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Thema: Medienberichte Okt-Dez 2010 |
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Regierungsrat nimmt Stellung zum Entwurf des SIL-Objektblattes Flughafen Zürich
http://www.vd.zh.ch/internet/vd/de/Medien/Medienmittei/MM_2010/312-2.html
In seiner Stellungnahme an den Bund begrüsst der Regierungsrat mit einigen Vorbehalten, dass alle drei aus dem Koordinationsprozess hervorgegangenen Betriebsvarianten Aufnahme in das Objektblatt des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) Flughafen Zürich gefunden haben. Er teilt die Meinung der in Konsultationen angehörten Gemeinden des Kantons Zürich sowie der Bürgerorganisationen, dass der Flughafen nachhaltig betrieben werden soll und dass der technische Fortschritt für Lärmoptimierungen ausgeschöpft wird. Mit Nachdruck beharrt der Regierungsrat auf einer Einhaltung der im Sommer 2010 eingeführten siebenstündigen Nachtruhe.
Der Entwurf des Objektblattes enthält als zentrales Element die aus der fünfjährigen Koordinations-Phase des SIL-Prozesses hervorgegangenen Betriebsvarianten. Der Kanton Zürich begrüsst, dass mit der Variante E opt. auf dem bestehenden Pistensystem eine bezüglich Betrieb und Lärmauswirkungen ausgewogene Lösung berücksichtigt wird. In dieser Betriebsvariante sind die Restriktionen über dem Süddeutschen Luftraum nicht berücksichtigt. Der Regierungsrat ist aber der Meinung, dass sich der SIL als Planungsinstrument nicht darauf beschränken darf, den heutigen Zustand abzubilden und auf lange Zeit einzufrieren. Vielmehr muss er neben Varianten, welche die heutigen Rahmenbedingungen einhalten (Variante E DVO), auch diejenigen Entwicklungsoptionen aufzeigen, die für die Zukunft offengehalten werden sollen.
Dazu gehört auch die Variante J opt. Sie sieht für einen kombinierten Nord- und Ostbetrieb zwei Pistenverlängerungen vor. Der Regierungsrat will diese Variante im Objektblatt berücksichtigt haben, weil damit eine wichtige Möglichkeit für Lärmoptimierungen offengehalten werden kann. Er hält aber fest, dass die Zürcher Bevölkerung in der zweiten Hälfte des Jahres 2011 über die Initiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten» sowie den Gegenvorschlag abstimmen wird. Das Ergebnis dieser Abstimmung wird Klarheit darüber bringen, ob die Haltung des Regierungsrates zum Thema möglicher Pistenausbauten von der Mehrheit der Bevölkerung geteilt wird. Bleibt es bei der heutigen Regelung, werden der Kantonsrat und die Stimmberechtigten aufgrund des Flughafengesetzes ein zweites Mal über die Frage von Ausbauten abstimmen können, nämlich dann, wenn ein konkretes Projekt vorliegen sollte. Einmal mehr hat sich in den Konsultationen gezeigt, dass offensichtlich keine Lösung möglich ist, die alle Regionen gleichermassen zufrieden stellen könnte.
Regierungsrat im Einklang mit Bürgerorganisationen und Gemeindevertretern
Der Regierungsrat teilt etliche der im Rahmen der Konsultativen Konferenz eingeholten Haltungen der Gemeindevertreter und derjenigen der Bürgerorganisationen, die sich im Rahmen des Info-Forums geäussert haben. So begrüsst auch er das Bekenntnis des Bundes zu den Grundsätzen der Nachhaltigkeit und der Umweltvorsorge, namentlich bezüglich der Lärm- und Schadstoffemissionen. Der Regierungsrat schliesst sich im Grundsatz auch den in den Konsultationen geäusserten Forderungen an, dass technische Fortschritte schnell in der Praxis nutzbar gemacht werden.
Besonderes Augenmerk legt der Regierungsrat auf die Einhaltung der neuen, im Sommer 2010 eingeführten siebenstündigen Nachtruhe. Er lehnt deshalb Festlegungen im Entwurf zum SIL-Objektblatt klar ab, die eine Aufweichung der Nachtflugsperre möglich machen könnten. Eine Einführung von Starts geradeaus nach Süden, wie sie in allen drei Varianten vorgesehen ist, beurteilt der Regierungsrat kritisch. Einer Einführung zur Stabilisierung der Kapazität bei Bise und Nebel wird nur zugestimmt, wenn die regelmässigen Südanflüge wegfallen.
