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Thema: Medienberichte Jan-Jun 2017


Südstarts zerstören unseren Lebensraum

http://www.vfsn.ch/index.php?option=content&task=view&id=3384&Itemid=1

Stiftung gegen Fluglärm und Verein Flugschneise Süd-NEIN verurteilen Entscheid des Bundesrats

Mit grosser Empörung nehmen die Stiftung gegen Fluglärm, Zürich, und der Verein Flugschneise Süd – NEIN, Fällanden, zur Kenntnis, dass gegen alle Bedenken, die vorgebracht wurden, der Bundesrat die Einführung der Südstarts vom Zürcher Flughafen Kloten aus beschlossen hat. Dies bedeutet erhebliche Mehrbelastungen für die Bevölkerung in den nördlichen Quartieren der Stadt Zürich südlich des Flughafens wie auch in den Gemeinden im Süden und zerstört die während Jahrhunderten gewachsene Kulturlandschaft an beiden Ufern des Zürichsees. Hunderttausende von Menschen – Alte, Kinder, Werktätige und Schüler –, die ohnehin schon Landungen über den Süden ausgesetzt sind, müssen nun zusätzlich über 13 000 Starts jährlich ertragen. Dies entspricht an den rund 20 bis 28 Tagen mit Bise und bei einer unbestimmten Anzahl Nebeltage täglich ca. 180 bis 250 Südstarts mit einem Lärmpegel von bis zu 95 Dezibel. „Das ist ein Totalversagen der Schweizer Politik und ein Verrat an der Bevölkerung“, kommentiert Adolf Spörri, Präsident der Stiftung gegen Fluglärm, den Entscheid des Bundesrats.

Der Bundesrat hat mit dem Ja zum SIL II einen Entscheid gefällt, der sowohl die Forderungen und Ansprüche des Zürcher Regierungsrats wie auch von grossen Teilen der Zürcher Bevölkerung ausser Acht lässt. Matthias Dutli, Präsident des Vereins Flugschneise Süd – NEIN: „Es ist unverständlich, dass der Bundesrat den Tiefflug über die Dächer Zürichs und vieler Gemeinden zulässt und Alternativen dazu nicht gewürdigt hat.“ Dutli verlangt eine öffentliche Diskussion über mögliche Alternativen zu den Südstarts.

Beide Süd-Präsidenten sind mit ihren über 6 000 Vereinsmitgliedern der Auffassung, dass alleine die Politik der Gewinnmaximierung des Deutschen Lufthansa-Konzerns mit seinen Schweizer Tochtergesellschaften, darunter die Swiss, zu diesem unheilvollen Zustand geführt hat. Auch die Flughafen Zürich AG habe sich dem deutschen Diktat gebeugt. 70% des Passagieraufkommens entstammt dem Lufthansakonzern. Adolf Spörri: „Diese kurzsichtige Politik bedroht die Menschen, zerstört die Umwelt und führt zu Gesundheitsschäden von Tausenden, wie mehrere Studien beweisen.“ „Ich befürchte einen Aufstand der Zürcher Bevölkerung, wenn die Südstarts tatsächlich eingeführt werden“, sagt auch Matthias Dutli, Präsident des Vereins Flugschneise Süd – NEIN. Er fordert ein engmaschiges Monitoring durch den Kanton, damit das neue Konzept ausschliesslich bei den präzise definierten, messbaren und nachvollziehbaren Bise- und Nebelwerten zur Anwendung kommt. Zudem sind Übertretungen umgehend mit nachhaltigen Massnahmen zu ahnden.

Adolf Spörri, Präsident der Stiftung gegen Fluglärm, will ein Exempel statuieren: „Wir haben alle juristischen Voraussetzungen geprüft, um gegen die Einführung der Südstarts ab Kloten Einspruch zu erheben. In ganz Europa mehren sich die Proteste gegen die einseitige Bevorzugung der Billigflüge. Wir müssen deutlich machen, dass wir Schweizer den Flugverkehr für den Massenbetrieb ablehnen.“

Beide Präsidenten sind sich einig, dass im Rahmen des nun folgenden Antrages für ein neues Betriebskonzept des Flughafens alle legalen Massnahmen auszuschöpfen sind.


Weitere Auskünfte:

Stiftung gegen Fluglärm
Adolf Spörri
Präsident
spoerri@spoerrilaw.ch

Verein Flugschneise Süd - NEIN
Matthias Dutli
Präsident
praesident@vfsn.ch



Bundesrat genehmigt Anpassung des SIL-Objektblatts für den Flughafen Zürich

https://rr.zh.ch/internet/regierungsrat/de/aktuell.newsextern.-internet-de-aktuell-news-medienmitteilungen-2017-bundesrat_45_genehmigt_45_anpassung_45_des_45__45_sil_45_objektblatts_45_fuer_45_den_45_flu.html

23.08.2017 - Medienmitteilung

Heute hat der Bundesrat die Anpassung des SIL-Objektblatts für den Flughafen Zürich genehmigt. Der Regierungsrat anerkennt, dass die darin vorgesehenen Massnahmen einen positiven Beitrag zur Erhöhung der Sicherheitsmarge des Flugbetriebs leisten können. Wegen der steigenden Zahl von Fluglärmbelästigten, hatte er in der Vernehmlassung aber Massnahmen zum besseren Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm gefordert. Verschiedene dieser Anliegen hat der Bundesrat in seinem Entscheid nun berücksichtigt.

