig. Das Wetter spielt eine Rolle bei der Schallausbreitung. Weitere Randbedingungen bilden Bodenrelief, Wald, Wiesland oder Gebäude. Rechnet man das mit den Erfahrungswerten gewonnene Modell mit veränderten Ausgangsbedingungen durch, kommt man zu einer Lärmprognose.

Mit dem Lärmausbreitungsmodell Sonair soll nicht nur der heutige Zustand abgebildet werden, sondern auch mögliche Entwicklungen. Wie ist die Lärmbelastung, wenn andere Routen geflogen werden? Um das zu berechnen, sind weitere Daten nötig. Zum Beispiel müssen allfällige Verlängerungen von Pisten berücksichtigt werden. Neue Navigationsverfahren mit Satellitenhilfe, die neue Routen ermöglichen, spielen mit. Die Flugsicherung liefert Vorschläge für neue Routen.

Internationaler Ruf

Ob solche alternativen Routen durchführbar sind und welche Auswirkungen sie auf den Lärm am Boden haben, ist bereits einmal von Swiss-Piloten im Simulator überprüft worden. «Mein Wunsch wäre, dass nach diesem Vorgehen in Zukunft die Möglichkeiten konsequent



Deutschland blockiert Pläne des Flughafens Zürich

Doris Leuthard versuchte es vertraulich, Lufthansa-Chef Carsten Spohr ebenso – vergeblich

https://www.nzz.ch/zuerich/deutschland-blockiert-plaene-des-flughafens-zuerich-zuerich-im-warteraum-berlin-ld.1289124

von Andreas Schürer 29.4.2017, 05:30 Uhr

Die Stimmung zwischen der Schweiz und Deutschland ist in der Luftfahrtpolitik gereizt – wieder einmal. Der Staatsvertrag ist tot, und nun blockiert Berlin das Betriebsreglement 2014, das dem Flughafen Zürich wichtige Verbesserungen brächte.

Bundesrätin Doris Leuthard versuchte es in einem vertraulichen Vieraugengespräch, ebenso Lufthansa-Chef Carsten Spohr – beide vergeblich. Der deutsche Verkehrsminister Alexander Dobrindt macht bis anhin keine Anstalten, das vom Flughafen Zürich beantragte neue Betriebsreglement aus der Schublade zu nehmen, zu dem Berlin seinen Segen geben muss, weil deutscher Luftraum beansprucht wird. Klar, der Flughafen Zürich hat für Dobrindt keine Priorität auf der Agenda. Zudem stehen im Herbst Bundestagswahlen an, was die Lust in Grenzen halten dürfte, mit einem für die Schweiz positiven Entscheid Südbaden zu verärgern.

[...]

Bern diplomatisch, Zürich angriffig

Diplomatisch äussert sich derweil das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl). Auf Anfrage hält es lediglich fest, dass das Betriebsreglement 2014 aus seiner Sicht bereit zur Genehmigung sei. Die Schweiz habe aber bisher noch keine Antwort aus dem deutschen Verkehrsministerium erhalten. Einen Plan B zur Entflechtung des Ostkonzepts, der für die Flugsicherheit die gleichen Vorteile biete und unabhängig von Deutschland sei, gebe es nicht.

Weniger Zurückhaltung zeigt die Zürcher Regierungsrätin Carmen Walker Späh. Auf Nachfrage teilt sie mit: «Dass die mit dem Betriebsreglement 2014 verbundenen Sicherheitsverbesserungen von deutscher Seite allein aus politischen Gründen blockiert werden, ist für mich unverständlich und belastet die sonst gutnachbarschaftlichen Beziehungen.» Die Zürcher lebten in einem gemeinsamen Wirtschaftsraum mit den Nachbarn aus Baden-Württemberg. Am Flughafen Zürich habe jeder achte Passagier seinen Wohnsitz in Deutschland, die fünf frequenzstärksten Fluggesellschaften stammten zudem alle aus Deutschland oder seien in deutschem Besitz. «Auch die deutsche Seite müsste somit alles Interesse an einem sicheren Flugbetrieb haben», findet Walker Späh.