Abgrenzungslinie als zweckmässiges Instrument für Rechtssicherheit
Im Entwurf zum SIL-Objektblatt ist – deckungsgleich zum Entwurf für das zu revidierende Kapitel Flughafen des kantonalen Richtplans – die so genannte Abgrenzungslinie enthalten. Mit ihr wird das Gebiet definiert, in dem Fluglärmbelastungen erheblich stören können. Der Regierungsrat hält dieses Instrument für zweckmässig, da es langfristig Rechts- und Planungssicherheit für die Flughafengemeinden und den Flughafen garantiert. Im Zusammenhang mit der Siedlungsentwicklung beantragt der Regierungsrat dem Bund, dass mit dem SIL-Objektblatt der verbindliche Auftrag erteilt wird, die umweltschutzrechtlichen Rahmenbedingungen zu überprüfen. Insbesondere sind die Rechtsfolgen des Planungswertes in der Lärmschutzverordnung zu überprüfen und so auszugestalten, dass sich Siedlungen in der Umgebung von Flughäfen weiterentwickeln können.
Den Regierungsratsbeschluss finden Sie unter http://www.rrb.zh.ch.
Ansprechperson für Medien heute Donnerstag, 9. Dezember 2010,
von 10.30 bis 12 Uhr:
Christian Schärli, Flughafen/Luftverkehr, Volkswirtschaftsdirektion,
Telefon 043 259 54 28
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Region: 9. Dezember 2010 10:56
Regierungsrat beharrt auf nächtlichem Flugverbot
http://www.zo-online.ch/article31799/ressorts/fokus-region/region/regierungsrat-beharrt-auf-naechtlichem-flugverbot.htm
Regierungsrat zum SIL-Objektblatt des Flughafens
Der Zürcher Regierungsrat äussert sich beim Bund mit Vorbehalten zum Entwurf des SIL-Objektblatt Flughafen Zürich. Unter anderem fordert er, dass weiterhin eine siebenstündige Nachtruhe gelten soll.
In seiner Stellungnahme an den Bund begrüsst der Zürcher Regierungsrat, dass das Objektblatt des Sachplans Infrastruktur Luftfahrt (SIL) Flughafen Zürich drei Varianten aufweist. Mit der Variante E opt. sei auf dem bestehenden Pistensystem eine ausgewogene Lösung möglich. Allerdings seien darin die heutigen Restriktionen über dem Süddeutschen Luftraum nicht berücksichtigt.
Die Variante J opt. sieht für einen kombinierten Nord- und Ostbetrieb zwei Pistenverlängerungen vor. Die Abstimmung zur Initiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten» sowie zum Gegenvorschlag im nächsten Jahr werde zeigen, ob die Bevölkerung die Haltung des Regierungsrates für einen möglichen Pistenausbauten teile, schreibt der Regierungsrat.
Der Flughafen ist nach Meinung des Regierungsrats nachhaltig zu betrieben und technische Möglichkeiten für Lärmoptimierungen seien auszuschöpfen. In der Mitteilung betont er, dass die siebenstündige Nachtruhe einzuhalten ist, die seit dem Sommer gilt. (anb)
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Regierungsrat macht sich für Nachtruhe stark
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Regierungsrat-macht-sich-fuer-Nachtruhe-stark/story/17251406
Das künfige Betriebsreglement des Flughafens Zürich darf nach Ansicht des Zürcher Regierungsrates an der 7-stündigen Nachtruhe nicht rütteln.
Zudem möchte er, dass eine Variante mit Pistenverlängerung in die Planung einbezogen wird. Die Zukunft des Flughafens Zürich bewegt die Gemüter. Während der Vernehmlassungsfrist zum neuen Betriebsreglement hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) über 15'000 Eingaben erhalten. Am Donnerstag hat nun auch der Zürcher Regierungsrat seine Stellungnahme zum sogenannten SIL-Objektblatt veröffentlicht. Der Sachplan Infrastruktur Luftfahrt steckt den Rahmen für die Entwicklung des Flughafens Zürich bis 2030 ab.
Das Objektblatt für den Flughafen Zürich basiert auf drei Betriebsvarianten. Die Varianten «E optimiert» und «E DVO» funktionieren auf dem heutigen Pistensystem. Die Variante «J optimiert» verlangt eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen und der Piste 32 nach Norden. In seiner Stellungnahme an den Bund begrüsst der Regierungsrat mit einigen Vorbehalten, dass alle drei aus dem Koordinationsprozess hervorgegangenen Betriebsvarianten Aufnahme in das Objektblatt gefunden haben.
Beharren auf 7-stündiger Nachtruhe
Mit Nachdruck beharre der Regierungsrat auf einer Einhaltung der im Sommer 2010 eingeführten siebenstündigen Nachtruhe, heisst es in der Mitteilung. Der Kanton Zürich begrüsst es, dass mit der Variante «E optimiert» auf dem bestehenden Pistensystem eine bezüglich Betrieb und Lärmauswirkungen ausgewogene Lösung berücksichtigt wird.