Im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) werden die Rahmenbedingungen für die langfristige Entwicklung des Flughafens Zürich festgelegt. Im Zentrum der heute vom Bundesrat verabschiedeten SIL-Anpassungen steht die Erhöhung der flugbetrieblichen Sicherheit am Flughafen Zürich. Wesentliche Elemente sind der Betrieb auf verlängerten Pisten 28 und 32, Südabflüge geradeaus bei Bise und bei Nebel sowie Anpassungen einzelner Flugrouten.

Der Regierungsrat anerkennt, dass verschiedene Anpassungen einen positiven Beitrag zur Erhöhung der Sicherheitsmarge des Flugbetriebs und gleichzeitig zur Verbesserung der Pünktlichkeit leisten. Insbesondere die Südstarts über dicht besiedeltes Gebiet führen jedoch zu einer deutlich grösseren Zahl durch Fluglärm belästigter Personen gemäss Zürcher Fluglärm-Index (ZFI). Deshalb hatte der Regierungsrat in seiner Stellungnahme zum Entwurf des SIL-Objektblatts (siehe Medienmitteilung vom 14. Februar 2017) gefordert, die zusätzliche Fluglärmbelastung für die Bevölkerung so gering wie möglich zu halten.

Keine Flugroute über das Zentrum der Stadt Zürich

Auf Antrag des Kantons Zürich verzichtet der Bundesrat auf eine ursprünglich geplante Flugroute direkt über das Stadtzentrum von Zürich. Damit kann eine weitere Belastung der durch die vorgesehenen Südstarts geradeaus ohnehin schon erheblich belasteten Stadt Zürich vermieden werden. Ebenfalls auf Antrag des Kantons hat der Bundesrat ein neues Ziel formuliert, wonach Massnahmen zum Abbau der Verspätungen nach 23.00 Uhr zu treffen sind. Dadurch erhofft sich der Regierungsrat auch eine verbesserte Einhaltung der im Zürcher Flughafengesetz postulierten siebenstündigen Nachtruhe. Bereits im Vernehmlassungsentwurf des Bundes waren die in den SIL2-Grundlagendokumenten noch erwähnten Südstarts im Regelbetrieb nicht mehr enthalten.

Nach wie vor unzulänglich begründet bleibt die Notwendigkeit von Südstarts geradeaus bei Nebel. Der Regierungsrat bedauert ausserdem, dass seinem Antrag, den Einsatz des neuen Bisen- und Nebelkonzepts jährlich in einem Monitoring auszuweisen, nicht Folge geleistet wurde.

SIL-Anpassung bedingt Änderung des kantonalen Richtplans

Die Änderungen im SIL-Objektblatt bedingen eine Anpassung des kantonalen Richtplans. Der Regierungsrat wird in einem nächsten Schritt die gesetzlich geforderten Mitwirkungsverfahren zur Anpassung des kantonalen Richtplans durchführen und dem Kantonsrat anschliessend dessen Anpassung beantragen.

Gestützt auf das angepasste SIL-Objektblatt kann die Flughafen Zürich AG (FZAG) nun ein entsprechendes Betriebsreglement ausarbeiten und dieses nach Zustimmung des Zürcher Regierungsrats beim Bund zur Genehmigung vorlegen. Die im SIL2 vorgesehenen Verlängerungen der Pisten 28 und 32 können nur mit Zustimmung des Kantons Zürich umgesetzt werden. Bis zum Zeitpunkt der Festsetzung des kantonalen Richtplans durch den Kantonsrat gilt bei der Beurteilung von Betriebsreglementsgesuchen der FZAG der geltende kantonale Richtplan vom 18. September 2015.

Information für Gemeinden und Interessensvereinigungen

Der Volkswirtschaftsdirektion liegt viel daran, die betroffenen Gemeinden und Interessensverbände über die Auswirkungen der vom Bundesrat beschlossenen SIL-Anpassungen ins Bild zu setzen. Volkswirtschaftsdirektorin Carmen Walker Späh hat deshalb auf September 2017 die Konsultative Konferenz Flughafen Zürich einberufen. In den darauffolgenden Tagen werden zudem die Bürgerorganisationen und Interessenverbände zu einer Informationsveranstaltung eingeladen. Vertreter des Bundesamts für Zivilluftfahrt werden an diesen Veranstaltungen den bundesrätlichen Entscheid zum SIL2 erläutern und gemeinsam mit Vertretern des Kantons über das weitere Vorgehen informieren.



SRF Tagesschau

Video

https://www.srf.ch/play/tv/tagesschau/video/fluege-ab-zuerich-duerfen-richtung-sueden-starten?id=e2a71766-44cd-4415-9710-e854642c6c69





Bei Bise soll es künftig drei Varianten von Südstarts ab dem Flughafen Zürich geben. SRF



Region Zumikon - Pfannenstiel

Vor allem in der Region Zumikon wird es wegen den Südstarts besonders laut werden! Der Grund dafür ist, weil dort einerseits die Flugzeuge links abdrehen (left turn) und am selben Ort andererseits die schweren und entsprechend weniger steigfähigen Flugzeuge geradeaus fliegen (straight).

Einige Zumiker werden da noch auf die Welt kommen!



NZZ, Dienstag 29. Aug 2017

TRIBÜNE

Wetteifern mit Dubai Airport?