Erst kürzlich stellten sich alle Fraktionen im Stuttgarter Landtag hinter Aussagen, wie Marwein sie formuliert. Einstimmig verabschiedet wurde die pauschale Forderung, dass Berlin der Schweiz in der Fluglärmdiskussion nicht nachgeben dürfe. Dobrindt wurde damit auch an eine Aussage erinnert, die er 2015 in Waldshut-Tiengen machte. Vor 600 Zuhörern meinte er in der dortigen Stadthalle, er werde grundsätzlich keinem Konzept zustimmen, das der Region eine Mehrbelastung bringe.

Als blanke Provokation bezeichnet den Entscheid des Stuttgarter Landtags der Zolliker PR-Profi Klaus J. Stöhlker, der die im Süden des Flughafens Zürich ansässige Stiftung gegen Fluglärm berät. Der Kantonsrat oder die Zürcher Regierung müssten endlich aktiv werden und solcherlei Forderungen adäquat beantworten. Stöhlker schreibt an die NZZ: «Bis jetzt setzt die Schweizer Politik dem unbegründeten Widerstand der Deutschen leider nichts entgegen.»



800 Franken Nachtzuschlag für laute Flugzeuge

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/standardstarts-in-der-nacht-werden-teurer/story/29279772

Der Flughafen Zürich erhöht die Gebühren für Starts nach 22 Uhr. Dabei geht er Lärmgegnern zu wenig weit und schont die Swiss.

Jeden Abend um 22.15 Uhr steigt ein 72 Meter langes und 500 Tonnen schweres Ungetüm in den Nachthimmel von Kloten. Emirates lässt dann den Airbus A380 in Richtung Dubai starten. Für den Abflug in der Nacht zahlt die Fluggesellschaft eine Extragebühr. «Tagesrand- und Nachtzuschlag» heisst sie offiziell und beträgt 200 Franken. Bald könnte sie viermal so hoch ausfallen.

Nicht nur die Golfairline ist betroffen. Der späte Flug von Aeroflot nach Moskau soll statt 200 künftig ebenfalls 800 Franken extra kosten. Die Nachtverbindung von El Al nach Tel Aviv würde statt mit 100 mit 200 Franken und die von Easyjet nach London statt mit 50 neu mit 100 Franken zu Buche schlagen. Die Nachtflüge der Swiss würden ebenfalls verteuert. Insgesamt rechnet der Flughafen Zürich mit einer jährlichen Mehrbelastung der Fluggesellschaften von 6,1 Millionen Franken.

Warten auf Umsetzung

Die Verteuerung der späten und frühen Flüge ist keine Idee geschäftstüchtiger Manager des Flughafens. Sie wurde vom Bundesverwaltungsgericht befohlen. Im Oktober 2013 hatte es entschieden, dass die Gebühren vermehrt lenkend wirken sollten, um die Bewohner der Anliegergemeinden von Lärm in den Randstunden zu entlasten. Die Richter forderten den Flughafen auf, ein solches Modell auszuarbeiten. Im Dezember 2014 wurde es vorgelegt. Man sei überzeugt, dass damit «der Anteil an Flugbewegungen mit lauten Flugzeugtypen» abnehmen werde, erklärte das Management.

Geschehen ist seither nichts. Obwohl die verteuerten Lärmzuschläge seit drei Jahren in Kraft sein sollten, zahlen Fluggesellschaften weiter die alten Tarife. «Gleichzeitig zur Anpassung der Lärmgebühr mussten wir die viel wichtigere Frage der Betriebsgebühren für den Flughafen Zürich klären. Im Einvernehmen mit den wichtigen Beteiligten wurde beschlossen, diese Frage prioritär zu behandeln», erklärt ein Sprecher des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl)die Verzögerung. Nun hat die Behörde aber den Antrag des Flughafens Zürich in die Vernehmlassung geschickt.

Es ist absehbar, dass der Vorschlag zerpflückt wird. Denn es gibt Widerstand von diversen Seiten. So stellt der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich den Antrag gesamthaft infrage. «Eine Lenkungswirkung, wie vom Bundesverwaltungsgericht verlangt, kann mit diesem Gebührenmodell nicht festgestellt werden», sagt Präsident Thomas Hardegger. Nachtlärm sei besonders störend. Er fordert deshalb eine wirksamere Gebührenordnung. Sukkurs erhält er streckenweise vom Bundesamt für Umwelt. Es wünscht sich eine noch «stärkere Lenkungswirkung».