In dieser Betriebsvariante sind die Restriktionen über dem Süddeutschen Luftraum nicht berücksichtigt. Der Regierungsrat ist aber der Meinung, dass sich der SIL als Planungsinstrument nicht darauf beschränken darf, den heutigen Zustand abzubilden und auf lange Zeit einzufrieren. Vielmehr müsse er neben Varianten, welche die heutigen Rahmenbedingungen einhalten (Variante «E DVO»), auch diejenigen Entwicklungsoptionen aufzeigen, die für die Zukunft offengehalten werden sollen.
Pistenverlängerung als Option
Dazu gehört auch die Variante «J optimiert». Sie sieht für einen kombinierten Nord- und Ostbetrieb zwei Pistenverlängerungen vor. Der Regierungsrat will diese Variante im Objektblatt berücksichtigt haben, weil damit eine wichtige Möglichkeit für Lärmoptimierungen offengehalten werden könne.
Er hält aber fest, dass die Zürcher Bevölkerung in der zweiten Hälfte des Jahres 2011 über die Initiative «Keine Neu- und Ausbauten von Pisten» sowie den Gegenvorschlag abstimmen wird. Das Ergebnis dieser Abstimmung werde Klarheit darüber bringen, ob die Haltung des Regierungsrates zum Thema möglicher Pistenausbauten von der Mehrheit der Bevölkerung geteilt werde. (fsc/sda)
Erstellt: 09.12.2010, 10:16 Uhr
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ZU - Der Süden hat egoistische Ziele
FREITAG, 10. DEZEMBER 2010
Unterland Die IG Nord lehnt jeglichen Pistenausbau des Flughafens ab
«Der Süden hat egoistische Ziele»
15 000 Eingaben hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt erhalten. Wohl nicht alle werden genau angeschaut. Doch diejenige der IG Nord habe Gewicht, meint deren Präsident Hanspeter Lienhart.
Interview: Céline Trachsel
Beim Bundesamt für Zivilluftfahrt sind über 15 000 Eingaben zum SIL-Objektblatt des Flughafens Zürich eingegangen. Werden diese Eingaben alle einzeln angeschaut – und tatsächlich ernst genommen?
Hanspeter Lienhart: Das Bundesamt für Zivilluftfahrt wird unterscheiden müssen zwischen den verschiedenen Eingaben. Sie haben gemeinsam formulierte erhalten und solche mit eher pauschalem Charakter. Die wichtigsten für mich sind diejenigen des Flughafen-Schutzverbands, der IG Nord und die gemeinsamen Stellungnahmen der betroffenen Gemeinden. Ich denke, es werden alle ernst genommen, aber unterschiedlich gewichtet.
Welches Gewicht wird die Eingabe der IG Nord haben?
Ein grosses, denn unsere Forderungen decken sich mit jenen des Schutzverbandes und den Anliegen der Anrainergemeinden, die von den Auswirkungen des Flughafens direkt betroffen sind – zum Beispiel in ihrer Siedlungsentwicklung.
Aber wenn sich der Norden gegen Fluglärm wehrt, dann muss ihn dafür der Süden, Osten oder Westen tragen.
Nein, der Norden kämpft nicht gegen den Westen und Osten, sondern wir wehren uns gemeinsam. Zum Beispiel gegen mehr Flugbewegungen. Nur der Süden verfolgt mit seiner hartnäckigen Ablehnung der Südanflüge meiner Meinung nach sehr egoistische Ziele. Der Norden hat nie die Politik vertreten, keinen Fluglärm tragen zu wollen. Der Flughafen ist nun mal nordausgerichtet – die Gemeinden unter den Flugschneisen tragen die Hauptlasten. Unser bester Partner ist dabei Deutschland mit der Sperrflugverordnung. Und ich bin überzeugt, dass diese nicht so schnell fallen wird. Deshalb hofft der Süden wohl vergebens, dass er bald keinen Fluglärm mehr tragen muss.
Die viel diskutierte Variante «J optimiert» sieht eine Verlängerung der Piste 28 nach Westen und der Piste 32 nach Norden vor. Welche Nachteile hätte dies für das Unterland?
Für das Unterland ist die Verlängerung der Piste eine Gleichsetzung mit einer Kapazitätssteigerung. Wir lehnen die Variante J ab, weil auch mit dem heutigen Pistensystem ein Wachstum möglich ist. Vor dem Grounding der Swissair zum Beispiel verzeichnete der Flughafen rund 300 000 Bewegungen. Im 2009 sinds nur noch 230 000 gewesen. Das heutige Pistensystem liesse bis 350 000 Flüge im Jahr zu.
Welche Variante würden Sie also bevorzugen?
Machbar ist die Variante «E optimiert» und «E DVO», welche die deutsche Verordnung respektiert. Dabei bliebe der Status quo erhalten. Die Gemeinden wollen alle keine Veränderung am Pistensystem: Das fängt bei Bachenbülach an und geht über Glattfelden und Steinmaur bis Regensdorf. Auch die Mehrheit der Zürcher Bezirke und der Kanton Aargau schliessen sich dieser Haltung an.