Gastkommentar

von HANS GÖSCHKE

Neue Studien zu Gesundheitsschäden infolge des Fluglärms mahnen zur Vorsicht: Herzinfarkte sind anderthalbmal und Diabetes doppelt so häufig in der Nähe unserer Landesflughäfen als anderswo. Aber am meisten schadet der Fluglärm den Kindern. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt und die Flugwirtschaft zeigen sich von alldem ungerührt und planen weiterhin den grosszügigen Ausbau des Flugverkehrs.

Der Zürcher Flughafen befördert 27 Millionen Passagiere pro Jahr, Dubai 80 Millionen. In seinem Bericht zur Luftfahrtpolitik (Lupo) von 2016 beklagt der Bundesrat die Benachteiligung von Zürich: Dubai operiert angeblich mit günstigeren ökonomischen Bedingungen. Der Bundesrat befürchtet, dass der Hub in Zürich schon bald nicht mehr rentabel zu betreiben ist. Deshalb fordert er längere Betriebszeiten, den Ausbau der Pisten und tiefere Gebühren. Ist dies die einzig mögliche Antwort auf die Expansion des Mega-Hubs in Dubai?

Der bundesrätliche Vergleich mit Dubai hinkt. Die Schweiz ist für einen Mega-Hub zu dicht besiedelt und zu kleinräumig. Die Wirtschaft kennt nicht nur das unbegrenzte Wachstum, sondern auch die optimale Betriebsgrösse. Und diese könnte beim Flughafen Zürich bald erreicht sein. Denn laut dem Lupo stösst er an seine Kapazitätsgrenzen. Ohne Pistenausbau und längere Betriebszeiten ist ein grösseres Wachstum kaum mehr möglich. Aber beide Forderungen stossen bekanntlich auf erbitterten Widerstand. Am meisten Ablehnung erfährt jedoch die Absicht des Bundesrates, den Kantonen die Entscheidungsbefugnis beim Ausbau des Flugverkehrs weitgehend aus der Hand zu nehmen.

Welchen Flughafen braucht unser Land? Zürich soll wie bisher die internationale Anbindung der Schweiz sicherstellen, mehr nicht. Die Forcierung des Hub-Verkehrs bringt der Schweizer Wirtschaft wenig. Die Umsteigepassagiere besuchen weder unsere Läden noch unsere Ferienorte. Aber sie belasten die Umwelt. Für 2030 sind in Zürich 336 000 Flüge geplant, 30 Prozent mehr als heute. Die Lärmgrenzwerte werden schon jetzt um Kloten herum grossflächig überschritten, an einigen Orten sogar die Alarmwerte. In Oberglatt etwa betrug 2015 der Durchschnittslärm von 23 bis 24 Uhr 63 Dezibel, deutlich mehr als der Alarmwert von 60 Dezibeln – aber wo bleibt der Alarm? Wir haben eine Familie in Oberglatt besucht in einer alten Villa inmitten eines grossen Gartens mit altem Baumbestand. Diese Familie geht nur noch zum Rasenmähen in den Garten, der Fluglärm sei draussen zu allen Zeiten unerträglich.

Tödliche Herzinfarkte sind um die Flughäfen Basel, Genf und Zürich bis zu 48 Prozent häufiger als anderswo in der Schweiz, dies ist seit 2010 bekannt.


Auch dort, wo die Lärmgrenzwerte eingehalten werden, gewähren sie keinen Schutz der Gesundheit und der Lebensqualität. Das Bundesgericht hat deshalb schon 2010 ihre Revision verlangt, bisher erfolglos. Eine neue Studie der Universitäten Basel und Zürich mit dem passenden Namen «Sirene» hat gezeigt, dass die Häufigkeit tödlicher Herzinfarkte schon ab einem durchschnittlichen Fluglärm von 40 Dezibeln ansteigt. Tödliche Herzinfarkte sind in der Nähe der Flughäfen Basel, Genf und Zürich bis zu 48 Prozent häufiger als anderswo in der Schweiz, dies ist seit 2010 bekannt. Die 2017 publizierte Studie «Sapaldia» hat gezeigt, dass Diabetes in der Nähe unserer Landesflughäfen doppelt so häufig vorkommt wie anderswo. Über Fluglärmschäden bei Kindern haben wir früher berichtet.

Auch wer sich subjektiv vom Fluglärm nicht gestört fühlt, erfährt dieselben Schlafstörungen, denselben Blutdruckanstieg und das gleiche Risiko von Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie subjektiv gestörte Personen.
Gemäss einer Absichtserklärung des Bundesrates im Lupo «sollen die Lärmbelastungen weiter reduziert werden». Doch weiter hinten liest man: «Eine Zunahme des Lärms ist aufgrund der steigenden Bewegungszahlen nicht zu verhindern.

Hans Göschke befasst sich als Arzt mit den Folgen des Fluglärms.



Fluglärmgegner unterliegen vor Bundesverwaltungsgericht

https://www.nzz.ch/zuerich/aktuell/fluglaermgegner-unterliegen-vor-bundesverwaltungsgericht-ld.1324328

Der Flughafen Zürich hat einen Etappensieg errungen. Er darf bei zwei Pisten wohl Schnellabrollwege bauen. Kritiker befürchten, dass das zu mehr Flügen und mehr Lärm führt.

Johanna Wedl
30.10.2017, 12:00 Uhr

Seit mehr als zehn Jahren wartet der Flughafen Zürich darauf, dieses Bauprojekt zu realisieren, nun könnte das Warten tatsächlich bald ein Ende haben. Konkret ist geplant, bei den Pisten 28 und 34 Schnellabrollwege zu erstellen. Diese ermöglichen es gelandeten Maschinen, rascher Platz zu machen.