Eine Art Lex Swiss

Nicht nur die Anliegergemeinden werden wohl gegen den Vorschlag des Flughafens Sturm laufen, sondern auch ­diverse Fluggesellschaften. Denn der Antrag ist ein unter Aufsicht des Zivilluftfahrtsamts ausgearbeiteter Kompromiss zwischen dem Flughafen und seiner grössten Kundin Swiss. Er enthält einen ausgeklügelten Entlastungsmechanismus, der vor allem der Heimairline zugutekommt. Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten bekäme die Swiss einen Teil der zusätzlichen Gebühren zurück.

Konkret ist vorgesehen, dass «Fluggesellschaften, die in Randstunden Langstreckenverbindungen mit Flugdistanzen von über 5000 Kilometern anbieten und eine überdurchschnittliche Auslastung» erreichen, eine Rückvergütung erhalten. Pikantes Detail: Dubai liegt 4762 Kilometer von Zürich entfernt. Swiss-Konkurrentin Emirates hat darum keinen Anspruch auf eine Entlastung. Dabei geht es um viel Geld. Gemäss Berechnungen des Flughafens betragen die Rückzahlungen rund 4,3 Millionen Franken pro Jahr. Sie komme «zu rund 98 Prozent» der Heimairline zugute. Die Swiss begrüsst denn auch den Vorschlag.

Die Idee dahinter ist, dass man den Betrieb des Drehkreuzes nicht gefährden will, der auf frühe und späte Langstreckenverbindungen angewiesen ist, die mit Anschlüssen aus Europa gefüttert werden. Ohne diesen Mechanismus würden sich «sehr wahrscheinlich erhebliche Auswirkungen» auf die Swiss ergeben, heisst es im Antrag.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil von 2013 selbst in allgemeiner Weise auf die Problematik hingewiesen. Ob eine substanzielle Erhöhung der Lärmgebührenzuschläge «mit dem Rechtsgleichheitsgebot vereinbar» wäre, hänge «entscheidend von der Ausgestaltung ab», hielt es fest. Wenn ein Flughafennutzer ohne Grund «wesentlich stärker belastet und damit systematisch benachteiligt wird», liege ein Verstoss gegen das allgemeine Rechtsgleichheitsgebot vor, schrieben sie weiter.

«Keine Flugplanänderung»

Die Kritik an der Entlastung könnte umso harscher ausfallen, als die Swiss in ihrer ersten Stellungnahme von 2014 selbst betonte: Die «massiv erhöhten Zuschläge werden keine Flugplanänderung bewirken». Es gebe andere, gewichtigere Faktoren für das Angebot zu Randstunden. Die Profitabilität einzelner später Langstreckenverbindungen sei aber «mittel- bis langfristig» gefährdet.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 05.05.2017, 00:03 Uhr



Flughafen Zürich wächst erneut deutlich

http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/flughafen-zuerich-waechst-erneut-deutlich-1401225

Zahlen

Im April haben 15 Prozent mehr Passagiere den Flughafen Zürich genutzt. Auch die Zahl der Flugbewegungen und die Auslastung der Flugzeuge zeigten nach oben.


Im April sind über 2,53 Millionen Passagiere am Flughafen Zürich gestartet, gelandet oder umgestiegen. Das sind 15,2 Prozent mehr als im April des Vorjahres. Für das deutliche Plus sorgten vor allem die Lokalpassagiere mit einem Wachstum von 13,3 Prozent.

Nach oben zeigte auch die Zahl der Bewegungen. Im vergangenen Monat verzeichnete der Flughafen gemäss Angaben vom Donnerstag 22'354 Starts und Landungen. Das sind 3,3 Prozent mehr als im April 2016.

80 Prozent der Sitzplätze belegt

Im Durchschnitt waren 80 Prozent der Sitzplätze belegt. Im April 2016 lag die Sitzplatzauslastung erst bei 75,3 Prozent. Auch bei der Fracht verzeichnet der Flughafen Zürich ein Wachstum: Über 38 Tonnen Waren wurden abgewickelt. Das entspricht einem Plus von fast 8 Prozent gegenüber April 2016.

(sda/gku)


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