Und dennoch klammert der Kanton in seiner gestrigen Stellungnahme zum SIL-Prozess die Pistenausbauten nicht aus. Wie deuten Sie das?
Das war leider schon immer die Haltung der Regierung. Unsere Antwort darauf ist eine Behördeninitiative, die wir lanciert haben. Das Zürcher Stimmvolk wird im November 2011 darüber abstimmen, ob die Pisten ausgebaut werden dürfen oder nicht.
Ist eine der Varianten bereits inoffiziell gestorben?
Ein grosser Erfolg war, dass die Parallelpiste vorerst gestrichen wurde. Aber ich warne davor, zu meinen, sie werde nie mehr wieder diskutiert.
Aber der gekröpfte Nordanflug steht immer noch auf der Ideenliste.
Glücklicherweise ist er derzeit technisch nur schwer durchführbar, weil die satellitengestützten Anflugverfahren noch zu wenig ausgereift sind.
Aber zu meinen, er sei von der Traktandenliste gestrichen, wäre blauäugig. Doch wir werden uns vehement wehren, denn der Norden und genauso die Aargauer Gemeinden wären die Leidtragenden.
Wenn vorerst weder die Parallellpiste gebaut wird noch der gekröpfte Nordanflug kommt, steht das Unterland ja gar nicht so schlecht da.
Das Unterland hat sich für seine Interessen gut eingesetzt. Insgesamt ist der Lärm um den Flughafen zurückgegangen. Einerseits wegen der rückläufigen Flugbewegungen, andererseits wegen des technischen Fortschritts der Lärmschutzmassnahmen. Dennoch müssen wir auch in Zukunft genau im Auge behalten, wie sich der Flughafen entwickelt. Denn die Lärmabnahme dank der baulichen Massnahmen darf nicht mit mehr Flugbewegungen kompensiert werden. Diese Errungenschaft muss der Bevölkerung und der Siedlungsentwicklung der Gemeinden zugute kommen.
Die Forderung der IG Nord
Alle 38 der IG Nord angeschlossenen Gemeinden verlangen, dass der Flughafen das Pistensystem nicht ausbaut. Weiter fordern sie ein striktes Einhalten der Nachtflugsperre. Für Ausnahmeflüge wegen Verspätungen verlangt die IG Nord eine verbindliche Beschränkung auf eine jährliche Anzahl von 10 000 Nachtflügen pro Jahr.
Daneben hat die IG Nord raumplanerische Forderungen. Sie wehrt sich gegen Einschränkungen der Bautätigkeit um den Flughafen. Insbesondere soll die Abgrenzungslinie, die festlegt, in welcher Distanz zum Flughafen wegen des Lärms nicht gebaut werden darf, nicht unnötig weit gezogen werden. (ct)
Die IG ist die Stimme von 38 Gemeinden
Die IG Nord ist ein Zusammenschluss von 38 Gemeinden aus den Kantonen Zürich, Aargau und Schaffhausen, die sich alle im Norden des Flughafens befinden. Die IG Nord setzt sich für die Interessen der Gemeinden ein und ergänzt damit die Ziele des Schutzverbandes der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (SBFZ). Die IG Nord verfolgt die Entwicklung des Flughafens und koordiniert Aktivitäten, wie zum Beispiel die SIL-Eingabe. Damit gibt die IG Nord der Bevölkerung nördlich des Flughafens eine Stimme. (ZU/NBT)
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Zürich, 15. März 2010 /prdban
Positionen der Stadt Zürich zu den Südanflügen
http://www.prozuerich12.ch/data/100315%20S%C3%BCdanfl%C3%BCge_Position_StadtPr%C3%A4s.pdf
Sehr geehrte Damen und Herren
An Ihrem Treffen vom Freitag, 12. Februar 2010, mit der Stadtpräsidentin wurde vereinbart, dass Ihnen die Stadt ihre Positionen zu den Südanflügen in einer kurzen Zusammenstellung aufzeigt.
Im Auftrag der Stadtpräsidentin und nach Rücksprache mit den bei der Stadt Zürich zuständigen Stellen senden wir Ihnen gerne anbei die angekündigte Übersicht:
Gegen Südanflüge
Die Stadt Zürich betrachtet die Südanflüge, die über dichtest besiedeltes Gebiet und im Endanflug insbesondere über das Stadtquartier Schwamendingen führen, für umwelt- und raumplanungsrechtwidrig. Sie lehnt diese ab und hat sich bisher mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln dafür eingesetzt, dass die Südanflüge auf den Flughafen Zürich wieder aufgehoben werden.
Gegen Fluglärmverteilung
Die Stadt Zürich spricht sich gegen die Fluglärmverteilung und gegen die sogenannte Demokratisierung des Lärms aus. Sie favorisiert eine Kanalisierung des Fluglärms über wenig dicht besiedeltes Gebiet.