Gegen den Bau gewehrt hatten sich Fluglärmgegner, allen voran der Verein Flugschneise Süd - Nein (VFSN) und mehrere Städte im Süden des Flughafens wie Dübendorf und Uster sowie Zürichseegemeinden wie Küsnacht und Männedorf. Sie waren in dieser Angelegenheit vor Bundesverwaltungsgericht gelangt.

Ruhe in der Nacht

Dieses hat nun entschieden, die Beschwerden vollumfänglich abzuweisen, wie einem kürzlich gefällten Urteil zu entnehmen ist. Die Fluglärmgegner hatten laut Bundesverwaltungsgericht bezweifelt, ob die Schnellabrollwege überhaupt nötig seien, denn sie führten ihrer Meinung nach nicht zu einem sichereren Flugbetrieb. Sie dienten auch nicht dazu, Verspätungen abzubauen, vielmehr müsse der Flughafen besser planen, waren die Gemeinden und der VFSN der Ansicht.

Der Flughafen dagegen stellte sich auf den Standpunkt, die Schnellabrollwege seien essenziell, um weiterhin eine Hub-Funktion einzunehmen und konkurrenzfähig zu bleiben. Dank der Schnellabrollwege seien die Pisten rascher frei, es gebe weniger Verspätungen und somit auch weniger Verkehr, der in den sensiblen Nachtstunden abgebaut werden müsse.

Dieser Meinung ist auch das Gericht. Die Pisten dürften dank der Schnellabrollwege früher frei werden, und somit könnten auch Verspätungen früher abgebaut werden. Weiter trügen Schnellabrollwege dazu bei, dass Flugzeuge weniger stark abbremsen oder beschleunigen müssten, und wirkten sich somit positiv auf den Treibstoffverbrauch und die Lärmemissionen aus.

Selbst wenn es durch die Schnellabrollwege mehr Flugbewegungen gebe, sei es nicht merklich lauter, da es pro Stunde maximal zwei Landungen mehr gebe. Das sei kaum wahrzunehmen, und die Lärmgrenzwerte würden weiterhin eingehalten. Zudem ermöglichten sie dem Flughafen mehr Flexibilität, und sie seien internationaler Standard an Flughäfen vergleichbarer Grösse. Weiter spreche für den Bau von Schnellabrollwegen, dass der Betrieb dadurch sicherer werde. «Der Abstand zum nachfolgenden Flugzeug erhöht und das Kollisionsrisiko verringert sich. Auch die Gefahr von Durchstarts reduziert sich erheblich», heisst es im Urteil. Summa summarum überwöge das Interesse am Bau auch die entgegenstehenden umweltrechtlichen und planerischen Interessen.

Nächste Auseinandersetzungen programmiert

«Wir freuen uns über den klaren, positiven Entscheid», kommentierte die Flughafensprecherin Sonja Zöchling das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes. Man wolle jetzt die 30-tägige Beschwerdefrist abwarten. «Wir werden die Detailplanung nun an die Hand nehmen, insbesondere weil die Schnellabrollwege eine wichtige Massnahme zum Verspätungsabbau am Flughafen Zürich sind», ergänzte Zöchling. Die Kosten für die Schnellabrollwege belaufen sich laut der Sprecherin schätzungsweise auf rund 40 Millionen Franken.

Naturgemäss unerfreut sind dagegen die Unterlegenen. «Natürlich sind wir enttäuscht. Wir prüfen zurzeit die Argumentation des Bundesverwaltungsgerichtes», sagt Lothar Ziörjen, Stadtpräsident von Dübendorf und Präsident des Fluglärmforums Süd. Ob man bis vor Bundesgericht gehe, werde demnächst entschieden.

Auch der VFSN hat noch nicht beschlossen, ob er das Urteil weiterzieht. Diesen Schritt zu gehen, sei aber wahrscheinlich, damit die Bevölkerung auch künftig vor den Auswirkungen des Fluglärms geschützt werde, sagte VFSN-Präsident Matthias Dutli. «Wir sind erstaunt über das Urteil», ergänzte er.

Allein, die nächsten juristischen Auseinandersetzungen sind sowieso schon programmiert und sind von noch grösserer Bedeutung.
Im Rahmen des SIL 2 hat der Bundesrat diesen Sommer nämlich entschieden, dass am Flughafen Pistenverlängerungen möglich und Südstarts geradeaus bei Nebel und Bise zulässig sind. Aus Erfahrung wisse man, dass bei Änderungen des Betriebsreglements jeweils die Rechtsmittelverfahren ausgeschöpft würden und die Verfahren lange dauerten, erläuterte Flughafensprecherin Sonja Zöchling. Für weiteres Juristenfutter ist somit gesorgt.




Forderungen nach neuem Dialog mit Deutschland (ZSZ)

ZSZ, 16,11.2017, Seite 4

Es ging um Südstarts, Billigflügeund Nachtflugsperre: Am Forum FDP nahm eine Expertenrunde sich des Dauerbrennerthemas Flughafen Zürich an. Zu einem Revival kam dabei der Nordanflug.

von Ueli Zoss

Für Siegfried Ladenbauer, Leiter Operations Tower bei der Flugsicherungsgesellschaft Skyguide, versprechen die Südstarts geradeaus bei Nebel und Bise einen markanten Sicherheitsgewinn: «Wird bei solchen Wetterlagen mit Südabflügen gestartet, kann die Sicherheitsmarge deutlich verbessert werden.» Es komme so bei Anund Abflügen zu weniger Kreuzungen. Ausserdem sei so die Kapazität mit rund 66 Flugbewegungen pro Stunde gewährleistet.