Für Nordausrichtung und für gekröpften Nordanflug
Die Stadt Zürich favorisiert die Nordausrichtung des Flughafens, so wie sie vor den Einschränkungen durch die deutsche Durchführungsverordnung DVO bestand. Die Stadt hat sich auch immer für den gekröpften Nordanflug eingesetzt, der jedoch im Juli 2008 in der damals beantragten Form vom BAZL abgelehnt worden ist. Sie setzt sich dafür ein, dass der gekröpfte Nordanflug als Präzisionsanflug mit satellitengestützter Navigation als mögliche Variante weiter verfolgt wird.
Gegen Pistenmoratorium
Die Stadt Zürich spricht sich gegen das Pistenmoratorium aus. Falls dies einen Iärmgünstigeren Betrieb ermöglicht, befürwortet die Stadt Zürich einen Ausbau der Pisten 10/28 und 14/32.
Gegen Manipulationen am ZFI
Die Stadt Zürich spricht sich gegen eine rechnerische Anpassung am ZFI aus und fordert echte Massnahmen zur Lärmreduktion in Form von entsprechenden Betriebsanpassungen.
Für höhere Lärmgebühren
Lärmige Flugzeuge sollen gemäss Lärmgebührenmodell höhere Gebühren zahlen. Weil die Lärmgebühren aber seit April 2000 nicht mehr angepasst wurden, bezahlen heute die meisten Flugzeuge keine Gebühr mehr. Die Stadt Zürich spricht sich daher für eine Anpassung aus. Nur die leisesten Flugzeuge sollen keine Gebühr bezahlen.
Sachplan Infrastruktur Luftfahrt SIL
Die Stadt Zürich hat sich zu den verbliebenen Betriebsvarianten kritisch geäussert. Insbesondere lehnt sie ab, dass Betriebsvarianten, welche von einem Wegfall der Einschränkungen der Benutzung des süddeutschen Luftraums ausgehen, dennoch Südanflüge vorsehen. Zudem sind neu Südstarts geradeaus vorgesehen. Auf diese muss aus Sicht der Stadt Zürich gänzlich verzichtet werden.
Verlängerte Nachtruhe
Die Stadt Zürich verlangt die Prüfung einer verlängerten Nachtruhe ab 22.00 Uhr als eine der effektivsten betrieblichen Lärmschutzmassnahmen.
Für den Flughafen als Zürichs Tor zur Welt
Der Flughafen ist eine der wichtigsten Verkehrs-Infrastrukturen der Schweiz und für die Stadt und den Metropolitanraum Zürich von grösster Bedeutung.
Bei seiner weiteren Entwicklung ist eine Planung notwendig, die alle betroffenen Interessen möglichst optimal berücksichtigt. Der Flughafen soll sich gemäss den Bedürfnissen von Wirtschaft und Bevölkerung und unter Berücksichtigung der Interessen der lärmbetroffenen Anrainerinnen und Anrainer entwickeln. Dabei ist auch die im Flughafengesetz festgelegte Anzahl von 320000 Flugbewegungen als Richtgrösse für die Prüfung eines Bewegungsplafonds zu beachten.
Freundliche Grüsse
Nat Bächtold
Stab Stadtpräsidentin
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16. Dezember 2010, 10:06, NZZ Online
Leitplanken für den Griff zum Notrecht
http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/schweiz_bundesrat_notrecht_griff_vorgaben_parlament_1.8700735.html
Eidgenössische Räte einigen sich auf Gesetzesänderungen
Greift der Bundesrat künftig zu Notrecht, so muss er vorgängig die Finanzdelegation konsultieren. Eine Verordnung aufgrund von Notrecht muss zudem innert sechs Monaten gesetzlich abgestützt werden.
(sda) Beruft sich der Bundesrat in Krisenlagen auf Notrecht, soll er sich an klare Regeln halten. Das Parlament gibt der Landesregierung bei Verfügungen indes mehr Handlungsspielraum als anfänglich beantragt.
Swissair, UBS und Tinner
Die Gesetzesänderungen angeregt und ausgearbeitet hatte die Staatspolitische Kommission (SPK) des Nationalrates – unter dem Eindruck der UBS-Affäre, aber auch in Erinnerung an das Grounding der Swissair und den Fall Tinner. In diesen Fällen hatte sich der Bundesrat mit Verfügungen respektive Ausgaben auf Notrecht berufen.
Notrechts-Verordnungen weiterhin möglich
Laut der Bundesverfassung darf der Bundesrat in ausserordentlichen Lagen Verordnungen und Verfügungen ohne gesetzliche Grundlage erlassen und Ausgaben ohne vorgängigen Beschluss des Parlaments tätigen. Das soll weiterhin möglich sein, doch muss sich die Landesregierung künftig an klare Bestimmungen halten.
Erlässt der Bundesrat per Notrecht eine Verordnung, muss er spätestens sechs Monate später die gesetzliche Grundlage dafür nachliefern. Ist das nicht der Fall, tritt die Verordnung ausser Kraft. Diese Frist war im Parlament umstritten. Der Ständerat hatte dem Bundesrat zunächst ein Jahr Zeit geben wollen.
Dem Nationalrat angepasst
Die kleine Kammer schloss sich am Donnerstag nun aber stillschweigend dem Nationalrat an. Er bereinigte die letzte Differenz in der Vorlage und machte diese für die Schlussabstimmung bereit.
Die Geschäftsprüfungsdelegation des Parlaments muss der Bundesrat nicht konsultieren, bevor er per Notrecht eine Verfügung erlässt. Er hat sie aber im Nachhinein zu informieren, und zwar innerhalb von 24 Stunden. Auf die anfängliche Forderung, die GPDel sei vor dem Beschluss zu konsultieren, verzichtete das Parlament.
Finanzdelegation muss konsultiert werden
Zurzeit konsultiert der Bundesrat bei Ausgaben ohne Parlamentsbeschluss in der Regel vorgängig die Finanzdelegation des Parlaments, künftig muss er das tun. Die Linke hätte den Bundesrat zwingen wollen, bei dringlichen Ausgaben von über 500 Millionen Franken vorgängig die Genehmigung der Räte einzuholen.
Als Alternative beschloss das Parlament, dass innert drei Wochen nach dem Ja der Finanzdelegation eine ausserordentliche Session stattfinden muss, falls ein Viertel der Parlamentarier dies verlangt.
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20 Minuten - Flüge trotz Nachtflugsperre
Der Flughafen Zürich hält die neue Nachtflugsperre häufig nicht ein: Allein im Dezember wurde 65 Flugzeugen Starts oder Landungen während der Nachtflugsperre erlaubt.
Das Starten und Landen während der Nachtflugsperre ist zwar möglich, aber nur bei «unvorhergesehenen Ereignissen». Die Anwohnervereinigung Bürgerprotest Fluglärm Ost kritisiert die lasche Vergabepraxis.
«Die neue Nachtflugsperre ist reine Makulatur», sagt Fritz Kauf, Co-Präsident der Vereinigung auf Anfrage der «NZZ am Sonntag». Eine Regel, die fast täglich umgangen werde, nütze nichts.
Seit Juli gilt am Flughafen eine neue Nachtflugsperre. Sie sichert den Anwohnern zwischen 23 und 6 Uhr Ruhe zu, wobei der Flughafen bis 23.30 Uhr Verspätungen abbauen darf. Unter dem alten Regime, geflogen werden durfte damals bis 24 Uhr, erteilte der Flughafen praktisch nie Ausnahmebewilligungen.
Der Bürgerprotest Fluglärm Ost hat unterdessen Beschwerden eingereicht beim Bundesamt für Zivilluftfahrt. Diese sollen zu einer Einhaltung der Nachtflugsperre sorgen.
Bezeichnend ist, dass der Osten wieder einmal reklamiert. Dass der dicht besiedelte Süden bei Nordostwind einen Grossteil der nächtlichen Anflüge im Winter ertragen muss, da äussert sich der Verein nicht.
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Problempiste soll saniert werden
http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/Problempiste-soll-saniert-werden/story/25297978
Am Zürcher Flughafen endet die Piste 28 vor der Glatt. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt verlangt laut einem Zeitungsbericht nun eine rasche Lösung für das Problem, das seit Jahrzehnten bekannt ist.
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) verlangt, dass der Flughafen Zürich einen seit langem bekannten Sicherheitsmangel beseitigt. Dies berichtet die «SonntagsZeitung» in ihrer aktuellen Ausgabe. Laut dem Bericht kam es laut dem Blatt in den vergangenen Jahren am Ende der Piste 28 zu kritischen Situationen. Wenn Flugzeuge die Piste überrollen, könnten sie womöglich in die nahe Glatt fallen.
Als Beispiel nennt die Zeitung einen Vorfall vom 15. Juli 2005. Damals stoppte laut dem Bericht ein Airbus 321 der British Airways erst knapp vor dem Ende der Piste. Bereits 1977 hatten die Unfalluntersuchungsbehörden verlangt: „Das Hindernis des Glatt-Flusses ist zu beseitigen.“ In diesem Jahr war es laut der Zeitung fast zu einer Katastrophe gekommen, als eine DC-8 der Balair die Piste überrollte.
Trotz der Aufforderung passierte seither nichts. Nun stellte das Bazl dem Flughafen Zürich offenbar ein Ultimatum: «Die seit langem laufenden Studien müssen nun abgeschlossen werden», zitiert die Zeitung den Bazl-Direktor Peter Müller. Er will nächstes Jahr Ergebnisse sehen, «damit wir entscheiden können, wie es mit der Piste 28 weitergeht».