Sein Votum löste am Dienstagabend im General-Wille-Saal des Gasthofs Löwen in Meilen beim zahlreich aufmarschierten Publikum aber ein Raunen und Kopfschütteln aus. Die Replik folgte umgehend: «Damit öffnet sich eine neue Schneise», sagte Podiumsteilnehmerin Karin Seiler Graf, SP-Nationalrätin und Stadträtin in Kloten. Südstarts könnten bei jeder Witterung zur Regel werden. «Das führt zwangsläufig zu einer Kapazitätssteigerung.» Diese Aussage stiess im Saal auf weit mehr Verständnis.

Freisinn gut vertreten

Eingeladen zum Podium unter der Bezeichnung Forum FDP hatten die FDP-Ortsparteien des Bezirks Meilen. Der Zolliker FDPNationalrat Beat Walti übernahm dabei die Moderation; den Freisinn vertraten im Panel ausserdem der Zumiker Gemeindepräsident Jürg Eberhard und Nationalrätin Doris Fiala. Bei Eberhard, als Zumiker besonders betroffen vom Fluglärm und als Vertreter des Fluglärmforums Süd bekannt als dezidierter Gegner der Südstarts, war bezüglich des Flughafens Zürich wenig liberale Gesinnung auszumachen. «Man bekommt manchmal den Eindruck, die Kapazität des Flughafens Zürich sei gottgegeben», sagte er. «Man vergisst dabei, zu prüfen, ob denn all dieser Luftverkehr nötig sei.»

Sehr schlecht kamen bei ihm die Billigflüge weg, welche das Drehkreuz Kloten unnötig vergrössern würden. Als Drehscheibe schlug er stattdessen London vor: «Die Schweiz könnte eine neue Airline gründen und ein paar Flieger nach Heathrow schicken.» Von dort ginge es dann mit wem auch immer rund um den Globus. Für seinen etwas weit hergeholten Vorschlag entschuldigte er sich schon mal im Voraus bei der Londoner Bevölkerung.

Rahmenabkommen koppeln

Doris Fiala setzte sich schon eher dafür ein, dass der Flughafen wirtschaftlich florieren müsse, auf dass die Arbeitsplätze gesichert seien und dass es jedermann freigestellt sei, wie er gedenke, sein Bedürfnis nach Mobilität abzudecken. Schliesslich holte sie bezüglich Nutzen und Perspektiven des Flughafens Zürich den eigentlich längst geköpften, gekröpften Nordanflug aus der Versenkung hervor. «Der beste Anflug ist der Nordanflug», betonte Fiala. «Der Bundesrat muss mit Deutschland wieder darüber verhandeln.» An ein allfälliges Rahmenabkommen mit der EU müsse ein Flugabkommen mit Deutschland gekoppelt sein.

Nicht nur nach Parteibuch

Der Streit mit Deutschland ist jedoch längst nicht beigelegt. Der von der Schweiz ratifizierte Staatsvertrag mit den im Jahr 2003 in Kraft getretenen einseitigen Sperrzeiten ist blockiert und liegt unbeantwortet irgendwo in einer Schublade des Bundesverkehrsministeriums in Berlin. Sukkurs erhielt Fiala vom ehemaligen Swissair-Piloten Werner Krebs, der nun für Edelweiss Air fliegt. «Von der Topografie her drängt sich der Norden für Flugbewegungen geradezu auf.» Er monierte ausserdem, der Flughafen Zürich sei zu eng in ein politisches Korsett gebunden, was der Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit nicht eben zugutekomme.

Festzuhalten gilt es im weiteren, dass die Podiumsteilnehmer allesamt auch Verständnis für die Anliegen der jeweiligen Gegenseite bekundeten. So verstand Fiala den Ärger der von den Südstarts betroffenen Bevölkerung und strich Seiler Graf die Bedeutung des Flughafens Zürich als Wirtschaftsmotor heraus. In Sachen Fluglärm hielt sie fest: «Der grösste Arger wäre schon mal weg, wenn die Nachtflugsperre und damit die Nachtruhegewährleistet wären.»



Nichts Neues, was nicht schon der VFSN vor Jahren auf den Tisch gelegt hätte!



Dübendorf: Anwohner erteilen Business-Airport eine Absage

https://www.nzz.ch/zuerich/anwohner-erteilen-business-airport-eine-absage-ld.1332683

Die drei Standortgemeinden lehnen die Pläne des Bundes für den Militärflugplatz Dübendorf ab. Mit deutlichen Mehrheiten unterstützen sie das alternative Konzept der Region.

Passend inmitten «fliegender Kisten» aus den Anfängen der Aviatik und neben Flugabwehrgeschützen feiern die Sieger im Airforce-Center von Dübendorf. Anfänglich von vielen belächelt, erzielte ihr gemeinsames Konzept für einen «historischen Flugplatz mit Werkflügen» am Sonntag in Dübendorf, Volketswil und Wangen-Brüttisellen klare Mehrheiten. «Das zeigt, zu was man fähig ist, wenn man zusammenhält», sagte der im nächsten Frühling abtretende Dübendorfer Stadtpräsident Lothar Ziörjen.

Zustimmung von 60 Prozent

Damit stellt sich die Region gegen die Pläne des Bundes, den Flugplatz Dübendorf für die Geschäftsfliegerei zu öffnen, die am Flughafen Zürich allmählich verdrängt zu werden droht. Das Konzept der Gemeinden sieht vor, dass die Ju-Air, aber auch die Rega und der Helikopterstützpunkt der Armee bleiben können. Zusätzlich soll der Flugplatz Betrieben offenstehen, die Maschinen warten oder ausrüsten. Ausgeschlossen sind jedoch Business-Jets und Sportflugzeuge, die Anzahl der Flüge soll auf 20 000 im Jahr begrenzt werden, der Betrieb tagsüber auf Montag bis Freitag.

In Dübendorf, wo die SVP für ein Nein eintrat, sagten knapp 58 Prozent der Stimmenden dazu Ja. In Volketswil, das am östlichen Ende der Piste vom Fluglärm stark betroffen ist, nahmen gut 70 Prozent das Konzept an, in Wangen-Brüttisellen gar 74 Prozent. Insgesamt resultierte eine Zustimmung von etwas mehr als 60 Prozent. Damit ist der Weg frei, um eine gemeinsame Aktiengesellschaft zu bilden. Mit dem Ja erklären sich die Stimmenden bereit, ein Defizit von 1,3 Millionen Franken im Jahr zu tragen.

Bund hält an seinen Plänen fest

Für den Dübendorfer Finanzvorstand Martin Bäumle ist das Konzept wirtschaftlich sinnvoll. Durch die Begrenzung des Fluglärms bleibe die Wohnqualität erhalten. Das mache unter dem Strich die Investition der Gemeinden mehr als wett. Dass diese jegliche Fliegerei in Dübendorf verhindern wollten, sei Unsinn, sagte Bäumle. Sie hätten eine verträgliche Lösung als Kompromiss vorgeschlagen, die nun eine Mehrheit erhalten habe.

In Bern nahm man den Ausgang der Abstimmung zur Kenntnis. Das bedeute nicht, dass der Bund seine Pläne für den Flugplatz Dübendorf aufgebe, sagte auf Anfrage Urs Holderegger, Sprecher des Bundesamtes für Zivilluftfahrt. Wichtig sei das Interesse des ganzen Wirtschaftsraums Zürich. Das Konzept der Gemeinden biete keine Lösung für die Geschäftsfliegerei.

Für die Zürcher Volkswirtschaftsdirektion ist entscheidend, wie der Bund reagiert. Dass er am Business-Airport festhalten will, überrascht hier nicht, habe der Bundesrat doch bereits verbindliches Planungsrecht geschaffen. Auch der Kantons- und der Regierungsrat hätten sich für die zivilaviatische Nutzung des Flugplatzes ausgesprochen, heisst es in der schriftlichen Antwort. Die Rolle des Kantons habe sich nicht geändert.

Das sehen die Sieger anders. Nun sei der Bund mit einem Basisentscheid konfrontiert, sagte Lothar Ziörjen. Er will aber nicht direkt mit den zuständigen Stellen in Bern reden, sondern den korrekten Weg über den Kanton beschreiten. Ziörjen erwartet, dass der Regierungsrat nun für das Konzept der Gemeinden einsteht, und will Regierungsrätin Carmen Walker Späh ins Boot holen.

Startschuss für den Innovationspark

Verlierer sind auch die Dübendorfer SVP und das Forum Flugplatz Dübendorf. Dessen Präsident, SVP-Gemeinderat Patrick Walder, räumte ein, der Ausgang sei ohne Wenn und Aber zu akzeptieren. Das gilt auch für die zweite Abstimmung über die neue Gewerbezone «Flugplatzrand», der die Dübendorfer mit 58 Prozent zugestimmt haben. Der Gegner Walder sieht darin den «Startschuss für den Innovationspark». Dieser darf nun in den leeren Hangars neben Hochschulinstituten auch Gewerbebetriebe unterbringen.



Zürcher Sonderlösung heizt den Fluglärmstreit unnötig an

https://www.nzz.ch/meinung/zuercher-sonderloesung-heizt-den-fluglaermstreit-unnoetig-an-ld.1330891

Der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), vor zehn Jahren als Innovation angepriesen, muss abgeschafft oder zumindest angepasst werden. Er lenkt die Debatte einseitig auf den Fluglärm und schürt den Verteilkampf der Regionen.

Andreas Schürer
28.11.2017, 07:02 Uhr

Es wäre sicher ein vergnügliches Gesellschaftsspiel: Jeder Teilnehmer darf Präsident einer Fluglärmorganisation sein, und es gilt, die eigene Region vor Belastungen zu schützen. Je nach Würfelglück fliegen mehr oder weniger Flugzeuge über die Häuser der eigenen Wohngegend, und wer dreimal nacheinander eine Sechs hinlegt, darf wählen, welchem anderen Spieler er zusätzliche Überflüge aufbrummen will. Alle gegen alle. Über Sieg und Niederlage entscheidet nur der Lärm.