Zuletzt bearbeitet: 19.12.10 17:03 von Administrator
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Seit 40 Jahren ein Problem
http://www.sonntagszeitung.ch/suche/artikel-detailseite/?newsid=160771
Der Flughafen Zürich soll einen Sicherheitsmangel endlich beseitigen
von Sepp Moser
Zürich Gefahr droht westlich der Hauptstartpiste 28. Hier, am Rand des Zürcher Flughafenareals, fällt das Gelände steil ab. Überrollt ein Flugzeug die Piste, droht es in die nahe Glatt zu fallen - mit verheerenden Folgen. Das Problem mit dem Flusslauf ist seit 1965 bekannt. Damals geriet ein Privatjet vom Typ Lear 23 nach einem missglückten Startabbruch auf der Piste ins Schleudern, rutschte über das Pistenende und kollidierte mit einer abgestellten Kabeltrommel. Eine Person starb.
Luftfahrtaufsicht will nächstes Jahr Ergebnisse sehen
In den folgenden Jahren gerieten an jener Stelle drei grosse schweizerische Verkehrsflugzeuge über die Piste hinaus. Nach einem Vorfall mit einer DC-10 am 8. Mai 1977 forderten die Unfall-Untersucher: «Das Hindernis des Glatt-Flusses ist zu beseitigen.» Bis heute kommt es am Ende der Piste 28 immer wieder zu kritischen Situationen: Am 15. Juli 2005 stoppte ein Airbus 321 der British Airways erst knapp vor dem Pistenende.
Alle Flughafendirektionen der letzten 40 Jahre versicherten, sie seien sich des Problems bewusst und suchten nach einer Lösung. Man plane nächstens eine neue Studie zu dem Thema, sagt auch der gegenwärtige Operationschef des Flughafens, Stefan Conrad, und beteuert, die Piste 28 sei sicher. Solche Bekundungen reichen Peter Müller, dem Direktor des Bundesamts für Zivilluftfahrt (Bazl), nicht mehr. Jetzt stellt er dem Flughafen Zürich ein Ultimatum: «Die seit langem laufenden Studien müssen nun abgeschlossen werden. Im Jahre 2011 wollen wir Ergebnisse sehen, damit wir entscheiden können, wie es mit der Piste 28 weitergeht.»
Das Problem ist der Piste 28 ist die Topografie. Zwischen Pistenende und Glatt liegen 210 Meter Wiesenbord und 8,5 Meter Höhenunterschied. Das entspricht zwar den Minimalanforderungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO). Sie verlangt eine Sicherheitszone von 150 Meter. Die strengere ICAO-Empfehlung, die eine Sicherheitszone von 300 Metern vorsieht, wird jedoch verfehlt. In der Schweiz sind, wenn immer möglich, nicht die Minimalstandards zwingend, sondern die Empfehlungen.
Eine Auffangzone wäre mit wenig Aufwand realisierbar
In Zürich liesse sich die Empfehlung problemlos auf drei möglichen Wegen umsetzen. Teuerste Variante wäre eine Geländeaufschüttung zwischen Pistenende und Rümlang mit gleichzeitiger Verlegung und Renaturierung des Flusslaufes. Billiger wäre Version zwei, bei der die Glatt durch einen Tunnel unter der Aufschüttung hindurch geführt würde. In beiden Fällen kämen die Flugzeuge nach dem Überschiessen des Pistenendes auf ebenem Gelände gefahrlos zum Stehen; die nutzbare Pistenlänge könnte unverändert bleiben. Beide Varianten gelten aber derzeit als politisch nicht realisierbar.
Nicht die Rede war bisher jedoch von Variante drei. Auf dem kurzen, aber praktisch ebenen Geländestück unmittelbar am Pistenende liesse sich mit geringem Aufwand eine Auffangzone des Systems Emas (Engineered Material Arresting System) errichten. Dabei handelt es sich um eine Art Pflästerung mit Elementen aus geschäumtem Beton. Rollt ein Flugzeug auf diese Fläche, sinkt es im brüchigen Material ein und kommt rasch, aber praktisch ohne Schaden zum Stillstand.
In den USA ist das System für Situationen, die jener von Zürich gleichen, vorgeschrieben und war bereits 56-mal im Einsatz. Weitere Anlagen stehen in Spanien, in China und in Taiwan. Weltweit wurden dadurch bis heute mindestens siebenmal eine Katastrophe verhindert.
Publiziert am 19.12.2010
von: sonntagszeitung.ch
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BAZL richtet Monitoring für Nachtflüge in Zürich ein
http://www.bazl.admin.ch/aktuell/medieninformation/00024/index.html?lang=de&msg-id=36979
Bern, 23.12.2010 - Das BAZL will die Anwendung von Ausnahmen für Landungen und Starts am Flughafen Zürich nach Betriebsschluss eng begleiten. Zu diesem Zweck hat das Amt ein Monitoring eingerichtet.