Verteilkampf trotz Entspannung

An vielen Flughäfen ist dieses Spiel Realität oder zumindest eine prägende Konstante in der öffentlichen Debatte. Besonders ausgeprägt ist der Verteilkampf der Regionen in Zürich. Auf der einen Seite erstaunt dies. Zürich gehört nicht zu den «Mega-Hubs». Bis zum Grounding der Swissair im Jahr 2001 zählte Zürich noch zu den zehn grössten Flughäfen Europas, inzwischen liegt es in Bezug auf die Passagierzahlen etwa auf dem 18. Platz im Bereich der Airports in Kopenhagen, Dublin und Oslo. Das Schutzniveau für die Bevölkerung ist hoch, vor allem die siebenstündige Nachtruhe ist für den Betrieb eines Drehkreuzes grenzwertig. Dank technologischem Fortschritt sind die Flugzeuge wesentlich leiser geworden. In den letzten dreissig Jahren ist das Gebiet, in dem mit Belastungen über den Grenzwerten der Lärmschutzverordnung zu rechnen ist, um zwei Drittel zurückgegangen. Von Strassenlärm sind wesentlich mehr Menschen betroffen als von Fluglärm.

Auf der anderen Seite sind zwei Einschnitte prägend, die das Hickhack der Regionen um den Flughafen Zürich schüren. An erster Stelle zu nennen ist das Machtwort Deutschlands: Die 2003 einseitig verordnete Sperrung des süddeutschen Luftraums in Randzeiten machte die Einführung der Südanflüge nötig. Die «Südschneiser» protestierten zu Tausenden, viele gingen im fortgeschrittenen Alter zum ersten Mal an eine Demonstration, mit gelben Mützen ausgestattet, und beklagten die Opferung der Rechtssicherheit in der «Bananenrepublik Schweiz». Das löste in anderen Regionen Abwehrreflexe aus. In der Diskussion geht es seither kaum noch um sachliche Aspekte wie die Vorteile einer Kanalisierung des Lärms. Vielmehr heisst es: «Meinen denn die von der Goldküste, dass sie etwas Besonderes seien und absolut keinen Lärm tragen müssten? Sie fliegen ja besonders viel.»

Zweiter Treiber emotionaler Diskussionen ist der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI). Jahr für Jahr liefert er Stoff für die Schlagzeile, dass immer mehr Menschen von Fluglärm belastet werden. Wer im Archiv in Artikeln über die jährlichen ZFI-Berichte stöbert, erhält den Eindruck, dass es immer schlimmer werde: Flughafenturbos haben in Zürich offenbar freie Hand, ohne Rücksicht auf die Bevölkerung das Wachstum voranzutreiben. Das Gegenteil ist der Fall. Die politischen Restriktionen sind so einschneidend, dass in Spitzenzeiten bereits heute Engpässe bestehen und ernsthafte Kapazitätsprobleme absehbar sind, obwohl die Zahl der Flugbewegungen zuletzt stagnierte: 2016 lag sie mit 269 000 deutlich unter den 325 000 aus dem Jahr 2000, als die Swissair in Kloten noch die Massstäbe setzte.

Neues Instrument als Gegengift

Nun erlebt der ZFI ein Jubiläum. Vor zehn Jahren, am 25. November 2007, gelangte er als Kernstück des Gegenvorschlags zur Volksinitiative «Für eine realistische Flughafenpolitik» zur Abstimmung. Präsentiert wurde er als Weltpremiere und als Gegengift gegen die radikale Initiative, die einen fixen Plafond bei 250 000 Flugbewegungen im Jahr und eine neunstündige Nachtruhe verlangte. Als Weltpremiere verkauft wurde der ZFI, weil mit ihm erstmals versucht wurde, den Lärm nicht aufgrund von akustischen Durchschnittswerten auszuweisen, sondern anhand der tatsächlichen Wirkung unter Einbezug der Bevölkerung. Mit einer komplizierten Formel wird jährlich ermittelt, wie viele Anwohner am Tag stark belästigt und in der Nacht stark gestört werden. Wenn es insgesamt mehr sind als 47 000 Personen, so das Versprechen vor der Abstimmung, muss der Regierungsrat Massnahmen ergreifen. Enthalten im Gegenvorschlag «ZFI plus» war zudem, die Nachtruhe auf sieben Stunden auszudehnen und schärfere Massnahmen zu prüfen, wenn die Grenze von 320 000 Flugbewegungen pro Jahr erreicht wird.

Der Gegenvorschlag setzte sich klar durch. Die Weltpremiere konnte umgesetzt werden. Dies erfolgte zwar wissenschaftlich fundiert, realpolitisch zeigte sich indes rasch, dass der ZFI als politisches Steuerungsmittel untauglich ist. Das Gegengift zeitigt unerfreuliche Nebenwirkungen. Selbst Rita Fuhrer, damalige Volkswirtschaftsdirektorin und Mutter des ZFI, dachte schon bald über Anpassungen nach. Doch statt die Dosierung anzupassen, schluckt Zürich die Pille unverdrossen weiter. Bekömmlich ist das nicht.

Keiner kann sich vom ZFI abmelden

Das Leiden am ZFI zeigt beispielhaft, wie unklug es sein kann, radikale Initiativen mit zusammengeschusterten Gegenvorschlägen zu bekämpfen. Zur Fehlkonstruktion machen das neue Instrument vier wesentliche Mängel. Besonders ins Gewicht fällt der erste Grund: Der ZFI spiegelt in erster Linie die Attraktivität der Flughafenregion. Das Bevölkerungswachstum ist der wichtigste Treiber dafür, dass der Richtwert von 47 000 Personen Jahr für Jahr klar übertroffen wird. Auch die vielen Neuzuzüger in Boomquartieren wie dem Glattpark in Opfikon werden als belästigte Personen registriert – vom ZFI abmelden kann sich niemand. Vollkommen absurd wird dieser Mechanismus, wenn man bedenkt, dass die Flughafenregion laut kantonaler Richtplanung zu jenen Gebieten zählt, die 80 Prozent des künftigen Zürcher Bevölkerungswachstums bewältigen sollen. Mit anderen Worten: Der Flughafen zieht die Leute an, der Kanton forciert das aktiv – gleichzeitig wird jedem Neuzuzüger das Etikett des Fluglärmopfers angeklebt. Und nach einer Zähmung der Fliegerei gerufen.