Seit Ende Juli 2010 gilt am Flughafen Zürich eine verlängerte Nachtruhe. Flugzeuge dürfen neu noch von 6 bis 23 Uhr landen und starten, bei Verspätungen bis 23.30 Uhr. Zuvor war der Betriebsschluss auf 24 Uhr respektive 00.30 Uhr festgelegt. Damit verfügt der Flughafen Zürich über eine der strengsten Nachtflugregelungen in Europa. Bei unvorhersehbaren ausserordentlichen Ereignissen hat der Flughafen jedoch gestützt auf die rechtlichen Grundlagen die Möglichkeit, verspätete Maschinen auch nach Betriebsschluss, das heisst nach 23.30 Uhr noch anfliegen oder starten zu lassen. Solche Gründe können Streiks, technische Probleme oder schwierige Wettersituationen wie Gewitter oder starke Schneefälle sein.
Nachdem der Flughafen in den ersten Monaten nur wenige Ausnahmen für Starts und Landungen nach Betriebsschluss erteilt hatte, ist die Anzahl wegen des Wintereinbruchs seit Anfang Dezember merklich angestiegen. Um die Anwendung der neuen Nachtflugregelung und ihre Auswirkungen auf den Flugbetrieb genau analysieren zu können, hat das BAZL ein Monitoring eingerichtet. Eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Fachleuten des BAZL, des Flughafens, der Fluggesellschaften und des Kantons Zürich, wird die Praxis der Flüge nach Betriebsschluss begleiten und beurteilen.
In die Analyse einbezogen werden auch die beim BAZL eingegangenen Anzeigen und Beschwerden gegen einzelne nach 23.30 Uhr durchgeführte Flüge. Für die definitive Beurteilung der Fälle ebenso wie allfällige Sanktionen bleibt jedoch das BAZL zuständig. Im Fall einer beanstandeten Landung von Anfang August hat das BAZL inzwischen festgestellt, dass die Ausnahmebewilligung des Flughafens gerechtfertigt war. Das Amt hat entsprechenden Anzeigen deshalb keine Folge gegeben.
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Tagi - Swiss verliert bis zu 4 Millionen Franken wegen Schneechaos
Die Annullationen kommen die Fluggesellschaft teuer zu stehen. Swiss-Chef Harry Hohmeister übt vor allem Kritik an den anderen Flughäfen in Europa.
Das Schneechaos an europäischen Flughäfen dürfte die Fluggesellschaft Swiss rund vier Millionen Franken kosten, sagt Swiss-Chef Harry Hohmeister im Interview mit der Zeitung «Der Sonntag». Die Folgen seien erheblich. «Allein im Zeitraum vom 17. bis zum 21. Dezember waren rund 40'000 unserer Passagiere von den Annullationen betroffen». Dazu kämen über 4500 mit Verspätungen oder verpassten Anschlüssen.
In den vergangenen sieben Tagen musste die Fluggesellschaft rund 450 Flüge annullieren. Aufgrund von Erfahrungen gehe man davon aus, dass im November und Dezember insgesamt 2 bis 3 Millionen Franken an Einnahmen fehlen werden. Hinzu kommen die zusätzlichen Kosten: Den gestrandeten Passagieren bezahlt die Swiss je nachdem eine bis zwei Übernachtungen. «In unseren Hochrechnungen kommen wir derzeit auf über 13'000 Hotelnächte. Das macht dann noch einmal zwischen 1 und zwei 2 Millionen aus, sodass wir insgesamt dann schnell einmal auf rund 4 Millionen Franken kommen», sagt Hohmeister gegenüber dem Sonntagsblatt.
Lob für den Flughafen Zürich
Zudem kritisiert der Swiss-Chef das Vorgehen einiger Flughäfen, welche den Betrieb komplett schliessen. Seit der Vulkanaschekrise sei dies sozusagen ein neuer Trend geworden. «Wer keine Lust hat, genügend Schneeräumungsmaschinen anzuschaffen, macht den Laden bei zu viel Schnee einfach dicht. Das ist doch ein Witz! Mit dieser Einstellung wären die Flughäfen in Skandinavien und Alaska fast immer geschlossen».
Lobende Worte gibts vom Airline-Chef hingegen für den Flughafen Zürich. Dort sei alles Mögliche unternommen worden, damit der Flughafen offen gehalten werden konnte. Nicht glücklich sei er hingegen darüber, dass auch Genf den Flughafen geschlossen habe. Deswegen habe die Swiss interveniert. Für Hohmeister ist zudem klar: «Ein solches Schneechaos habe ich in meiner ganzen Karriere noch nie erlebt. Und der Januar und Februar kommen ja erst noch».
Viele Flughafenbetriebe wurden auf Gewinnmaximierung getrimmt: Personal, Infrastruktur abgebaut. Diese Geschäftspolitik rächt sich nun bei einem harten Winter.
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