Fehler Nummer zwei ist, dass Flüge nach 22 Uhr in der Berechnung mit einem Malus versehen werden, so dass sie den ZFI-Wert besonders stark in die Höhe treiben. Dabei ist es weltfremd, mit Blick auf den Hub-Betrieb zwingende Flüge in der letzten Welle besonders stark zu gewichten – in der Annahme, dass ab 22 Uhr alle Anwohner schlafen. Drittens wirkt fatal, dass mit der starken Gewichtung des ZFI in der Zürcher Diskussion



[Fortsetzung]

Flughafen generiert hohe Wertschöpfung

Vergessen gehen im ritualisierten ZFI-Streit der Nutzen und die delikaten Entwicklungsperspektiven des Flughafens Zürich. Eine jüngst publizierte Studie von BAK Economics und Infras weist aus, dass der Flughafen Zürich rund 28 000 Arbeitsplätze und eine Wertschöpfung von 5 Milliarden Franken generiert sowie 40 Prozent der wertmässigen Exporte abwickelt. Zudem stellen die Studienautoren fest, dass fast jeder vierte der jährlich 4,3 Millionen Touristen, die übernachten, über den Flughafen Zürich in die Schweiz einreist. Entscheidend ist auch, wie gut der Flughafen die Region international anbindet. Mit 178 Direktverbindungen ist die Konnektivität heute gut. Zu denken gibt indes, dass sie verglichen mit Konkurrenzstandorten in Europa rückläufig ist. Dies sollte nicht nur Tourismusdirektoren und Standortförderer ins Grübeln bringen, sondern alle, die an einem prosperierenden Wirtschaftsmotor Zürich interessiert sind. Verschärft wird der Druck dadurch, dass auch die aktualisierte Sachplanung nicht aufzeigt, wie der Flughafen Zürich mittel- bis langfristig die Engpässe beseitigen und moderat so wachsen kann, dass aufstrebende Städte etwa in Asien direkt angebunden werden können. Der Bund hat zwar die Zielsetzung formuliert, dass der Flughafen Zürich diese Anbindung auf lange Frist sicherstellen soll. Massnahmen, die entsprechendes Wachstum ermöglichen würden, fehlen aber.

Viel gewonnen wäre aus Zürcher Sicht, wenn der ZFI abgeschafft oder zumindest so angepasst würde, dass er nicht durch Neuzuzüger und übermässig stark gewichtete Flüge nach 22 Uhr in die Höhe getrieben würde – verbunden mit der klaren Ansage, dass der Schutz der Bevölkerung zwar ein wichtiges Gut ist und bleibt, dass es aber auch die Währung des volkswirtschaftlichen Nutzens gibt. In diese Diskussion könnte sich der Bund einklinken und Szenarien für eine künftige Entwicklung des Flughafens auf den Tisch legen. So würde das Flughafen-Gesellschaftsspiel um wichtige Dimensionen erweitert. Auch wenn klar ist, dass der Bundesrat im Streitfall das letzte Wort hat und haben muss. Es geht eben nicht nur um ein neuartiges Lärmbelastungsmodell. Es geht vor allem um eine der wichtigsten Infrastrukturen der Schweiz.



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gemeinde@zumikon.ch

Medieninformation

Geschäft Informationen aus der Gemeinde Zumikon
Datum 6. Dezember 2017

Nummer O1.7.2 - V2.4

Fluglärmmessungen 2017 in Zumikon

http://www.zumikon.ch/dl.php/de/5a290472e27b6/GDRVL-O1_MEDIENINFORMATION_2017-12_Flugla776rm-Messungen.pdf

Die Fluglärmbelastung in Zumikon ist unverändert hoch.
Gemeinderat geht davon aus, dass bei Südabflügen geradeaus Belastungsgrenzwerte für Wohngebiete überschritten werden und fordert eine Anpassung der Lärmschutzverordnung.


Die vom Gemeinderat Zumikon veranlassten und durch ein spezialisiertes Ingenieurunternehmen durchgeführten Messungen in Zumikon zeigen, dass im Gebiet Chapf der nach geltender Lärmschutzverordnung (LSV) errechnete Fluglärm-Belastungsgrenzwert für Wohngebiete (ESII) im Messzeitraum April/Mai und Juli/August 2017 knapp überschritten wird. Der Gemeinderat geht davon aus, dass die Belastungsgrenzwerte auf dem Gemeindegebiet nach der allfälligen Einführung von Südstarts geradeaus deutlich überschritten werden. Verschärft wird die Situation, wenn der Bundesrat endlich der Aufforderung des Bundesgerichts aus dem Jahr 2010 nachkommt. Das Bundesgericht verlangt die Anpassung der Leq-Berechnungsmethode für die Zeit am frühen Morgen und am Abend, weil die jetzt verwendete Methode mit über den Tag gemittelten Werten die effektive Lärmbelastung an den sensiblen Randstunden nicht richtig abbildet.

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Lärm-Beschwerden: laerm@zurich-airport.com Tel 043 816 21 31  

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